本レポートの対象と方法Scope and Method

本稿が検証の対象とするのは、20世紀後半から21世紀初頭にかけて、一部の交通研究が、人や車両の移動を説明する学問から、移動が社会そのものを構成する現象を説明する学問へと、対象を拡張したと言えるか否かである。第1回から第4回までは、交通という対象の捉え方が「流れ」「需要」「到達」「都市構造」へと拡張してきたかを検証した。これらはいずれも、交通研究の内部における対象の拡張であった。本稿が検証するのは、それとは性格を異にする問い──交通研究そのものの境界が、社会学・人文地理学などの社会理論へと広がったと言えるか──である。

前回までとの関係Relation to the Previous Parts

本稿は第1回から第4回の続編であるが、それらの結論を無批判の前提とはしない。第1回から第4回が扱ったのは、交通工学・交通経済学・アクセシビリティ研究・土地利用交通研究という、交通を主たる対象とする諸分野の内部における関心の拡張であった。本稿が検証するのは、それらの分野とは別に、あるいはそれらを批判する形で、移動(mobility)を社会理論の中心概念として捉える研究の系統──しばしばモビリティーズ・ターン(mobilities turn)、新しいモビリティ・パラダイム(new mobilities paradigm)と呼ばれるもの──が現れたか否か、そしてそれが交通研究の対象を社会の構成へと拡張したと言えるか否かである。

情報源と引用Sources and Citation

本稿は、査読付き学術論文、学術出版社の書籍、政府・国際機関資料、大学研究機関資料を主たる典拠とし、研究機関レポート・専門家の解説を補助的に用いる。各事項には引用番号 [n] を付し、末尾の参考文献に対応させる。出典が確認できない情報は用いない。事実として確認できる事項のみを本文に記し、複数の研究から導く解釈には [推論]…[/推論] のタグを付す。学説間に対立がある場合は「見解が分かれている」、根拠が不足する場合は「不明」と明記し、推測による補完は行わない。なお、本稿が扱う「モビリティーズ研究」は、社会理論・人文地理学を基盤とする学際的な領域であり、その評価には論者の立場による幅があるため、本稿は特定の立場を支持せず、複数の見解を併記する方針をとる。

なぜ「社会」が論点になったのかWhy “Society” Became a Question

本章では、交通研究史において「社会」が論点として現れた背景を、前章までの整理を踏まえて述べる。これは、本稿の検証する問いの前提にあたる。

移動の社会的文脈The Social Context of Movement

第1回から第4回で見たとおり、交通研究は、交通を流れ・需要・到達・都市構造として捉えてきた。これらに共通するのは、移動を、説明されるべき対象(交通量、需要、到達可能性、都市の形との関係)として扱う点である。これに対し、本稿が検証する系統は、移動を、それ自体が社会関係・社会構造・アイデンティティ・権力を構成する契機として捉えようとする。すなわち、移動は、社会の結果(派生需要)であるだけでなく、社会を作り出す過程でもあるのではないか、という問いである。この問いは、交通工学・交通経済学の枠組みでは正面から扱われてこなかった、というのが、後述するモビリティーズ研究の出発点にある認識である^[1]。

社会科学における「静態」への批判The Critique of the “Static” in Social Science

モビリティーズ研究の主唱者たちは、社会科学が伝統的に「静態的(static)」であったと批判する^[1]。シェラーとアーリ(2006年)によれば、社会科学は移動を「ブラックボックス」として扱い、仕事や家族生活、余暇、政治・抗議のための人々の系統的な移動の重要性を、無視するか些末なものとして扱ってきたとされる^[1]。すなわち、従来の社会科学は、人々を特定の場所に結びついた静的な存在として捉えるか、あるいはグローバル化のなかの没場所的な存在として捉えるかのいずれかであり、移動そのものを正面から理論化してこなかった、という批判である^[1]。

新しいモビリティ・パラダイムThe New Mobilities Paradigm

本章では、モビリティーズ・ターンの中核をなす「新しいモビリティ・パラダイム」が、どのように定式化されたかを整理する。

アーリの「社会を超える社会学」Urry’s “Sociology Beyond Societies”

モビリティーズ研究の代表的な出発点として、しばしば挙げられるのが、社会学者ジョン・アーリによる2000年の著作 “Sociology Beyond Societies: Mobilities for the Twenty-First Century”(Routledge)である^[2]。アーリは、この書において、人々・物・イメージ・情報・廃棄物の多様な移動(mobilities)と、それらの移動のあいだの複雑な相互依存、およびその社会的帰結を検討する社会学のための「宣言(manifesto)」を提示したとされる^[2]。従来の社会学が、国民社会(society)を一つの閉じた単位として前提してきたのに対し、アーリは、社会を、さまざまな移動によって構成される過程として捉え直すことを提唱した。表題の「社会を超える社会学(sociology beyond societies)」は、この、社会を閉じた容器としてではなく移動の編成として捉える視点を表す。

シェラーとアーリの2006年論文Sheller and Urry, 2006

新しいモビリティ・パラダイムを明示的に定式化した論文として、最も頻繁に参照されるのが、ミミ・シェラーとジョン・アーリによる2006年の論文 “The New Mobilities Paradigm”(Environment and Planning A, 38(2), pp.207–226)である^[1]。この論文は、社会科学のなかに「新しいモビリティ・パラダイム」が形成されつつあると述べ、人類学、文化研究、地理学、移民研究、科学技術社会論(STS)、観光・交通研究、社会学といった複数の分野からの貢献によって、このパラダイムが形成・安定化しつつあると論じたとされる^[1]。すなわち、このパラダイムは、一つの分野の内部の動きではなく、複数の分野を横断する学際的な動きとして提示された^[1]。

シェラーとアーリは、このパラダイムが二つの既存の理論的傾向を問題化すると述べたとされる^[1]。一つは、人々を特定の場所に固定された存在として捉える「定住主義(sedentarism)」である。もう一つは、人々を場所から切り離された没場所的な存在として捉える「脱領域化(deterritorialisation)」あるいは遊牧主義(nomadism)である^[1]。新しいモビリティ・パラダイムは、このいずれでもなく、移動とその移動を駆動・制約し、また移動によって生み出される諸力を、正面から捉えようとするものとされる^[1]。なお、シェラーとアーリは、このパラダイムの源流の一人として、社会学者ゲオルク・ジンメル(1858–1918)を挙げている^[1]。

学術誌『Mobilities』の創刊The Launch of the Journal “Mobilities”

この研究領域の制度的な確立を示す出来事として、学術誌 “Mobilities” の創刊(2006年)がある。その創刊号の巻頭論文、ハンナム、シェラー、アーリによる “Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings”(Mobilities, 1(1), pp.1–22)は、この領域の課題を提示したとされる^[3]。この論文の表題が示すとおり、この領域は、移動(mobilities)だけでなく、移動しないこと(immobilities)、および移動を支える固定的な基盤(moorings、係留)をも、一体のものとして扱う点に特徴がある^[3]。すなわち、移動は、移動を可能にする不動のインフラ(空港、道路、ケーブルなど)と対(つい)で理解される^[3]。

理論的前史Theoretical Antecedents

本章では、モビリティーズ研究が自らの源流として位置づけた、より古い社会理論の系譜を整理する。これは、この研究が、突然現れたのではなく、社会学の伝統のなかに先行者をもつと主張したことを示す。

ジンメルという源流Simmel as a Source

シェラーとアーリ(2006年)は、モビリティの原初的な理論家として、社会学者ゲオルク・ジンメル(1858–1918)を挙げている^[1]。ジンメルは、19世紀末から20世紀初頭にかけて、都市生活における人々の相互作用、貨幣経済における流通、橋と扉といった空間的な隔たりと結合の象徴などを論じた。シェラーとアーリは、ジンメルが、人々の空間的な移動と社会的な相互作用との関係を early に論じた点で、モビリティーズ研究の先駆をなすと位置づけたとされる^[1]。すなわち、移動と社会の関係を問う関心は、20世紀末に突然現れたのではなく、社会学の古典のなかに萌芽をもつ、という主張である。

空間論的転回との関係Relation to the Spatial Turn

モビリティーズ研究は、1980年代以降の人文・社会科学における「空間論的転回(spatial turn)」の延長線上にも位置づけられる。空間論的転回とは、社会現象を時間・歴史の軸だけでなく空間の軸からも捉えようとする動きであり、地理学・社会理論において空間への関心が高まった。モビリティーズ研究は、この空間への関心を、固定された空間の配置から、空間を横断する移動へと、さらに展開したものと位置づけられることがある。すなわち、空間論的転回が「どこで」を問うたのに対し、モビリティーズ研究は「どのように移動するか」を問うた、という整理である。

移動と不動の弁証法The Dialectic of Mobility and Immobility

モビリティーズ研究の重要な論点の一つは、移動(mobility)が、不動(immobility)・係留(moorings)と不可分であるという認識である^[3]。前述のとおり、学術誌『Mobilities』の創刊論文の表題は「移動・不動・係留」であった^[3]。移動は、それを可能にする不動の基盤(空港、港、ケーブル、道路、サーバーなど)を必要とする。また、ある人々の移動は、別の人々の不動(移動できないこと)と表裏をなす。たとえば、一部の人々のグローバルな移動は、それを支える労働者の固定された労働に依存する。この、移動と不動の関係への注目は、移動を一様な増大としてではなく、不均等に分配されたものとして捉える視点を含む^[3]。

モビリティとは何と定義されたかHow Mobility Was Defined

本章では、モビリティーズ研究において、モビリティ(mobility)がどのように定義されたかを整理する。これは、この研究が「移動(movement)」と何を区別しようとしたかを明らかにする。

移動とモビリティの区別――クレスウェルMovement and Mobility: Cresswell

モビリティの概念を理論的に整理した代表的な研究として、地理学者ティム・クレスウェルによる2006年の著作 “On the Move: Mobility in the Modern Western World”(Routledge)がある^[4]。クレスウェルは、移動(movement)とモビリティ(mobility)を区別した。彼の整理では、モビリティが移動に対してもつ関係は、場所(place)が位置(location)に対してもつ関係と同じであるとされる^[4]。すなわち、移動(movement)が、地点Aから地点Bへの物理的・幾何学的な変位という抽象的な事実であるのに対し、モビリティ(mobility)は、意味・権力・経験を帯びた、社会的に構成された移動である^[4]。クレスウェルは、モビリティを、物理的な移動、移動の表象(representation)、移動の実践(practice)という三つの契機の脆い結びつきとして捉えたとされる^[4]。

移動の両義性――自由と統制The Ambivalence of Movement: Freedom and Control

クレスウェルは、近代における移動が、自由(freedom)と結びつけて語られる一方で、移動を統制・制限しようとする試みもまた近代に特徴的であることを論じたとされる^[4]。すなわち、移動は解放の源泉でもあり、不安・統制の対象でもある、という両義性をもつ^[4]。クレスウェルの著作は、移民、ホームレス、ダンス、空港など、多様な事例を通じて、モビリティがいかに構成され、政治化されるかを示したとされる^[4]。

理論的源流――ネットワーク社会と再帰的近代Theoretical Antecedents

モビリティーズ研究は、いくつかの社会理論を背景にもつ。一つは、マニュエル・カステルによる『ネットワーク社会の到来』(The Rise of the Network Society, 1996年)に代表される、情報・資本・人の流れが社会を組織するという議論である^[5]。カステルは、現代社会が「場所の空間(space of places)」から「フローの空間(space of flows)」へと組織原理を移しつつあると論じたとされる^[5]。もう一つは、アンソニー・ギデンズらによる、時間と空間の隔たりを越えて社会関係が編成される(時空間の遠隔化)という議論である。これらは、社会を、固定された場所の集合としてではなく、流れ・ネットワークとして捉える点で、モビリティーズ研究と発想を共有する。

従来の交通研究への批判Critiques of Conventional Transport Research

本章では、モビリティーズ研究が、本シリーズ第1回から第4回で扱った従来の交通研究に対して、どのような批判を向けたかを整理する。これは、本稿の中心仮説(対象の拡張)が、何からの拡張として主張されたかを明らかにする。

移動量中心主義への批判The Critique of Movement-Centrism

モビリティーズ研究は、従来の交通研究が、移動を主として量(交通量、走行距離、トリップ数)として捉えてきたことを批判する。シェラー自身、自らの研究の出発点を振り返って、従来の交通モデルが「合理的で個人主義的、効率最大化的な消費者」を前提していることへの反発があったと述べているとされる^[1]。すなわち、移動を量として測り、それを最小化・最適化の対象とする発想(第1回・第2回)は、移動がもつ意味・経験・社会的文脈を捨象している、という批判である。

個人選択モデルへの批判The Critique of Individual Choice Models

モビリティーズ研究は、第2回で見た交通経済学の個人選択モデル(離散選択モデル、ランダム効用最大化)に対しても、批判的である。これらのモデルは、個人を、与えられた選択肢から効用を最大化するように選択する合理的な主体として扱う。これに対し、モビリティーズ研究は、移動の選択が、習慣、感情、身体、社会関係、文化的意味によって形づくられることを強調する^[1]。たとえば、自動車の利用は、単なる費用と時間の計算の結果ではなく、感情・アイデンティティ・家族の日常生活に埋め込まれた実践である、という見方である^[1]。

空間偏重への批判The Critique of Spatial Bias

モビリティーズ研究は、第3回(到達)・第4回(都市構造)で見た、空間的な配置を中心に据える研究に対しても、留保を示す。これらの研究は、機会の空間的配置やアクセシビリティを扱うが、それでもなお、空間的に区切られた関係(どの地点からどの地点へ)を基礎とする。モビリティーズ研究の一部は、空間的に区切られた関係のみに基づく理論的枠組みが、移動によって構成される膨大な社会的相互作用・行動を覆い隠す、と論じたとされる^[1]。すなわち、社会を、固定された場所・地区の関係としてではなく、移動の過程として捉えるべきだ、という主張である。

自動車という社会システムAutomobility as a Social System

本章では、モビリティーズ研究が具体的な対象をどう扱ったかの一例として、自動車をめぐる研究(automobility)を整理する。これは、移動を社会の構成契機として捉える視点が、具体的な分析にどう適用されたかを示す。

移動様式から社会システムへFrom Mode to System

シェラーとアーリは、自動車を、単なる交通手段(移動様式)としてではなく、一つの社会・技術システム(socio-technical system)として捉えた^[1]。自動車は、車両だけでなく、道路、燃料供給、駐車場、法制度、保険、産業、都市の形、そして人々の感情・アイデンティティ・日常生活の編成と、分かちがたく結びついている。シェラー自身、自らの研究が、当初、自動車が都市をどう形づくるかを問題にすることから始まり、やがて自動車文化の感情的・情緒的な側面、およびそれが家族の日常生活に社会的・空間的に埋め込まれる様式の探究へと展開したと述べているとされる^[1]。すなわち、自動車は、移動の手段であると同時に、社会生活を組織する一つのシステムとして分析された。

感情・身体・経験Affect, Body, and Experience

モビリティーズ研究は、移動の感情的・身体的・経験的な次元を重視する。従来の交通研究が、移動を、起点から終点への効率的な移送として扱ったのに対し、モビリティーズ研究は、移動のあいだに何が経験されるか(車内・車中の経験、待つこと、混雑のなかの身体)を分析の対象とする^[1]。たとえば、鉄道駅における乗客の身体的な経験や、通勤がもたらす身体的・情緒的な負荷を扱う研究がある。これらは、移動の「途上(en route)」を、空白の時間ではなく、社会的・身体的な経験の場として捉える。

研究の広がりと歴史性The Spread of Research and Its Historicity

本章では、モビリティーズ研究が、自動車以外のどのような対象へ広がったか、また移動を歴史的に捉える視点をもっていたかを整理する。これは、この研究の射程と方法上の特徴を補足する。

多様な移動形態への展開Expansion to Diverse Forms of Mobility

新しいモビリティ・パラダイムに触発された研究は、多様な移動形態・移動空間を扱ってきた。クレスウェル(2010年)は、このパラダイムに触発された研究が、運転と道路から、飛行と空港にいたるまで、特定の移動形態・移動空間に関する多様な研究を生んだと整理している^[7]。たとえば、空港や航空をめぐる移動(しばしばエアロモビリティ、aeromobilities と呼ばれる)を扱う研究や、道路・運転の文化的・歴史的地理を扱う研究がある^[7]。これらは、移動を、抽象的な一般概念としてではなく、特定の文脈・空間における具体的な実践として捉える点で共通する。

移動の歴史性The Historicity of Movement

モビリティーズ研究の一部は、移動を歴史的に捉える視点をもつ。クレスウェルの『On the Move』(2006年)は、19世紀の事象と現代の日常生活の諸側面とのあいだの、予期しない結びつきを、豊富な事例を通じて示したとされる^[4]。この点について、モビリティーズ研究が現在に過度に焦点を当てがちであることへの留保として、現在の移動の実践・観念の連続性と変化を見分ける歴史的な感覚を養うことの意義が指摘されている^[4]。すなわち、移動は、現代に固有の現象としてだけでなく、長い歴史をもつ現象として捉えられうる。

グローバル化・ネットワーク・リスクGlobalization, Networks, and Risk

本章では、モビリティーズ研究が、グローバル化研究、ネットワーク社会論、リスク社会論といった、同時代の社会理論とどのように関係したかを整理する。

グローバル化と流動性Globalization and Flows

モビリティーズ研究が登場した20世紀末から21世紀初頭は、グローバル化(globalization)が社会科学の主要な論点となった時期である。人・物・資本・情報・イメージが国境を越えて移動する規模が拡大したという認識が広がった。シェラーとアーリ(2006年)の論文は、亡命希望者、留学生、観光客、難民、ビジネスパーソン、通勤者など、多様な人々が移動している現代の状況を列挙して論を始めるとされる^[1]。すなわち、モビリティーズ研究は、グローバル化のもとで移動が社会の中心的な現象になったという認識を、出発点の一つとしていた。

ネットワーク社会論との関係Relation to Network Society Theory

前章で触れたカステルのネットワーク社会論は、モビリティーズ研究と密接に関係する。カステルの「フローの空間」は、資本・情報・組織の流れが、固定された場所を越えて社会を組織するという概念である^[5]。モビリティーズ研究は、この流れの概念を、人・物・身体の物理的な移動をも含む形で展開したと位置づけられる。ただし、両者には強調点の違いがある。ネットワーク社会論が主として情報・資本の流れに着目するのに対し、モビリティーズ研究は、身体的な移動・物の移動・対面の相互作用をも重視する^[1]。

リスク社会論との関係Relation to Risk Society Theory

モビリティーズ研究と、ウルリヒ・ベックらのリスク社会論との関係については、両者が現代社会の不確実性・グローバルな相互依存を論じる点で関心を共有する一方、直接的な理論的継承関係を明確に示す資料は、本稿の調査範囲では十分に確認できなかった。アーリは後年、気候変動と社会、複雑性などへ関心を広げており、移動とエネルギー・環境・リスクの関係を論じているが、リスク社会論との体系的な接続については、本稿は「不明」とする。推測による補完は行わない。

移動を捉える方法Methods for Studying Movement

本章では、モビリティーズ研究が、移動を捉えるためにどのような研究方法を用いたかを整理する。方法の違いは、この研究が従来の交通研究と何を異にするかを具体的に示す。

移動的方法Mobile Methods

モビリティーズ研究は、移動を捉えるための方法として、しばしば「移動的方法(mobile methods)」と呼ばれる質的な手法を用いる^[1]。これは、研究者が対象とともに移動しながら観察・記録する手法(同行調査、移動中のインタビューなど)を含む。従来の交通研究が、移動を、調査票・カウント・モデルによって集計的・定量的に把握したのに対し、移動的方法は、移動の経験・実践を、その場で、移動しながら捉えようとする。アーリらは、こうした移動的方法の意義を論じたとされる^[1]。

定量と質的の対比Quantitative and Qualitative

方法の違いは、両者の関係を考えるうえで重要である。交通工学・交通経済学・アクセシビリティ研究・土地利用交通研究(第1回〜第4回)は、主として定量的なデータ・モデル・統計に基づく。これに対し、モビリティーズ研究は、エスノグラフィー、インタビュー、テクスト・映像の分析など、質的な方法を多く用いる。ただし、両者は排他的ではなく、近年では、位置データ(GPS、携帯電話データなど)を用いてモビリティのパターンを捉える研究のように、定量と質的の境界を越える試みも現れている。この点については、研究の動向が続いており、本稿は確定的な評価を行わない。

パラダイムへの批判と留保Critiques and Reservations

本章では、新しいモビリティ・パラダイムに対して向けられた批判・留保を整理する。これは、本稿の中心仮説を無批判に受け入れないために必要な検討である。

「すべてが移動なら、移動は何でもない」“If Mobility is Everything, then it is Nothing”

モビリティーズ研究に対する内在的な批判として、しばしば引かれるのが、ピーター・エイディによる2006年の論文 “If mobility is everything then it is nothing: towards a relational politics of (im)mobilities”(Mobilities, 1(1), pp.75–94)である^[6]。エイディは、移動という分析概念を過度に拡張することに警告を発し、「もしすべてが移動するなら、その概念はほとんど切れ味をもたない」と論じたとされる^[6]。すなわち、あらゆる社会現象を移動として捉えると、移動という概念は、何も特定しない空虚な記号(empty signifier)になりかねない、という批判である^[6]。

交通地理学との関係The Relation to Transport Geography

モビリティーズ研究と、従来の交通地理学(transport geography)との関係については、見解が分かれている。一方で、クレスウェル(2011年)は、モビリティーズ研究を交通地理学から区別し、モビリティーズ研究のほうがより全体論的(holistic)な視点をとり、従来は結びつかなかった事象を結びつけると論じたとされる^[7]。他方で、ショーとヘス(2010年)は、交通地理学とモビリティーズ研究の関係を論じ、両者を対立させて一方を優先するのではなく、いずれも状況依存的で部分的な、生産的な抽象の様式として捉えるべきだと論じたとされる^[8]。すなわち、モビリティーズ研究が交通地理学を乗り越えたのか、それとも両者は補完的なのかについては、論者により評価が異なる^[7][8]。

パラダイムか、ヒューリスティックかA Paradigm, or a Heuristic?

新しいモビリティ「パラダイム」という呼称そのものについても、評価が分かれる。シェラーとアーリは、新しいモビリティ・パラダイムが「社会科学の根本的な作り直し(fundamental recasting)」を志向すると述べたとされる^[1]。一方で、より控えめに、これをパラダイム(科学革命を意味するクーン的な用語)ではなく、隠れた連関を明らかにする一つのヒューリスティック(発見的な道具)とみなす論者もいるとされる。すなわち、これが既存の社会科学を置き換える新パラダイムなのか、それとも有用な視角の一つなのかについては、見解が分かれている。なお、シェラーとアーリ自身も、移動・流動・液状性の新たな「大きな物語(grand narrative)」を主張するわけではなく、一連の問い・理論・方法論を提示するものだと述べているとされる^[1]。

各分野は移動をどう定義したかHow Each Field Defined Movement

本章では、本シリーズが扱ってきた諸分野が、移動(movement / mobility)をそれぞれどのように定義・概念化したかを、文献に即して比較する。これは、モビリティーズ研究の定義が、従来の諸分野の定義と何を異にするかを明確にする。

定義の対比Contrasting the Definitions

第1回から第4回で見た諸分野は、移動を、おおむね観測・測定の対象として定義してきた。交通工学は、移動を、交通量・速度・密度といった、流れの物理量として捉えた(第1回)。交通経済学は、移動を、活動から派生する需要、および効用・費用の関数として捉えた(第2回)。アクセシビリティ研究は、移動を、機会へ到達する手段として捉え、到達可能性を中心に置いた(第3回)。土地利用交通研究は、移動を、都市の空間構造が生み出す現象として捉えた(第4回)。これらに共通するのは、移動を、外的に観測・測定し、モデル化しうる対象として扱う点である。

これに対し、モビリティーズ研究は、前章までに見たとおり、移動(movement)とモビリティ(mobility)を区別し、モビリティを、意味・権力・経験を帯びた、社会的に構成される現象として定義した^[4]。クレスウェルの整理では、モビリティは、物理的移動・表象・実践の三つの契機の結びつきであった^[4]。すなわち、モビリティーズ研究は、移動を、測定すべき量としてではなく、解釈すべき社会的・文化的な現象として定義した。

定義の違いがもたらすものWhat the Differences Imply

定義の違いは、各分野が移動の何を問題にするかを規定する。移動を物理量として定義すれば、その効率・速度・容量が問題になる。移動を需要として定義すれば、その発生と価値が問題になる。移動を社会的現象として定義すれば、その意味・権力・経験・不平等が問題になる。すなわち、移動をどう定義するかが、何を研究対象とし、どのような問いを立てるかを方向づける。モビリティーズ研究が移動を社会的現象として定義したことは、移動をめぐる新しい問い(誰が移動でき、移動が何を意味し、移動がどのような社会関係を生むか)を可能にした^[1][4]。

五つの視点の比較Comparing Five Perspectives

本章では、本シリーズが扱ってきた五つの捉え方──流れ(第1回)、需要(第2回)、到達(第3回)、都市構造(第4回)、社会(第5回)──を、文献に基づいて比較する。本章は価値判断を行わず、各捉え方が何を説明対象とし、どの分野に属するかを整理するにとどめる。

この対比において、第1回から第4回までは、いずれも交通を主たる対象とする諸分野(交通工学・交通経済学・交通地理学・都市計画)の内部の展開であった。これに対し、第5回が扱うモビリティーズ研究は、社会学・人文地理学を基盤とし、移動を社会理論の中心概念として捉える点で、分野の所属を異にする。すなわち、第1回から第4回が「交通研究の内部での対象の拡張」であったとすれば、第5回は「交通研究と社会理論の境界の問題」である。

対比の限界――補完か対立かThe Limits of the Contrast

五つの捉え方の関係についても、留保を要する。第一に、これらは截然と交代したのではない。交通工学・交通経済学・アクセシビリティ研究・土地利用交通研究は、モビリティーズ研究の登場後も並行して続いている。第二に、モビリティーズ研究と従来の交通研究の関係は、前章で見たとおり、対立とも補完とも評価され、見解が分かれている^[7][8]。第三に、両者の道具立て・方法は大きく異なる。従来の交通研究が主として定量的なモデル・統計を用いるのに対し、モビリティーズ研究は、エスノグラフィー、移動しながらの観察(モバイル・メソッド)など、質的な方法を多く用いる^[1]。

検証結果Findings

本章では、中心仮説について、支持される部分・支持されない部分・不明な部分を分けて整理する。本章では提言や価値判断を行わず、本文で示したエビデンスのみを要約する。

支持される部分Supported

次の点は、文献上支持される。第一に、20世紀後半から21世紀初頭にかけて、移動を社会の構成契機として捉える研究の系統(モビリティーズ研究、新しいモビリティ・パラダイム)が形成されたこと^[1][2]。第二に、この系統が、従来の交通研究(移動量中心主義、個人選択モデル、空間偏重)を明示的に批判したこと^[1][4]。第三に、この系統が、移動を意味・権力・経験を帯びた社会的現象として捉え直したこと^[4]。第四に、この系統が、学術誌『Mobilities』の創刊(2006年)など、制度的に確立したこと^[3]。これらは、移動を社会そのものを構成する現象として説明しようとする研究が現れ、定着したことを裏づける。

支持されない、または限定が必要な部分Unsupported or Qualified

次の点は、支持されない、または限定を要する。第一に、仮説は「交通研究」が対象を拡張したと述べるが、モビリティーズ研究は主として社会学・人文地理学の側からの動きであり、交通工学・交通経済学そのものが社会理論へ拡張したと言える証拠は限定的である。この拡張は、交通研究の内部の発展というより、社会理論と交通研究の境界における出来事と見るのが整合的である。第二に、これが社会科学を作り直す「パラダイム転換」に達したか否かは、見解が分かれている^[6][7][8]。第三に、モビリティーズ研究が従来の交通研究を置き換えたとは言えず、両者は並立している。第四に、本シリーズが整理した五つの捉え方(流れ・需要・到達・都市構造・社会)は、時系列で順に交代した単線的な進化ではなく、異なる研究プログラムが並行して成立・併存してきたものであり、「直線的な発展史」という読み方は支持されない。

不明な部分Unknown

次の点は、本稿の調査範囲では十分に確認できなかった。第一に、モビリティーズ研究とリスク社会論との体系的な理論的接続。第二に、移動が現実にどの程度増大したかの定量的な把握。第三に、モビリティーズ研究が交通工学・交通経済学の実務・教育にどの程度影響したか。第四に、欧米以外の地域におけるモビリティーズ研究の展開。これらについては「不明」とし、推測で補わない。

中心仮説への判定Assessing the Central Hypothesis

本章では、以上の整理に基づき、本稿の中心仮説「20世紀後半から21世紀初頭にかけて、一部の交通研究は『人や車両の移動を説明する学問』から『移動が社会そのものを構成する現象を説明する学問』へと対象を拡張した」を、支持される部分・支持されない部分・不明な部分に分けて評価する。本章は本文で示したエビデンスのみを要約し、新しい主張を加えない。

この仮説は、部分的に支持される。移動を社会の構成契機として捉える研究の系統が、20世紀後半から21世紀初頭に形成され、従来の交通研究を批判しつつ、制度的に確立したことは、文献上明確に確認できる^[1][2][3][4]。この限りで、移動を「社会そのものを構成する現象」として説明する研究が現れたという仮説の核心は、支持される。

ただし、仮説の文言「一部の交通研究は…対象を拡張した」については、限定を要する。ここでは、二つの読み方を区別しておきたい。弱い読み方──移動を社会の構成契機として捉える研究が交通研究の周辺に成立し、移動の概念が社会理論において拡張された──は、支持される。これに対し、強い読み方──交通工学・交通経済学そのものが社会理論へと姿を変えた──は、支持されない。モビリティーズ研究は、交通工学・交通経済学といった従来の交通研究の内部から生じたというより、社会学・人文地理学を基盤として、それらの交通研究を外部から批判する形で展開した。すなわち、「移動が社会を構成する現象を説明する学問」が成立したことは事実だが、それを担ったのは主として社会学・人文地理学の側であり、従来の交通研究そのものが社会学へ拡張したと言える証拠は限定的である。この拡張は、交通研究の内部の連続的発展ではなく、交通研究と社会理論の境界における接触・並立として理解するのが、確認できる事実に整合的である。

さらに、この動きが社会科学を作り直す「パラダイム転換」に達したか否かについては、見解が分かれており^[6][7][8]、本稿はこれを断定しない。新しい研究潮流が成立したこと自体は支持されるが、それによって社会科学全体が作り替えられたという事実は、本稿の調査範囲では確認されていない。提唱者自身が大きな物語を主張しないと述べていること^[1]、概念の過度の拡張への内在的批判が存在すること^[6]を踏まえれば、「対象の拡張」という事実と、それを「パラダイム転換」と評価することとは、区別される。

本稿の限界Limitations

本稿は、主に英語圏のモビリティーズ研究の文献に依拠した整理であり、研究史の全体を網羅したものではない。とくに、リスク社会論との接続、移動量の実証的な把握、モビリティーズ研究の実務・教育への影響、欧米以外の地域における展開については、十分に確認できなかった。本稿の判定は、確認できたエビデンスの範囲での暫定的なものであり、より網羅的な調査によって修正されうる。

参考文献References

1. [1] Sheller, M. & Urry, J. “The New Mobilities Paradigm.” Environment and Planning A, Vol. 38, No. 2, 2006, pp. 207–226. DOI: 10.1068/a37268.（新しいモビリティ・パラダイムの定式化、社会科学の静態性批判、定住主義／脱領域化の批判、移動量中心・合理的消費者像への批判、ジンメルへの言及）
2. [2] Urry, J. Sociology Beyond Societies: Mobilities for the Twenty-First Century. Routledge, London, 2000.（人・物・イメージ・情報・廃棄物の移動を検討する社会学の宣言）。関連して Urry, J. Mobilities, Polity, Cambridge, 2007 も参照。
3. [3] Hannam, K., Sheller, M. & Urry, J. “Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings.” Mobilities, Vol. 1, No. 1, 2006, pp. 1–22. DOI: 10.1080/17450100500489189.（学術誌 Mobilities 創刊号巻頭論文。移動・不動・係留を一体として扱う）
4. [4] Cresswell, T. On the Move: Mobility in the Modern Western World. Routledge, New York, 2006.（移動とモビリティの区別、物理的移動・表象・実践の三契機、移動の自由と統制の両義性）。関連して Cresswell, T. “Towards a Politics of Mobility,” Environment and Planning D: Society and Space, Vol. 28, No. 1, 2010, pp. 17–31 も参照。
5. [5] Castells, M. The Rise of the Network Society. Blackwell, Oxford, 1996.（ネットワーク社会論、「場所の空間」から「フローの空間」へ）。時空間の遠隔化に関しては Giddens, A. The Consequences of Modernity, Polity, 1990 も参照。
6. [6] Adey, P. “If Mobility is Everything Then it is Nothing: Towards a Relational Politics of (Im)mobilities.” Mobilities, Vol. 1, No. 1, 2006, pp. 75–94. DOI: 10.1080/17450100500489080.（移動概念の過度の拡張への警告、空虚な記号化の危険）
7. [7] Cresswell, T. “Mobilities I: Catching Up.” Progress in Human Geography, Vol. 35, No. 4, 2011, pp. 550–558. DOI: 10.1177/0309132510383348.（モビリティーズ研究と交通地理学の区別、より全体論的な視点という主張）
8. [8] Shaw, J. & Hesse, M. “Transport, Geography and the ‘New’ Mobilities.” Transactions of the Institute of British Geographers, Vol. 35, No. 3, 2010, pp. 305–312. DOI: 10.1111/j.1475-5661.2010.00382.x.（交通地理学とモビリティーズ研究を対立させず、状況依存的・補完的な抽象として捉える）。関連して Knowles, R., Shaw, J. & Docherty, I. (eds.) Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces, Blackwell, 2008 も参照。

本レポートは交通研究史シリーズ第5回として、20世紀後半から21世紀初頭にかけて、一部の交通研究が人や車両の移動を説明する学問から移動が社会そのものを構成する現象を説明する学問へと対象を拡張したと言えるかを、研究史・学説史・実証研究の整理として検証した歴史研究である。新しいモビリティ・パラダイムの形成(アーリ、シェラー)、モビリティの定義(クレスウェル)、従来の交通研究への批判、グローバル化・ネットワーク社会論との関係、パラダイムへの内在的批判(エイディ)、交通地理学との関係をめぐる論争(クレスウェル、ショーとヘス)を、確認できる範囲で記述し、解釈・推論は推論として明示した。リスク社会論との接続、移動量の定量的把握、実務への影響、欧米以外の地域における展開など、十分なエビデンスを確認できない事項は「不明」「見解が分かれている」と記した。本レポートは提言・政策提案・将来予測・独自理論・価値判断・規範的主張を含まない。中心仮説は「部分的に支持される」と判定した。すなわち、移動を社会の構成契機として捉える研究の形成・確立は支持されるが、それを担ったのは主として社会学・人文地理学であり、従来の交通研究そのものの拡張とは言いにくく(交通研究と社会理論の境界の出来事)、また「パラダイム転換」に達したか否かは見解が分かれる。