交通
【U19】動かない計画を動かす ― 都市計画道路の見直しの制度・事例・条件
全国で約2,900kmの都市計画道路が廃止された一方、大都市の路線は動かない。津久見市・豊川市の見直し、韓国の20年失効制度、サンフランシスコ、ボストン、ポートランド、ソウル清渓川の事例から、計画を動かす条件を探る。前提 …
【U18】都市計画道路はなぜ動かないのか ― 経路依存・理由の入れ替わり・決定の費用
下北沢の補助54号線の幅員22〜26mは、1966年に地上の小田急線を跨線橋で越える側道のために決まり、地下化の後は「回遊性・広幅員の歩道」という別の理由で残った。都市計画道路はなぜ動かないのか。経路依存、理由の入れ替わ …
【XG02】沿線まちづくりガイドライン改定を読む(2):大手民鉄は何を得たか、地域亜幹線に使えるか
国の指針の改訂に参加した大手の事業者の課題は反映され、参加していない地方の路線の課題は扱われないのはなぜか。
【KT05】テリトーリオ 公共交通との接点(2):観光鉄道・スローモビリティと地域アイデンティティ
使われなくなった線路が、祭りや地域の物語と結びつくと、人を呼ぶ資源に変わるのはなぜか。 市民団体やボランティアの観光列車の運行が、法律に位置づけられると長続きしやすくなるのはなぜか。
【PLH06】平成筑豊鉄道廃線決定の本質的欠陥 費用より先に、問いが間違っている
サービスの水準が違う案を費用だけで比べると、存廃の判断が歪んでしまうのはなぜか。 地域の交通の将来を決める場で、判断の根拠が住民に示されず、誰に何を保障するかが問われないまま決まってしまうのはなぜか。
詳細報告 まちづくりカフェ 日野が好きな人、この駅とーまれ！
地方の駅を誰もが過ごせる場所に変えると、交通以外の福祉や地域の交流に効果が生まれるのはなぜか。 「誰でも来ていい」という場所を用意しても誰も来ないのはなぜか。人が足を運ぶ理由をどうつくればよいのか。
10月29日 まちづくりカフェ 日野が好きな人、 この駅とーまれ 開催しました
電車に乗るだけの場所ではない駅日野駅「なないろ」に集まった人たちが描いた、これからの駅 「おかえり」夕方、学校帰りの高校生が駅に入ってくる。そこにいる大人が声をかけ、高校生も笑って応える。滋賀県日野町、近江鉄道日野駅。こ …
【BL05】リーダーシップ:鉄道沿線の協力のマーケットデザイン ― 負担の決め方・正直な申告・参加の誘導
起点側の自治体が鉄道に冷めるのは、負担の決め方のせいかもしれない。均等割や人口割では、起点側の負担が「自分の区間だけを単独で維持する費用」を超え、離脱が合理的になる。空港の滑走路費用の分け方(シャープレイ値)を路線に当て …
【BF04】ファイナンス 自治体が電鉄会社になるとき ― 神戸市の開発・地下鉄・駅前再整備を判定基準で読む
自治体が宅地の開発と鉄道の運営を一体で担う仕組みが、需要の伸びる時期には機能し、縮小期には組み替えを迫られるのはなぜか。 事業ごとに会計が分かれていると、鉄道と開発を組み合わせた本当の価値が見えなくなるのはなぜか。
【BF03】ファイナンス 土地を持たない鉄道の再生 ― 散らばった統合の価値を誰が受け取るか
駅の周りに土地を持たない鉄道でも、生み出した価値が地価や税収として沿線の地権者や自治体に散らばっているのはなぜか。 鉄道の会計の外で生まれている駅周辺の効果を、誰がどう測り、受け取ればよいのか。
【BF02】ファイナンス 縮小を前提に資産を育てる・たたむ ― 判定基準で読む電鉄会社の事例
駅前の土地を持ち続け、時期を選んで動かした鉄道会社ほど、沿線の価値を高められたのはなぜか。 人口が減る沿線では、新しい住民を大量に呼び込む開発ではなく、今ある街を保つことで価値を生む必要があるのはなぜか。
【BF01】ファイナンス 縮小期の電鉄会社のNAVはどこにあるか ― 「売り抜け合理論」を検証する
鉄道会社が駅の周りの土地を売ると、鉄道そのものが生んでいた価値まで手放してしまうことがあるのはなぜか。 資産の売却が、長い目で見れば損でも、短期の業績では得に見えてしまうのはなぜか。 人口が増える時代には当然だった、沿線の土地を持ち続ける理由が、縮小期には見えにくくなるのはなぜか。
【PEC01】交通流 学問的位置づけと全体構成
1934年、映画用カメラで、速度と密度を実測したグリーンシールズから、ウォードロップによる数理的定式化まで。道路交通に固有の工学として発展してきた、交通管理・運用制御工学の全体像を整理する、PECシリーズ第一回です。 ※ …
【PO03】MaaF（Mobility as a Feature）——MaaSの「第二世代」
理念として広く受け入れられた仕組みが、十年たっても人々の行動をほとんど変えていないのはなぜか。
【PO02】交通サービス水準評価の、二つの系譜——LOSとモビリティ・ピラミッド
道路の処理能力で交通サービスを評価すると、歩行者や公共交通が後回しにされてしまうのはなぜか。
【PO01】公共交通ネットワーク計画の理論体系——STO・TNDP・シンクロナイゼーション
わずか1本の1986年の論文が、公共交通計画の理論体系の出発点でした——ツェダー＆ウィルソンが初めて示した5段階の意思決定過程は、後に戦略・戦術・運行という3階層に整理し直されます。整数比ヘッドウェイという具体的な仕組み …
【XCT06】交まち団体 国内比較と日本での立ち上げ設計:海外4類型の総括と交通まちづくりネットワークの構想
海外で機能している市民団体の仕組みを日本で立ち上げるとき、何をそのまま使い、何を置き換えるべきか。
【XCT05】交まち団体 国際フェデレーション・政策インスティテュート型:ITDPとEuropean Cyclists’ Federation
個人を直接束ねるのではなく既存の組織同士を束ねることで規模を実現する仕組みがあるのはなぜか。
