交通
【UM03】地域持続性を生み出すレバレッジポイントの構造分析 上流要因の抽出
人口や経済の成長を目標にしても地域が持続しないのはなぜか。それを生む上流の構造はどこにあるのか。
【UM02】地域衰退システムにおけるフィードバックループの抽出と、鉄道が介入可能なレバレッジポイントの分析
地域の衰退が、一つの原因ではなく、互いを強め合う複数の循環として進むのはなぜか。
中国「鉄路先行」の構造・経済的要因と実施計画
巨額の債務を抱えた鉄道建設が、かつての国鉄のように行き詰まらずに続けられているのはなぜか。それは解決なのか、先送りなのか。
【P06】交通は「不平等」だった モビリティ格差研究の時代
平均的な利用者の移動を説明する研究から、誰が移動できずに取り残されているかを問う研究が生まれたのはなぜか。
【UR4】価値捕捉論(Value Capture) 公共投資が生み出した土地価値上昇を誰が受け取るのか
公共の負担で上がった土地の値上がり益が、費用を負担していない所有者のものになってしまうのはなぜか。
【UP02】鉄道は人を集め、道路は人を散らす 交通投資が決める「人口減少に耐える街」の条件
同じ種類の投資でも地域の条件によって正反対の結果をもたらすことがあるのはなぜか。
【U13】交通から見た都市形成の系譜とエコシステム ― なぜ鉄道は都市を作り、そして都市に支えられるのか
同じ交通技術でも制度の選択の違いによって都市の形が大きく異なることがあるのはなぜか。
「予測して造る」から「移動を保障する」へ 交通計画学100年の理論をたどる
将来の交通量を予測して道路を広げても、渋滞がかえって悪化してしまうのはなぜか。
「道を広げても渋滞は減らない」 交通計画学の一部、交通経済学が解き明かす移動とお金の意外な関係
混雑を道路の拡張ではなく価格づけで抑えられることがあるのはなぜか。
「誰の利益を優先するのか」を逃げずに決める—社会選択論で読み解く交通とまちづくり
誰もが満足する決め方が存在しない中で、交通の目標を誰の利益を優先して決めればよいのか。
「天才市長」だけでは説明できない ― クリチバBRTを支えた制度
名市長の功績とされる都市交通の成功が、実は計画機関や条例といった制度に支えられていたのはなぜか。
東洋経済オンライン 全国ローカル線5社「経営者が語る」鉄道復活策 大井川・ひたちなか・若桜・えちぜん・平筑が座談会
2026年6月9日、東洋経済オンラインに座談会記事が掲載されました。 お世話になっている吉田社長、鳥塚社長、伊藤元専務と平成筑豊鉄道の河合社長とご一緒です。 少子高齢化、大都市への人口集中といった理由から地方都市の人口が …
二つの霊場をつないだ千葉県初の電車─成宗電気軌道が遺した「交通×電力×参詣」の物語
成田山新勝寺と宗吾霊堂。二つの霊場を結んで明治43年に開業した千葉県初の電車、成宗電気軌道。参道沿いの反対運動を受けて掘られた二本のレンガトンネルは、いま土木遺産として現役の市道に。自前の発電所で町に電灯も供給し、譲渡車 …
ケイパビリティ論・アクセシビリティ・交通正義(Transport Justice)平等の研究系譜
同じ所得や同じ交通サービスがあっても、人によって実際にできることが大きく違ってしまうのはなぜか。


































