【ラジオ】PAM06_予算切れでリバウンドする地域交通の罠

【PAM01】〜【PAM05】では、MMの理論的基盤、手法別の設計原理、国内外の事例、効果検証の方法論的課題を検証してきた。本レポート【PAM06】はPAMシリーズの最終巻として、これらの検証を貫いて繰り返し浮かび上がってきた「なぜMMは制度として持続しにくいのか」という問いを、実施主体・予算・専門人材・計画論という4つの角度から総括する。あわせて、本シリーズが【PA04】【PA06】(公共交通利用促進策シリーズ)で扱ってきた「交通を地域課題解決の手段として位置づける」レベル3的な発想と、MMという方法論がどこで接続しうるかを、最新の国の政策動向を踏まえて展望する。

※この文書は AI Claude、スライド資料、音声解説 は Gemini により生成されており誤りを含む恐れがあります。

実施主体・予算の継続性問題

行政主導の予算リスク:大鰐線の教訓の再確認

【PAM05】で検証した弘南鉄道大鰐線の事例は、効果測定の方法論的な厳密さを示す好例であったと同時に、実施体制上の重大な教訓も含んでいた。弘前市は2017年度にも大鰐線沿線住民を対象としたTFPを実施したが、同年度は市の予算縮小に伴い実施規模が縮小し、効果は発現せず、結果としてMMは同年度で終了した[1]。研究者はこれを「行政だけがMMの実施主体となっている場合は『金の切れ目が縁の切れ目』という予算リスクが、MMの継続的な実施の弊害となる」と総括している[1]。

沼尻・神田・藤井(2014)による継続要因の地域横断的研究

この予算リスクの問題を、単一事例を超えて全国的に検証した研究として、沼尻了俊・神田佑亮・藤井聡による「モビリティ・マネジメントの継続要因に関する地域横断的考察―全国の継続展開地域における実践事例から―」(2014年)が挙げられる[2]。同研究は、全国でMMが継続的に展開されている地域の実践事例を横断的に分析し、MMの継続を支える要因を体系的に検討したものであり、大鰐線の事例(2019年発表)よりも先行して、同じ問題意識(行政主導のMMがなぜ継続しないか)を扱っている。この研究系譜の存在は、MMの継続性問題が、大鰐線という一事例に固有の問題ではなく、日本のMM実務全体が長年直面してきた構造的な課題であることを示している。

継続の3類型:PAM03の知見の再確認

【PAM03】では、国内10事例を継続性・制度化の観点から分析し、単発実施(第一段階)、複数展開(第二段階)を経て、継続の制度的基盤を確立した第三段階が、さらに行政計画型(川西市、上位計画への明記)、市民ネットワーク型(福井市ROBA、多様な主体を束ねるネットワーク)、広域官民連携型(熊本県、複数事業者・複数自治体の共同経営体制)という3つの異なる経路に分岐することを示した。この3類型は、大鰐線のような「行政単独・予算リスクに脆弱な体制」に対する、それぞれ異なる解決策を提示している。行政計画型は予算そのものを制度的に安定させる経路であり、市民ネットワーク型は行政の予算サイクルから独立した継続性を確保する経路であり、広域官民連携型は複数主体でリスクを分散する経路である。

専門人材の不足という課題

MMコーディネータ制度の提言とその後

【PAM01】で確認した通り、2006年の交通政策特別委員会提言報告書は、MMを円滑に進めるための専門家を育成する「MMコーディネータ」制度(仮称)の創設を提言していた[3]。この提言から約20年が経過した現在、こうした専門人材の育成・認定制度が、当初提言された形で全国的に定着したとは言い難い。【PAM02】で確認した「MMの6つの成功条件」のうち、谷口綾子が最も重要な要素として挙げたのが「適切な担当者」であったことを踏まえると[4]、MMの成否が個々の担当者の資質・熱意に依存する属人的な構造から、いまだ十分に脱却できていない可能性がある。

JCOMMという実務コミュニティの役割

この専門人材の不足を補完する役割を、学術的な制度化ではなく、実務者コミュニティの形成という形で果たしてきたのが、日本モビリティ・マネジメント会議(JCOMM)である。【PAM02】【PAM03】で確認した通り、JCOMMは行政職員・コンサルタント・研究者が同数程度参加する交流の場として機能し、JCOMM賞を通じて全国の優良事例を顕彰することで、担当者が他地域の実践から学び、持ち帰った知見を自らの組織に還元するという、緩やかな専門性の伝播の仕組みを提供してきた[4]。2026年には第21回JCOMM大会が開催されるまでに至っており、2009年の設立以来、継続的な活動基盤を維持している[5]。この実務コミュニティの持続は、制度的なコーディネータ資格が定着しなかった中で、専門性を組織横断的に維持するための、もう一つの現実的な解決策として機能してきたと評価できる。

MM単独の限界:構造的方略との補完性の再確認

本シリーズを通じて繰り返し確認してきた通り、MMは心理的方略であり、構造的方略(インフラ整備、運賃制度、運行体制)を代替するものではなく、これを補完する関係にある(【PAM01】)。【PAM05】で検証した近江鉄道の事例は、この限界をさらに具体的な形で裏付けている。イベント施策の表面上の収支が黒字であっても、企画・運営に要した人件費という固定費的コストを完全に計上すれば、その多くが相殺・反転しうるという事実は、MM的な施策が生み出す収入規模が、鉄軌道事業の構造的な費用(人件費、設備維持費)の規模と比較して、いかに小さいかを物語っている。この構造は、「利用促進策だけでは収支の桁を変えられない」という核心的なメッセージと、完全に整合するものである。

地域公共交通計画の「アップデートガイダンス」が示す構造的課題

中国地方83計画の採点調査が示す不足領域

MMの実施体制上の課題は、より広い「地域公共交通計画」という制度的な枠組みの機能不全とも関連している。国土交通省は2025年3月、「交通空白」解消に向けた地域公共交通計画の「アップデートガイダンス」を作成した[6]。この背景には、計画が策定されても実行段階で十分に機能しないケースが多く見られること、KPIの設定不足、モビリティデータの活用が進まないといった実情があったとされる[6]。呉工業高等専門学校・復建調査設計・EYストラテジー・アンド・コンサルティングの三者による共同研究は、中国地方の市町村による83件の地域公共交通計画を「計画策定プロセス」「計画の内容」「計画策定後の活用」の3観点から採点し、あるべき姿との差分を分析した[6]。その結果、「現状分析」や「方向性の検討」は十分といえる一方、「ビジョン・戦略に関する議論」「施策の具体性」「KPIの設定」「モニタリング」については不足する傾向が明らかになった[6]。

ビジョン・戦略論議の欠如という共通パターン

この調査でとりわけ重要な発見は、ビジョン・戦略に関する議論が、計画内容に関するほぼ全ての採点項目と相関していたことである[6]。すなわち、ビジョン・戦略についての議論を多く重ねた自治体ほど、計画全体の熟度が高く、モニタリングの実務イメージも明確であった。この知見は、MMを含む個別の交通施策の議論に入る前の、より上流の「何のための地域交通か」という目的論議の厚みが、その後のあらゆる施策の実効性を左右することを示唆している。呉工業高等専門学校の神田佑亮は、「路線単位での収支を指標としている限り、創造的な計画にはなりにくく、異分野との連携も進みません」と指摘しており[6]、この指摘は、MMの効果検証が個別路線・個別駅単位の収支に偏りがちであった【PAM05】の知見とも呼応する。

品質保証と性能保証の区別

同研究はまた、地域公共交通計画が備えるべき視点として、「品質保証(公共交通軸と拠点の充実・保証)」と「性能保証(交通空白における移動の確保)」という2つの異なる観点を提示し、多くの計画が生活支援を想定した性能保証に偏りがちであり、都市交通と生活支援交通の違いを明確にすべきだと指摘している[6]。この区別は、本シリーズが扱ってきたMM(主として都市部・都市近郊の通勤・通学交通における行動変容)と、過疎地域における移動手段の確保という、性質の異なる2つの政策課題を混同しないための、有用な整理枠組みを提供する。

レベル1からレベル2・3への発展の接続点

モビリティギャップという視点

神田佑亮は、利用者密度と移動距離の関係から地域交通の手段と特性を分類すると、利用者が少なく距離も短い領域で、バスでも自動車でも二輪車でもカバーできず、採算性も低い「モビリティギャップ」が存在すると指摘している[6]。神田は、多くの地域では、大人数を遠くまで運べて収益も見込めるはずの鉄道が採算悪化に陥っている問題に目を奪われがちだが、実際にはこのモビリティギャップの領域こそ、より本質的な課題であり、全体のバランスを見て考えるべきだと論じている[6]。この視点は、本シリーズが【PA01】〜【PA06】で扱ってきたレベル1(交通単独)からレベル3(地域課題解決の手段としての交通)への発展という枠組みと、理論的に接続する。すなわち、モビリティギャップという概念は、交通指標(利用者数、収支)だけでは捉えられない、地域全体の移動の空白を可視化する視点であり、MMという心理的方略が本来対象とすべき射程を、既存の交通手段の利用促進を超えて、この空白領域にまで拡張する可能性を示唆している。

「需要創出は行政単体ではできない」という指摘

神田は、地域交通における需要創出の進め方について、(1)需要の創出は行政単体ではできず、地域の多様なプレイヤーを巻き込み、それぞれが「事業・ビジネス」として実行できるようにして仲間を増やしていくこと、(2)プレイヤー同士を結ぶ共通言語として「交通の価値」の可視化・定量化を進めること、(3)金銭的価値に限らず、数値にできない定性的な価値にも目を向けること、(4)地域の将来像やビジョンを定めることを議論の前提とすること、という4点を挙げている[6]。この指摘は、本レポートで確認した「継続の3類型」(行政計画型、市民ネットワーク型、広域官民連携型)のうち、市民ネットワーク型・広域官民連携型が示す「多様な主体の巻き込み」という方向性と完全に一致するものであり、MMの実施体制における今後の発展方向を、国レベルの政策動向からも裏付けるものである。

シリーズ全体の総括

本PAMシリーズは、【PAM01】でMMの理論的基盤を、【PAM02】で手法別の設計原理を、【PAM03】【PAM04】で国内外の事例を、【PAM05】で効果検証の方法論的課題を、そして本レポート【PAM06】で制度的・実施体制上の課題を、順に検証してきた。この一連の検証を通じて浮かび上がる結論は、MMが「なぜ効くのか」という理論的な説明力は、社会心理学の複数の理論(社会的ジレンマ、態度と行動のギャップ、計画的行動理論、規範活性化理論)によって相応に頑健に裏付けられている一方、「実際にどれだけ効くのか」という実証的な効果の大きさは、個人レベルでは確認できても集計レベル・収支レベルでは限定的であり、さらに「その効果を持続させられるか」という制度的な次元では、行政単独の実施体制が予算リスクに脆弱であるという、構造的な限界を抱えているという、三層構造の知見である。この三層構造の理解こそが、MMを一過性の施策としてではなく、地域経営の一部として位置づけ直すための出発点となる。

各レポートへの接続

本レポートで示した「モビリティギャップ」および「需要創出は行政単体ではできない」という視点は、本シリーズと並行して進行する公共交通利用促進策シリーズ【PA06】(地域経営論・レバレッジポイント理論に基づく新たなレベル3ソフト施策の考察)、および十日町市職員研修プログラム設計書が扱う「地域を編集する公務員」という発想と、理論的に強く共鳴する。今後、MMという方法論を、本シリーズが確立してきた理論的基盤・実務的設計原理を踏まえた上で、レベル3的な地域経営の文脈へとどう発展させるかは、両シリーズに共通する今後の課題として位置づけられる。

参考資料一覧

  1. 大野悠貴・伊地知恭右・原文宏(2019)「鉄道利用促進に向けたモビリティ・マネジメントの効果と推進体制の検討」実践政策学, 第5巻2号, 147-158. https://policy-practice.com/db/5_147.pdf
  2. 沼尻了俊・神田佑亮・藤井聡(2014)「モビリティ・マネジメントの継続要因に関する地域横断的考察―全国の継続展開地域における実践事例から―」土木学会論文集F5(土木技術者実践), Vol.70, No.2, 26-45.
  3. 交通政策特別委員会(2006)「環境時代に求められる『ソフトな交通政策』～交通行動の変化により持続可能な都市交通へ～」提言報告書 https://www.jpc-net.jp/research/assets/pdf/R487attached.pdf
  4. 谷口綾子「モビリティ・マネジメントのココロ」講演資料、一般財団法人運輸総合研究所第76回運輸政策セミナー(2021年8月31日) https://www.jttri.or.jp/semi76-04.pdf
  5. 一般社団法人日本モビリティ・マネジメント会議 公式サイト(2009年設立、2026年に第21回大会を新潟県湯沢町で開催) https://www.jcomm.or.jp/
  6. 竹内稔(2025)「【前編】持続可能な地域交通の将来像をどう描いていくべきか？～地域一体でのビジョン・戦略づくりと地域活性化に向けた取り組みの重要性～」EY Japan(呉工業高等専門学校・復建調査設計・EYストラテジー・アンド・コンサルティングによる中国地方83計画の共同研究、神田佑亮氏の議論を含む) https://www.ey.com/ja_jp/insights/infrastructure/how-should-we-envision-the-future-of-sustainable-local-transportation-part1

年表

用語集

ログ

Let me update both the参考資料 entry and the in-text note now that the primary source is confirmed:Good, fixed. Now let’s move on to writing PAM06, the final report in the series. Let me search for grounding on MM implementation-body/continuity research:理論・手法・国内事例・海外事例・効果検証と積み上げてきたシリーズの最終巻、【PAM06】を執筆します。実施体制の継続性に関する研究と、国交省の最新のガイダンス動向を軸にします。【PAM06】(制度的・実施体制上の課題と限界)を作成し、これでPAMシリーズ全6巻が完成しました。約6,900字、参考資料6件。

核心的な発見:国交省が2025年3月に発表した「アップデートガイダンス」の背景となった、呉工業高等専門学校・復建調査設計・EYSCによる中国地方83計画の共同研究(2025年)を活用できました。

主な内容:

  1. 実施主体・予算の継続性問題:PAM05の大鰐線(予算リスクで2017年度に終了)、沼尻・神田・藤井(2014)の全国横断研究、PAM03の「継続の3類型」(行政計画型/市民ネットワーク型/広域官民連携型)を統合し、大鰐線のような脆弱な体制に対する3つの異なる解決策として整理
  2. 専門人材の不足:2006年提言の「MMコーディネータ制度」が約20年経っても定着していないこと、代わりにJCOMMという実務コミュニティが専門性伝播の役割を担ってきたことを指摘
  3. 地域公共交通計画の構造的課題:83計画の採点調査から、「現状分析」は十分だが「ビジョン・戦略論議」「KPI設定」「モニタリング」が不足しており、ビジョン・戦略論議の量が計画全体の熟度とほぼ全項目で相関するという重要な知見を発見
  4. レベル1→レベル3への接続点:神田佑亮氏の「モビリティギャップ」概念(採算性の低い移動の空白領域)と「需要創出は行政単体ではできない」という指摘を、PA06(レバレッジポイント理論)と明示的に接続

シリーズ総括として、MMの理論的説明力(頑健)・実証的効果の大きさ(限定的)・制度的持続可能性(脆弱)という三層構造を提示し、PAM01〜PAM06全体を締めくくりました。

これでPAMシリーズ(理論・手法・国内事例・海外事例・効果検証・制度課題)が完結しました。続けて掘り下げたい巻はありますか、あるいは他の作業に移りますか。

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