【P4】交通は「都市」だった 土地利用と交通の統合理論

本レポートの対象と方法Scope and Method

本稿が検証の対象とするのは、20世紀後半以降、一部の交通研究者が、交通システム単体ではなく、土地利用と交通を一体のシステムとして理解する方向へ発展したと言えるか否かである。第1回では交通工学が交通を主として「流れ」として、第2回では交通経済学が交通を「需要」として、第3回ではアクセシビリティ研究が交通を機会への「到達」として捉えたかを検証した。本稿は、それらに続く第四の捉え方──交通を、都市の構造(土地利用)と一体のものとして理解する見方──が、研究史のなかで確認できるかを検討する。

前回までとの関係Relation to the Previous Parts

本稿は第1回から第3回の続編であるが、それらの結論を無批判の前提とはしない。とりわけ第3回で見たアクセシビリティ(機会への到達可能性)は、本稿の主題に直接つながる。アクセシビリティは、交通ネットワーク(移動の容易さ)だけで決まるのではなく、到達先となる機会(雇用・店舗・施設)がどこに、どれだけ配置されているか──すなわち土地利用・都市構造──によっても決まる。この点に着目すると、交通を理解するには、交通システムだけでなく、それと結びついた土地利用をも視野に入れる、という発想が導かれうる。本稿は、この発想が研究史のなかでどのように形成されたかを検証する。

情報源と引用Sources and Citation

本稿は、査読付き学術論文、学術書、政府資料、国際機関資料、大学出版物を主たる典拠とし、研究機関レポート・専門家の解説を補助的に用いる。とくに、土地利用・交通相互作用(LUTI)研究および都市形態と交通行動の研究のレビュー文献を優先的に参照する。各事項には引用番号 [n] を付し、末尾の参考文献に対応させる。出典が確認できない情報は用いない。事実として確認できる事項のみを本文に記し、複数の事実から論理的に導く内容には [推論]…[/推論] のタグを付す。学説間に対立がある場合は「見解が分かれている」、根拠が不足する場合は「不明」と明記し、推測による補完は行わない。

交通研究はなぜ都市研究へ接近したかWhy Transport Research Approached Urban Research

本章では、交通研究が都市研究へ接近した背景を、本シリーズの前三回を踏まえて整理する。これは、本稿の検証課題を明確にするための前提である。

移動は都市構造から生じるMovement Arises from Urban Structure

第2回で見たとおり、交通(移動)は、それ自体が目的ではなく、目的地での活動に到達するための派生需要である。第3回で見たとおり、その到達可能性(アクセシビリティ)は、交通ネットワークと、機会の空間的配置(土地利用)の両方によって決まる。これらを合わせると、人々がどれだけ・どこへ移動するかは、都市のなかで人や活動がどう配置されているか(都市構造)に強く依存する、という見方が導かれる。すなわち、交通需要は、交通システムの外側にある都市構造から生じる、という発想である。

本稿の検証課題The Question to be Examined

以上を踏まえ、本稿の検証課題は次のように整理できる。すなわち、交通研究は、いつ・どのように、交通システム単体の分析から、土地利用と交通を一体のシステムとして理解する方向へ向かったのか。そして、その「一体的理解」は、文献上どの程度確立したのか。本稿は、この課題を、土地利用と交通を結びつける初期研究、両者の相互作用のモデル化、都市形態と交通行動の実証研究、という三つの系統に即して検討する。

本レポートの対象と方法Scope and Method

本稿が検証の対象とするのは、20世紀後半以降、一部の交通研究者が、交通システム単体ではなく、土地利用と交通を一体のシステムとして理解する方向へ発展したと言えるか否かである。第1回では交通工学が交通を「流れ」として、第2回では交通経済学が交通を「需要」として、第3回ではアクセシビリティ研究が交通を「到達」として捉えたかを検証した。本稿は、それらに続く第四の捉え方──交通を、都市の空間構造(土地利用)と不可分のシステムとして理解する見方──が、研究史のなかで確認できるかを検討する。

前回までとの関係Relation to the Previous Parts

本稿は第1回から第3回の続編であるが、それらの結論を無批判の前提とはしない。とりわけ第3回で見たアクセシビリティ(到達可能性)は、本稿のテーマと密接に関わる。アクセシビリティは、人々が活動機会へ到達できる可能性を捉える概念であったが、その到達可能性は、交通ネットワークの性能だけで決まるのではなく、到達先となる活動機会が空間的にどう配置されているか──すなわち土地利用・都市構造──によっても決まる。この点に着目すると、交通の問題は、交通システムだけの問題ではなく、都市構造の問題でもある、という見方が導かれうる。本稿は、この見方が研究史のなかでどのように現れたかを検証する。

情報源と引用Sources and Citation

本稿は、査読付き学術論文、学術書、政府資料、国際機関資料、大学出版物を主たる典拠とし、研究機関レポート・専門家の解説を補助的に用いる。とくに、土地利用・交通相互作用(land use and transport interaction)の研究史を扱うレビュー文献を優先的に参照する。各事項には引用番号 [n] を付し、末尾の参考文献に対応させる。出典が確認できない情報は用いない。事実として確認できる事項のみを本文に記し、複数の事実から論理的に導く内容には [推論]…[/推論] のタグを付す。学説間に対立がある場合は「見解が分かれている」、根拠が不足する場合は「不明」と明記し、推測による補完は行わない。

交通研究はなぜ都市研究へ接近したのかWhy Transport Research Approached Urban Research

本章では、交通研究が都市研究へ接近する論理的な道筋を、本シリーズの前三回を踏まえて整理する。これは、本稿の検証する問いの背景にあたる。

アクセシビリティから都市構造へFrom Accessibility to Urban Structure

第3回で見たとおり、アクセシビリティは、ある場所から到達しうる活動機会の量として捉えられた。この定義には、二つの要素が含まれる。一つは、交通の要素(機会までの移動の費用・時間)であり、もう一つは、土地利用の要素(機会がどこに、どれだけあるか)である。すなわち、アクセシビリティは、その定義からして、交通と土地利用の両方に依存する。第3回で参照したグールスとファン・ウェーの整理においても、アクセシビリティの構成要素として、交通の要素と並んで土地利用の要素が挙げられていた^[6]。

交通施設の整備だけでは説明できないものWhat Transport Facilities Alone Cannot Explain

交通研究が都市研究へ接近したもう一つの道筋として、交通施設の整備だけでは交通行動・交通問題を説明できない、という認識が挙げられる。たとえば、道路を整備しても、人々の移動の総量や方向は、人々がどこに住み、どこで働き、どこで買い物をするか(土地利用)によって規定される。第1回で見た四段階推定法が、交通需要を土地利用から推定していたこと、第2回で見た派生需要の考え方(交通は活動から派生する)も、この認識と整合する。

交通と土地利用を結ぶ初期の研究Early Studies Linking Transport and Land Use

本章では、交通と土地利用の関係を扱った初期の研究を整理する。これは、土地利用・交通の統合理論の前史にあたる。

立地論――輸送費と土地利用Location Theory: Transport Cost and Land Use

交通(輸送費)と土地利用の関係を扱う古典的な系統は、立地論(location theory)である。第2回でも触れたフォン・チューネンの孤立国の理論(1826年)は、市場までの輸送費が、農地の利用と地代を規定することを論じた^[1]。輸送費が距離とともに増すために、市場に近い土地ほど集約的に利用され、地代が高くなる。この発想は、都市の土地利用を扱う都市経済学へと展開した。複数のレビューは、アロンソ(1964年)、リカード(1821年)、フォン・チューネン(1826年)、ウィンゴ(1961年)といった古典的な都市ミクロ経済理論を、土地利用と交通の関係を理解する標準的な参照点として挙げる^[1]。

アロンソの付け値地代理論Alonso’s Bid-Rent Theory

都市の土地利用と交通の関係を理論化した代表的な研究として、ウィリアム・アロンソによる1964年の著作 “Location and Land Use: Toward a General Theory of Land Rent”(Harvard University Press)がある^[1]。アロンソは、フォン・チューネンの農地立地論を都市に応用し、付け値地代(bid-rent)理論を展開したとされる。この理論では、各利用者(世帯・企業)は、都心への近さ(アクセシビリティ)と引き換えに、どれだけの地代を支払ってもよいかを表す付け値曲線をもつ。都心に近いほど通勤などの交通費が下がるため、その分だけ高い地代を支払う用意がある。各地点の土地は、最も高い付け値をつけた利用者に配分される。こうして、交通費(都心への近さ)と地代との釣り合いから、都市の土地利用のパターンが導かれる。

ウィンゴ(1961年)も、”Transportation and Urban Land” において、交通と都市の土地利用の関係を論じたとされる^[1]。これらの都市経済理論は、単一中心(都心に雇用が集中する)、空間の均質性、合理性といった単純化の仮定を置いていたとされる^[1]。

単一中心都市モデルの形成The Monocentric City Model

本章では、アロンソの付け値地代理論が、その後どのように都市経済学の標準的なモデルへと展開したかを整理する。これは、交通と土地利用を一体として扱う理論の、最も体系化された形の一つである。

標準的都市経済モデルThe Standard Urban Economic Model

アロンソ(1964年)の付け値地代理論は、その後、エドウィン・ミルズやリチャード・マスらによって、単一中心都市モデル(monocentric city model)、あるいは標準的都市経済モデル(standard urban economic model)として展開した、と都市経済学の文献は整理する^[1]。このモデルでは、都市の中心(中心業務地区, CBD)にすべての雇用が集中すると仮定し、世帯は、都心への通勤費(交通費)と、都心からの距離に応じた地代・住宅価格とのトレードオフのもとで、居住地を選ぶ。都心に近いほど通勤費は低いが地代は高く、都心から遠いほど通勤費は高いが地代は低い。均衡では、各地点で、通勤費の増加分と地代の減少分が釣り合う。

このモデルからは、いくつかの帰結が導かれる。地代・人口密度は、都心から離れるにつれて低下する(地代勾配・密度勾配)。交通費が下がる(たとえば道路・鉄道の整備や自動車の普及)と、都心から遠い土地でも通勤が容易になり、都市は外側へ拡張する。すなわち、交通条件の変化が、都市の空間的な広がり(土地利用のパターン)を規定する。

単一中心の仮定とその限界The Monocentric Assumption and Its Limits

単一中心都市モデルの単純化──すべての雇用が都心に集中するという仮定──は、20世紀後半の都市の現実とは合わなくなっていった。雇用が郊外へ分散し、都心以外にも雇用の集積(副都心、エッジシティなど)が生じる多核的な都市構造が広がったためである。これに応じて、複数の中心をもつ都市を扱う研究や、雇用の立地そのものを内生的に(モデルの内部で)決める研究が展開した。前述のラウリーの統合モデルや、その後の土地利用・交通相互作用モデルは、こうした、立地を所与とせず内生的に扱う方向への展開とも位置づけられる^[2][3]。

統合モデルの登場The Emergence of Integrated Models

本章では、土地利用と交通を、計算可能な一つのモデルのなかで統合的に扱う試み──土地利用・交通相互作用モデル(land use and transport interaction model, LUTI model)──の登場を整理する。これは、本稿の中心仮説に最も直接に関わる。

ラウリーの大都市モデルLowry’s Model of Metropolis

土地利用と交通を統合的に扱う計算モデルの嚆矢として、複数のレビューが挙げるのが、アイラ・S・ラウリーによる1964年の研究 “A Model of Metropolis”(Memorandum RM-4035-RC, RAND Corporation)である^[2]。この研究は、ピッツバーグ市のために開発されたとされる^[2]。複数のレビューは、ラウリーの大都市モデルを、土地利用と交通を真に統合した最初のコンピュータ・モデルとしばしばみなされる、と述べる^[2]。ただし、この「最初の」という位置づけは、断定としてはやや強い。研究史では、ガラン(1966年、ラウリー・モデルを定式化・拡張した)、フォレスター(1969年)、その後の土地利用・交通相互作用モデル群との連続性のなかで語られることが多く、ラウリーのモデルは「土地利用と交通を統合した最初の代表的なモデルの一つ」と整理するのが、より安全である^[2][3]。

ラウリーのモデルの構造は、おおむね次のように整理される。基盤的な雇用(basic employment、外部需要に応える産業の雇用)の立地を外生的に与え、それをもとに、非基盤的な雇用(non-basic employment、地域内需要に応えるサービス業の雇用)と人口の配分を、均衡として導く^[2]。この配分には、重力モデル(空間相互作用)が用いられ、ある地区から別の地区への相互作用が、各地区の活動量に比例し、地区間の移動の抵抗に反比例するとされる^[2]。すなわち、交通(地区間の移動の抵抗)が、人口・雇用の立地(土地利用)を規定する構造になっている。

エントロピー最大化による基礎づけThe Entropy-Maximization Foundation

ラウリーのモデルが用いた重力モデル(空間相互作用)は、その単純さと扱いやすさにもかかわらず、確固たる理論的基礎を欠いていた、と指摘される^[2]。この点を補ったのが、A. G. ウィルソンによる1970年の研究である。ウィルソンは、エントロピー最大化(entropy maximization)の概念を用いて、空間相互作用のアプローチに一般的な理論的枠組みを与えたとされる^[2]。これにより、重力モデルは、単なる物理からの類推ではなく、確率論的な基礎をもつものとして再定式化された。

都市ダイナミクスと後続のモデルUrban Dynamics and Later Models

土地利用・交通の統合モデルに影響を与えたもう一つの研究として、ジェイ・フォレスターによる1969年の著作 “Urban Dynamics” がしばしば挙げられる^[2]。これは、空間を明示的に扱わない(a-spatial)モデルであったが、人口・雇用・住宅の相互作用を扱った点で、後の多くの空間的な土地利用モデルの設計に影響を与えたとされる^[2]。その後、土地利用・交通相互作用モデルは、数十年にわたって発展し、多くのモデルが開発・適用された。アナス(1982年)は、住宅をめぐる需要・供給・費用の均衡を扱うモデルを示したとされる^[2]。これらのモデルの系統は、後にヴェーゲナーらによってレビュー・整理された^[3]。

大規模モデルへの批判The Critique of Large-Scale Models

本章では、土地利用・交通の統合モデルに対して向けられた批判を整理する。これは、統合の試みが順調に進んだのではなく、深刻な批判にさらされたことを示す。

「大規模モデルへの鎮魂歌」A “Requiem for Large-Scale Models”

1960年代に盛んに開発された大規模な都市モデル(土地利用・交通の統合モデルを含む)に対して、1970年代初頭に強い批判が現れた。ダグラス・B・リーによる1973年の論文 “Requiem for Large-Scale Models”(Journal of the American Institute of Planners, 39(3), pp.163–178)は、その表題(大規模モデルへの鎮魂歌)が示すとおり、大規模都市モデルを厳しく批判したとされる。リーは、これらのモデルが、複雑さに比して得られるものが乏しく、データや理論の裏づけが不十分であるといった問題を抱えていると論じたとされる。この論文は、大規模都市モデルの限界を指摘した代表的な批判として、しばしば参照される。

分野間の隔たりThe Gap between Fields

土地利用と交通の統合が容易でなかったことは、両分野(交通計画と都市計画・土地利用計画)が、実務・研究において長く別々に営まれてきたことにも関わる。土地利用・交通相互作用モデルのレビュー文献は、土地利用のモデル化と交通のモデル化が、長く相当程度別々に発展してきたことを指摘する^[3]。すなわち、両者を統合する必要が認識されても、実際の統合には、異なる分野の理論・データ・手法を接合するという困難が伴った。

実証研究への転回――都市の形と移動The Empirical Turn: Urban Form and Travel

本章では、土地利用と交通の関係を、大規模な統合モデルとは別の角度から──都市の物理的な形(built environment、建造環境)と人々の移動行動との実証的な関係として──扱う研究の展開を整理する。

三つのDThe Three Ds

都市の形と移動行動の関係を実証的に整理した代表的な研究として、ロバート・サーヴェロとカラ・コッケルマンによる1997年の論文 “Travel Demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design”(Transportation Research Part D, 2(3), pp.199–219)がある^[4]。この論文は、都市の建造環境が移動需要に与える影響を、三つのD──密度(density)、多様性(diversity、土地利用の混合の度合い)、デザイン(design、街路網の設計など)──として整理したとされる^[4]。すなわち、人々がどれだけ自動車を使うか、どれだけ歩くか、どれだけ公共交通を使うかは、その人が住む地区の密度・土地利用の多様性・街路のデザインといった、都市の形に関係する、という見方である^[4]。

この「三つのD」は、後続の研究で拡張された。ユーイングとサーヴェロ(2001年、2010年)らは、目的地へのアクセシビリティ(destination accessibility)、公共交通までの距離(distance to transit)を加え、さらに需要管理(demand management)、人口属性(demographics)を含めて、五つから七つのDへと拡張したとされる^[5]。

メタ分析が示したものWhat the Meta-Analysis Showed

建造環境と移動行動の関係については、多数の実証研究が蓄積され、それらを総合するメタ分析が行われた。ユーイングとサーヴェロによる2010年の論文 “Travel and the Built Environment: A Meta-Analysis”(Journal of the American Planning Association, 76(3), pp.265–294)は、多数の研究を総合したとされる^[5]。この分析が示した重要な知見の一つは、しばしば注目される密度(density)が、他の変数を制御すると、移動行動との関連は相対的に弱い(weakly associated)というものであったとされる^[5]。これは、密度が移動行動と無関係である(無意味である)という意味ではなく、目的地へのアクセシビリティなど他の変数を統制したうえでは、密度単独の効果が相対的に小さくなる、という意味である^[5]。むしろ、自動車走行距離(VMT)は、目的地への(地域的な)アクセシビリティと最も強く関連し、歩行は土地利用の多様性や交差点密度と最も強く関連するとされた^[5]。

研究者たちは何を見いだしたかWhat Researchers Found

本章では、都市構造と移動行動の関係について、実証研究が具体的に何を見いだしたかを、やや立ち入って整理する。これは、本稿の中心仮説の内実を、確認できる知見に即して検討するためである。

弾力性という形での整理Findings Expressed as Elasticities

建造環境と移動行動の関係は、しばしば弾力性(elasticity、ある変数が1%変化したときに移動が何%変化するか)として整理される。サーヴェロとコッケルマン(1997年)以降の研究は、密度・多様性・デザイン・地域的アクセシビリティといった変数に対する移動需要の弾力性を、複数の研究から導いた^[4]。ユーイングとサーヴェロ(2010年)のメタ分析は、これらの弾力性を総合し、おおむね次の傾向を報告したとされる^[5]。第一に、個々の建造環境の変数が移動行動に与える効果は、一般に小さい(弾力性は小さい)。第二に、しかし複数の変数が同時に作用すると、その効果は累積しうる。第三に、自動車走行距離(VMT)に対しては、目的地への(地域的な)アクセシビリティの効果が最も大きい^[5]。

局所的な形か、地域的な配置かLocal Form or Regional Configuration

これらの知見は、一つの重要な区別を示す。それは、移動行動を規定するのが、近隣の局所的な形(local form、街路のデザインや近隣の密度)なのか、それとも都市全体のなかでの位置(regional configuration、都心や雇用集積への近さ)なのか、という区別である。実証研究は、地域的なアクセシビリティ(都市全体のなかでの位置)のほうが、局所的な近隣の形よりも、移動行動を強く規定すると示唆する^[5]。すなわち、密度の高い混合用途の開発であっても、それが都市の辺縁(機会から遠い場所)にあれば、移動の節減効果は限られる。逆に、機会への近さ(地域的アクセシビリティ)が高ければ、移動は節減されやすい。

効果の方向と大きさをめぐる留保Caveats on Direction and Magnitude

もっとも、これらの知見には留保が伴う。第一に、前章で見た住宅の自己選択の問題により、観測された関連のどこまでが都市構造の効果かは、なお議論がある^[5]。第二に、効果の大きさの推定は、研究・地域・手法により幅がある。第三に、これらの知見の多くは、特定の国・時期(主としてアメリカの都市)のデータに基づいており、他の文脈にどこまで一般化できるかは不明である。クレイン(1999年)が、都市の形と移動の関係の実証的根拠を批判的に検討したように、この分野の知見は、確立した法則というより、検討の続く経験的な傾向として理解するのが適切である。

都市構造をめぐる計画の構想Planning Visions of Urban Structure

本章では、土地利用と交通を一体として捉える発想が、都市計画の構想として現れた例を整理する。本章は、これらの構想の内容を研究史として記述するものであり、本稿自身がその当否を論じるものではない。

自動車依存という診断The Diagnosis of Automobile Dependence

都市構造と交通の関係を、国際比較のデータで示した研究として、ピーター・ニューマンとジェフリー・ケンワーシーによる研究がある。彼らの1989年の論文 “Gasoline Consumption and Cities”(Journal of the American Planning Association, 55(1), pp.24–37)および著作 “Cities and Automobile Dependence”(1989年)は、世界の諸都市を比較し、都市の密度とガソリン消費(自動車利用)とのあいだに関連があることを示したとされる。すなわち、低密度に拡散した都市ほど、一人あたりのガソリン消費(自動車への依存)が多い傾向がある、という観察である。

交通指向型開発とコンパクトシティTransit-Oriented Development and the Compact City

土地利用と交通を一体として構想する計画の概念として、交通指向型開発(transit-oriented development, TOD)がある。ピーター・カルソープによる1993年の著作 “The Next American Metropolis” は、公共交通の駅を中心に、徒歩圏に住宅・職場・商業を集約する開発の構想を示したとされ、TOD・ニューアーバニズムの代表的な文献とされる。これは、交通(公共交通)と土地利用(駅周辺の集約的な利用)を一体として設計するという発想である。同様の発想は、コンパクトシティ(compact city)の議論にも見られる。

交通計画と都市計画の接近The Convergence of Transport and Urban Planning

本章では、交通計画と都市計画(土地利用計画)が、研究・実務においてどのように接近したかを、研究史として整理する。本章は政策の当否を論じるものではなく、両分野の関係の変化を記述するものである。

需要予測における土地利用Land Use in Demand Forecasting

交通計画と都市計画の接近は、第1回で見た四段階推定法の構造に、すでに部分的に現れていた。四段階推定法は、交通需要を、地区(ゾーン)ごとの土地利用(人口・雇用など)から推定する。すなわち、交通需要の予測は、当初から土地利用のデータを入力として必要とした。この意味で、交通計画は、土地利用計画と無関係には成り立たなかった。ただし、初期の四段階推定法では、土地利用は所与の入力として扱われ、交通整備が土地利用を変えるという逆方向の関係(フィードバック)は、明示的には組み込まれていなかった。

相互作用というフィードバックInteraction as Feedback

土地利用と交通の関係が双方向であるという認識は、しばしば「土地利用・交通フィードバック・サイクル(land-use transport feedback cycle)」として図式化される^[3]。その骨子は、おおむね次のとおりである。土地利用(活動の立地)が交通需要を生む。交通需要は交通システムの混雑・所要時間を決める。所要時間はアクセシビリティを決める。アクセシビリティは立地の魅力を決め、それが長期的に土地利用(どこに住宅・事業所が立地するか)を変える。こうして循環が閉じる。土地利用・交通相互作用モデルは、この循環をモデルのなかで表現しようとするものと位置づけられる^[3]。

研究分野としての接近Convergence as a Research Field

土地利用と交通の相互作用を扱う研究は、専門の学術誌・研究コミュニティをもつ一つの研究領域として確立した。たとえば、土地利用と交通を扱う学術誌(Journal of Transport and Land Use など)が刊行され、土地利用・交通相互作用モデルのレビューが蓄積されている^[3]。これは、交通研究と都市研究の接近が、個々の研究者の関心の問題にとどまらず、制度的な研究領域として定着したことを示す。ただし、この領域が交通研究全体のなかでどれだけの位置を占めるか(主流か周辺か)については、本稿は定量的に確認していないため「不明」とする。

都市構造は本当に移動を規定するのかDoes Urban Structure Really Determine Travel?

本章では、都市構造が移動行動を規定するという見方に対して、文献上どのような留保・批判が存在するかを整理する。これは、本稿の中心仮説を無批判に受け入れないために必要な検討である。

住宅の自己選択という問題The Problem of Residential Self-Selection

都市構造が移動行動を規定するという見方に対する最も重要な留保の一つが、住宅の自己選択(residential self-selection)の問題である。これは、次のような疑問である。集約的で公共交通の便の良い地区に住む人が自動車をあまり使わないとしても、それは都市構造が自動車利用を抑えているからとは限らない。もともと自動車をあまり使いたくない人(公共交通や徒歩を好む人)が、そうした地区を選んで住んでいるのかもしれない。この場合、都市構造と移動行動の関連は、都市構造の効果ではなく、人々の選好による住み分け(自己選択)を反映している可能性がある。

この自己選択の問題は、都市構造と移動行動の因果関係の解釈を難しくする。ある研究(ベイエリアの調査を用いたもの)では、従来型郊外と伝統的な都市近隣のあいだの自動車走行距離の差のうち、相当部分は「真の」建造環境の効果によるが、残りは住宅の自己選択によるとされ、両方の効果が存在すると報告されたとされる^[5]。すなわち、都市構造の効果と自己選択の効果は、いずれも存在するが、その切り分けには注意を要する。

密度の効果をめぐる議論The Debate over the Effect of Density

前章で見たとおり、ユーイングとサーヴェロ(2010年)のメタ分析は、密度が他の変数を制御すると移動行動との関連が相対的に弱いと示した(密度が無意味なのではなく、他要因を統制すると密度単独の効果が小さくなる、という意味である)^[5]。これは、密度そのものよりも、地域的なアクセシビリティのほうが移動行動を強く規定することを示唆する。すなわち、「都市構造が移動を規定する」という命題は、単純に「密度を高めれば自動車利用が減る」という形では支持されない。クレイン(1999年)は、都市の形が移動に与える影響について、実証的な根拠を批判的に検討したレビューを著したとされる。

流れ・需要・到達・都市構造の比較Comparing Flow, Demand, Reach, and Urban Structure

本章では、本シリーズが扱ってきた四つの捉え方──流れ(第1回)、需要(第2回)、到達(第3回)、都市構造(第4回)──を、文献に基づいて比較する。本章は価値判断を行わず、各捉え方が何を説明対象としたかを整理するにとどめる。

四つの捉え方の対比Contrasting the Four Views

これまでの整理に基づけば、四つの捉え方は、説明対象・中心概念において、次のように対比できる。

対比の限界――連続性と相互依存The Limits of the Contrast

四つの捉え方を截然と分ける理解には、留保を要する。第一に、これらは時間的に明確に交代したのではない。アロンソの付け値地代理論(1964年)や、ハンセンのアクセシビリティ(1959年、第3回)、ラウリーの統合モデル(1964年)は、いずれも交通経済学の主要な展開(第2回)とほぼ同時期である。第二に、これらは道具立てを共有する。統合モデルは重力モデル(第1回・第2回)を用い、建造環境研究はアクセシビリティ(第3回)を中心変数とする。第三に、四つの捉え方は、現在もいずれも交通研究のなかで用いられており、新しい捉え方が古い捉え方を置き換えたわけではない。とりわけ「到達」と「都市構造」は、メタ分析が示したように、深く相互依存している^[5]。

検証結果Findings

本章では、中心仮説について、文献上確認できた事実、文献間で一致する点、見解が分かれる点、不明な点を整理する。本章では提言や価値判断を行わない。

文献上確認できた事実Established Facts

文献上、次の諸点が確認できた。第一に、交通と土地利用の関係が、立地論(フォン・チューネン、アロンソ1964年、ウィンゴ1961年)において、交通費と地代・立地の釣り合いとして理論化されたこと^[1]。第二に、土地利用と交通を統合する計算モデルが、ラウリー(1964年)に始まり、ウィルソン(1970年)のエントロピー最大化による基礎づけを経て、土地利用・交通相互作用モデルとして発展したこと^[2][3]。第三に、これらの大規模モデルが、リー(1973年)の「鎮魂歌」に代表される強い批判を受けたこと。第四に、都市の建造環境と移動行動の関係が、サーヴェロとコッケルマン(1997年)の「三つのD」、ユーイングとサーヴェロ(2010年)のメタ分析として実証的に研究されたこと^[4][5]。第五に、交通指向型開発・コンパクトシティなど、土地利用と交通を一体として構想する計画概念が現れたこと。

文献間で一致する点Points of Agreement

複数の文献が一致して述べる点として、土地利用と交通が相互に関係すること、ラウリー(1964年)が土地利用と交通を統合した初期の代表的モデルであること^[2]、そして都市の形(建造環境)が移動行動と関連すること^[4][5]が挙げられる。これらの点については、文献は広く一致する。

見解が分かれる点Points of Divergence

一方、次の点については、見解が分かれている。第一に、密度が移動行動に与える効果の大きさである^[5]。第二に、都市構造と移動行動の関連のうち、どこまでが都市構造の効果で、どこまでが住宅の自己選択によるものか^[5]。第三に、ニューマンとケンワーシーの密度・ガソリン消費の関連の解釈。第四に、大規模統合モデルの有効性そのもの(リーの批判以降の論争)。これらについては、研究者のあいだで一致していない。

不明な点Unknowns

本稿の調査範囲では、次の点を十分に確認できなかった。第一に、土地利用・交通相互作用モデルの各国・各時代における普及の程度の詳細。第二に、交通研究者のうち、どれだけの割合が土地利用を分析に含めるようになったかの定量的な把握。第三に、欧米以外の地域における土地利用・交通統合研究の展開。これらについては「不明」とし、推測で補わない。

中心仮説への判定Assessing the Central Hypothesis

本章では、以上の整理に基づき、本稿の中心仮説「20世紀後半以降、一部の交通研究者は、交通システム単体ではなく、土地利用と交通を一体のシステムとして理解する方向へ発展した」を、支持される・部分的に支持される・支持されない、のいずれかで判定する。本章は事実の要約のみを記し、提言を行わない。

この仮説は、支持される。文献上、土地利用と交通を一体として扱う研究が、立地論(アロンソ1964年ら)による理論化^[1]、ラウリー(1964年)に始まる統合計算モデル^[2][3]、サーヴェロら(1997年)以降の建造環境と移動行動の実証研究^[4][5]という複数の系統で展開したことは、複数の文献から確認できる。これらは、交通研究の一部が、交通システム単体ではなく、土地利用と交通を一体のシステムとして理解する方向へ発展したことを裏づける。とりわけ、ラウリーのモデルが「土地利用と交通を統合した最初の代表的なモデルの一つ」とみなされること^[2]、メタ分析が移動行動を地域的アクセシビリティ(機会の配置)と強く結びつけたこと^[5]は、この方向への発展を明確に示す。

ただし、仮説の文言に即して、いくつかの限定を確認しておきたい。第一に、仮説は「一部の交通研究者は」と限定しており、この限定は重要である。土地利用と交通の統合は、交通研究全体が交通システム単体の分析を放棄したことを意味しない。流れ(第1回)・需要(第2回)の研究は、現在も並行して続いている。第二に、統合の試みは順調だったのではなく、リー(1973年)の批判に代表される深刻な困難と論争を伴った。第三に、「都市構造が移動を規定する」という命題は、密度の効果の弱さや住宅の自己選択の問題により、単純な因果関係としては限定的にしか支持されない^[5]。土地利用と交通が相互に依存することは支持されるが、その依存は一方向の決定関係ではない。ただし、この点は学界の完全な合意ではなく、都市構造の効果の大きさをめぐっては見解が分かれている。

本稿の限界Limitations

本稿は、主に英語圏の土地利用・交通研究のレビュー文献に依拠した整理であり、研究史の全体を網羅したものではない。とくに、統合モデルの普及の程度、交通研究者のうち土地利用を扱う者の割合、欧米以外の地域における展開については、十分に確認できなかった。本稿の判定は、確認できたエビデンスの範囲での暫定的なものであり、より網羅的な調査によって修正されうる。

参考文献References

1. [1] Alonso, W. Location and Land Use: Toward a General Theory of Land Rent. Harvard University Press, 1964.（付け値地代理論）。関連する古典として von Thünen, J. H. Der isolierte Staat(『孤立国』, 1826); Wingo, L. Transportation and Urban Land, Resources for the Future, 1961; および土地利用・交通モデルのレビュー（後掲[3]）における立地論の整理を参照。
2. [2] Lowry, I. S. A Model of Metropolis. Memorandum RM-4035-RC, RAND Corporation, 1964.（ピッツバーグ市のために開発された、土地利用と交通を統合した初期の代表的コンピュータ・モデル）。理論的基礎づけとして Wilson, A. G. Entropy in Urban and Regional Modelling, Pion, 1970; 影響を与えた研究として Forrester, J. W. Urban Dynamics, MIT Press, 1969; Anas, A. Residential Location Markets and Urban Transportation, Academic Press, 1982 も参照。
3. [3] 土地利用・交通相互作用(LUTI)モデルのレビュー。例：Wegener, M. “Overview of Land Use Transport Models,” in Handbook of Transport Geography and Spatial Systems, 2004; および Acheampong, R. A. & Silva, E. “Land use–transport interaction modeling: A review of the literature and future research directions,” Journal of Transport and Land Use, 2015。ラウリー・モデルの位置づけ、両分野の分離、エントロピー最大化、モデルの系譜に関する記述を含む。
4. [4] Cervero, R. & Kockelman, K. “Travel Demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design.” Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 2, No. 3, 1997, pp. 199–219. DOI: 10.1016/S1361-9209(97)00009-6.（建造環境の三つのD）
5. [5] Ewing, R. & Cervero, R. “Travel and the Built Environment: A Meta-Analysis.” Journal of the American Planning Association, Vol. 76, No. 3, 2010, pp. 265–294. DOI: 10.1080/01944361003766766.（Dの拡張、密度の効果の弱さ、地域的アクセシビリティの重要性、住宅の自己選択）。関連して Ewing, R. & Cervero, R. “Travel and the Built Environment: A Synthesis,” Transportation Research Record, 2001; Crane, R. The Impacts of Urban Form on Travel: A Critical Review, Lincoln Institute of Land Policy, 1999 も参照。
6. [6] Geurs, K. T. & van Wee, B. “Accessibility Evaluation of Land-Use and Transport Strategies: Review and Research Directions.” Journal of Transport Geography, Vol. 12, No. 2, 2004, pp. 127–140.（アクセシビリティの構成要素としての土地利用と交通。本シリーズ第3回参照）。大規模モデル批判として Lee, D. B. “Requiem for Large-Scale Models,” Journal of the American Institute of Planners, Vol. 39, No. 3, 1973, pp. 163–178; 計画構想として Calthorpe, P. The Next American Metropolis, Princeton Architectural Press, 1993; Newman, P. & Kenworthy, J. “Gasoline Consumption and Cities,” JAPA, Vol. 55, No. 1, 1989, pp. 24–37 も参照。

本レポートは交通研究史シリーズ第4回(最終回)として、20世紀後半以降、一部の交通研究者が交通システム単体ではなく土地利用と交通を一体のシステムとして理解する方向へ発展したと言えるかを、研究史・学術文献に基づいて検証した調査レポートである。立地論(アロンソ)、統合計算モデル(ラウリー、ウィルソン、ヴェーゲナーらのレビュー)、大規模モデル批判(リー)、建造環境と移動行動の実証研究(サーヴェロ、ユーイング)、計画構想(交通指向型開発、コンパクトシティ、自動車依存)を、確認できる範囲で記述し、解釈・推論は推論として明示した。統合モデルの普及の程度、欧米以外の地域における展開など、十分なエビデンスを確認できない事項は「不明」「見解が分かれている」と記した。本レポートは提言・政策提案・将来予測・独自理論・価値判断を含まない。中心仮説は、「一部の交通研究者が土地利用と交通を一体のシステムとして理解する方向へ発展した」という限定的な形において支持されるが、(1)交通研究全体の移行ではないこと、(2)統合の試みが批判と論争を伴ったこと、(3)「都市構造が移動を規定する」という強い因果命題は密度の効果の弱さ・住宅の自己選択により支持されないこと、という留保を伴う、と判定した。