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【U19】動かない計画を動かす ― 都市計画道路の見直しの制度・事例・条件
全国で約2,900kmの都市計画道路が廃止された一方、大都市の路線は動かない。津久見市・豊川市の見直し、韓国の20年失効制度、サンフランシスコ、ボストン、ポートランド、ソウル清渓川の事例から、計画を動かす条件を探る。前提 …
【U18】都市計画道路はなぜ動かないのか ― 経路依存・理由の入れ替わり・決定の費用
下北沢の補助54号線の幅員22〜26mは、1966年に地上の小田急線を跨線橋で越える側道のために決まり、地下化の後は「回遊性・広幅員の歩道」という別の理由で残った。都市計画道路はなぜ動かないのか。経路依存、理由の入れ替わ …
AIチャットで診断をする
AI診断システム 利用マニュアル バージョン：V1.5.1 1．このシステムでできること jrmkt AI診断システムは、相談された問題について「なぜその問題が生じているのか」を診断するためのシステムです。 問題の原因に …
【KT08】 農村RMOとは何か(2):事例・課題・テリトーリオと交通
給油所や商店が撤退した地域で、住民が出資し合って暮らしの機能を引き継げたのはなぜか。 撤退や閉校といった暮らしの危機が、住民による地域の運営組織を生むきっかけになるのはなぜか。
【KT07】 農村RMOとは何か(1):定義・歴史・制度
集落の戸数がある数を下回ると、草刈りや見守りなどの共同の活動が急に回らなくなるのはなぜか。 一つの集落では担えなくなった機能を、複数の集落と農家以外の人が補い合うと維持できるのはなぜか。
【XG02】沿線まちづくりガイドライン改定を読む(2):大手民鉄は何を得たか、地域亜幹線に使えるか
国の指針の改訂に参加した大手の事業者の課題は反映され、参加していない地方の路線の課題は扱われないのはなぜか。
【KT05】テリトーリオ 公共交通との接点(2):観光鉄道・スローモビリティと地域アイデンティティ
使われなくなった線路が、祭りや地域の物語と結びつくと、人を呼ぶ資源に変わるのはなぜか。 市民団体やボランティアの観光列車の運行が、法律に位置づけられると長続きしやすくなるのはなぜか。
【KT04】テリトーリオ 公共交通との接点(1):内陸地域国家戦略と「移動する権利」
交通政策の成果を、利用者数ではなく観光客数のような地域発展の指標で測ろうとするのはなぜか。 移動を権利として水準を定める国と、移動手段の有無で不足を測る国に分かれるのはなぜか。
【KT03】テリトーリオ 事例研究:4類型で読むイタリアと日本
地域の産品を守るための制度が、本来の目的とは逆の方向に働いてしまうことがあるのはなぜか。 同じ制度が、ある産地では成功をもたらし、別の産地では衰退を早めるのはなぜか。 小さな町が、住民・事業者・行政の協力で、単独ではできない地域の再生を実現できたのはなぜか。
【KT02】テリトーリオ 制度史:地理的表示・LEADER・食の地区から日本の制度へ
他国の地域振興の制度を学んでも、移した先の条件で中身が変わってしまうのはなぜか。 農産物の過剰生産と予算の膨張が、産業ごとの支援から場所ごとの支援へと制度の重心を移したのはなぜか。
【KT01】テリトーリオとは何か:概念・学説史・コモンズ
個々の事業者の成功を積み重ねても、地域全体が持続するとは限らないのはなぜか。 ある地域の成功の形だけを他の地域に移しても、同じ成果が得られないのはなぜか。 交通への投資の効果が、農業や観光や教育といった別の分野に現れるのはなぜか。
【PLH06】平成筑豊鉄道廃線決定の本質的欠陥 費用より先に、問いが間違っている
サービスの水準が違う案を費用だけで比べると、存廃の判断が歪んでしまうのはなぜか。 地域の交通の将来を決める場で、判断の根拠が住民に示されず、誰に何を保障するかが問われないまま決まってしまうのはなぜか。
詳細報告 まちづくりカフェ 日野が好きな人、この駅とーまれ！
地方の駅を誰もが過ごせる場所に変えると、交通以外の福祉や地域の交流に効果が生まれるのはなぜか。 「誰でも来ていい」という場所を用意しても誰も来ないのはなぜか。人が足を運ぶ理由をどうつくればよいのか。
10月29日 まちづくりカフェ 日野が好きな人、 この駅とーまれ 開催しました
電車に乗るだけの場所ではない駅日野駅「なないろ」に集まった人たちが描いた、これからの駅 「おかえり」夕方、学校帰りの高校生が駅に入ってくる。そこにいる大人が声をかけ、高校生も笑って応える。滋賀県日野町、近江鉄道日野駅。こ …
中経論壇 人手不足時代の「社内マーケティング」 従業員満足がサービスと利益を生む
中経論壇 2026年10月29日掲載 (ネットは有料記事です、ぜひ紙面をご覧ください) 【ラジオ】20261029ck_人手不足を解消する社内マーケティング 深刻な人手不足に悩む現代企業において、単なる採用活動の強化で …
【BL05】リーダーシップ:鉄道沿線の協力のマーケットデザイン ― 負担の決め方・正直な申告・参加の誘導
起点側の自治体が鉄道に冷めるのは、負担の決め方のせいかもしれない。均等割や人口割では、起点側の負担が「自分の区間だけを単独で維持する費用」を超え、離脱が合理的になる。空港の滑走路費用の分け方(シャープレイ値)を路線に当て …
【BL02】リーダーシップ:共有・自己組織と、運動の構造 ― スノーフレーク・モデルの位置
上が決めない組織は、何で動いているのか。共有型・分散型・ソシオクラシー・ホラクラシー・社会運動など14の形態を比べると、異なる系譜の文献が同じ条件にたどり着く。分権を機能させるのは「権限の境界の明確さ」であり、分権とは構 …
【BF06】駅を中心に街区をまとめる ― 線引き・広場・区画の三層で読む、自治体による駅まち開発
駅前を商業地域に指定し、広場を整えても、店も人も集まらないのはなぜか。 駅前の土地が細かく分かれていると、一人の不同意で街区のまとまった開発が止まってしまうのはなぜか。
【BF05】ファイナンス 駅に投資する理由 自治体が交通結節点に重ねる機能と、その制度・効果
乗客の少ない地方の駅に自治体が投資すると、交通以外の分野で効果が生まれるのはなぜか。その効果をどう測ればよいのか。
【BF04】ファイナンス 自治体が電鉄会社になるとき ― 神戸市の開発・地下鉄・駅前再整備を判定基準で読む
自治体が宅地の開発と鉄道の運営を一体で担う仕組みが、需要の伸びる時期には機能し、縮小期には組み替えを迫られるのはなぜか。 事業ごとに会計が分かれていると、鉄道と開発を組み合わせた本当の価値が見えなくなるのはなぜか。
