【スライド】PO7 Human_Mobility_and_Settlement_Dynamics

【ラジオ】PO7_97_の人が一生動かない理由

人はなぜ移動し、なぜとどまるのか 人口推計の「移動率」の背後には、Push-Pull理論、重力モデル、ランダム効用理論、経済基盤理論、集積の経済など、人口学・地域経済学・都市経済学・行動経済学の理論が積み重なっている。特に「なぜ動かないのか」を説明する行動経済学の視点も交え、政府資料・国際機関資料・査読論文をもとに整理し、事実と推論を明確に分けて記述した。特定の理論の当否は論じない。

人はなぜ移動・定住するのか―人口移動・居住地選択を説明する理論と実証研究のレビュー

本レポートは、人口推計で用いられる「人口移動率」が、人口学・地域経済学・都市経済学・社会学・行動経済学・交通計画学において、どのような理論や実証研究によって説明されているのかを整理することを目的とする。「人はなぜ移住するのか」「なぜ定住するのか」「なぜ都市へ集中するのか」「なぜ地方から流出するのか」について、主要な理論と実証研究を整理する。本レポートは政策提言を目的とせず、「人口を増やす方法」を論じるものでもない。特定の理論を支持・否定したり、政策の有効性や日本への適用可能性を評価したりすることも目的としない。エビデンスが示していない事項については「不明」と記載する。

目次

第一章　人口移動とは何か

人口移動の定義

国連の「国際人口移動統計に関する勧告（1998年）」は、国際人口移動者（international migrant）を「常住国（country of usual residence）を変更する者」と定義し、常住国とは「その者が日常的な休息の期間を過ごす国」であると定めている[1]。同勧告に基づく実務上の基準では、新たな国に12か月以上居住する者を「長期国際移動者」、3か月以上12か月未満居住する者を「短期国際移動者」と区分してきたが、2021年の改訂勧告では、3～12か月の滞在は常住地の変更を伴わないとして「短期国際移動者」という呼称自体が誤解を招くとの指摘がなされている[1]。

国連人口部の資料は、移動（migration）を出生・死亡と並ぶ人口変動の第三の構成要素と位置付けた上で、移動は時間的・空間的な移動を伴い、しばしば国境を越え、繰り返し生じうるという点で、出生・死亡よりも複雑な性質を持つと説明している[2]。

人口学における位置付け

第1部で確認した通り、コーホート要因法は、出生・死亡・国際人口移動という三つの変動要因を組み合わせて将来人口を求める、国際的に標準とされる人口推計の基本手法である[3]。国際的な学術レビューによれば、出生・死亡に関する人口動態のプロセスは緩やかで「慣性（inertia）」を持つ一方、人口移動は政治的・経済的要因によって急激な変化を起こしうるため、出生・死亡に比べて予測がはるかに難しいとされる[4]。

人口推計との関係

第1部で確認した通り、社人研の将来推計人口における国際人口移動の仮定は、日本人については入国超過率（純移動率）、外国人については入国超過数を基礎として、それぞれ実績値の趨勢を将来に投影する形で設定されている[3]。本レポートで整理する諸理論は、このような形で仮定される「移動率」「定住率」の背後にある要因を説明するものであり、仮定の設定手法そのものを論じるものではない。

国内移動・国際移動の違い

国際的な学術文献は、国内移動（internal migration）を「一国内における常住地の変更」と定義し、国際移動（international migration）を「常住地を一国から他国へ変更すること」と定義して区別している[5][1]。国連の統計勧告に関する作業部会の報告書は、国内移動については、各国が独自に移動の定義・測定方法を定めているため、国家間でのデータの調和が困難であるという問題を指摘している[6]。国連開発計画（UNDP）による2009年の推計では、世界の国内移動者数は控えめに見積もっても7億4000万人に達するとされる[5]。

第二章　Push-Pull理論

Everett S. Leeの理論

人口移動の古典的な理論的枠組みとして、社会学者リー（Everett S. Lee）が1966年に学術誌Demographyに発表した「A Theory of Migration」がある[7]。同理論は、地理学者レイヴンシュタイン（Ernst Georg Ravenstein）が1885年・1889年に発表した「移動の法則」を基礎としつつ、移動の決定要因を体系的な枠組みに再構成したものである[8]。

Push要因・Pull要因の整理

リーの理論は、移動の決定要因を（1）出身地に関する要因、（2）目的地に関する要因、（3）中間的障害（intervening obstacles）、（4）個人的要因の四つに整理している[8]。出身地の負の要因（雇用機会の不足、貧困、紛争、迫害等）は「押し出し要因（push factors）」、目的地の正の要因（雇用機会、賃金、教育、医療、政治的・宗教的自由、既存のコミュニティの存在等）は「引き寄せ要因（pull factors）」と呼ばれる[9]。リーの整理では、出身地・目的地のいずれについても、個人にとって正・負・中立となりうる要因（それぞれ「プラス」「マイナス」「ゼロ」）が存在し、これらの主観的評価の差が移動の決定に影響するとされる[8]。

理論の発展

Push-Pull理論は、その後も国際学生移動などの個別領域に応用が広がっている。学生移動を対象とした査読論文によれば、リーの枠組みは移民ビザの取得しやすさや地理的距離といった中間的障害を重視しつつ、教育移動を含む地理的移動性を理解するための基礎的枠組みとして今日でも用いられているとされる[10]。

実証研究

Push-Pull理論は、シリア内戦後の人口移動のような具体的事例の説明に用いられている。ある解説記事は、2011年以降のシリアからの流出（660万人以上）について、内戦・徴兵・公共サービスの崩壊を押し出し要因、ドイツ・トルコ・ヨルダンにおける相対的な安全と庇護制度を引き寄せ要因として整理し、2015年のドイツ首相による庇護受け入れ決定を中間的障害の除去の一例として位置付けている[9]。

理論の限界

Push-Pull理論に対しては、実際の移動パターンを十分に説明できないとする批判が存在する。社会学者デ・ハース（Hein de Haas）は、2021年の論文において同理論の説明力の限界を指摘している[7]。同理論は、出身地・目的地の要因を静的なリストとして列挙する性質上、なぜ特定の押し出し要因・引き寄せ要因の組み合わせが、他の類似した組み合わせと異なり移動を生じさせるのか（あるいは生じさせないのか）を説明する理論的なメカニズムを欠くという指摘が、移動研究の文献に見られる。

第三章　重力モデル（Gravity Model）

理論の成立

人口移動を定量的にモデル化する試みとして、地点間の人口移動量が両地点の人口規模に比例し、両地点間の距離に反比例するという「重力モデル」がある。この枠組みはツィップ（George K. Zipf）の「最小努力の法則」モデルに代表される[11]。重力モデルは、物理学における万有引力の法則との類推に基づいて定式化されたモデルである。

人口規模と距離の考え方

重力モデルの基本形は、二地点間の移動量が両地点の人口規模の積に比例し、両地点間の距離のべき乗に反比例するという関数形で表現される。この枠組みに対する修正として、社会学者ストーファー（Samuel A. Stouffer）は1940年に「介在機会（intervening opportunities）」の理論を提唱し、移動の量は距離そのものよりも、出発地と目的地の間に存在する機会の数に規定されると主張した[12]。ストーファーの理論は、移動する人数が目的地における機会の数に正比例し、出発地と目的地の間に介在する機会の数に反比例するという形で定式化されている[12]。

人口移動への応用

重力モデルおよび介在機会モデルは、国際的な学術レビューにおいて、コーホート要因法とは独立に、出発地・到着地間の人口フローそのものを推計するための枠組みとして位置付けられている[13]。ストーファーは1960年の改訂版で、目的地の機会をめぐる「競合する移動者（competing migrants）」という概念を追加し、移動者数が目的地の機会数に比例し、介在機会の数および競合する移動者数の双方に反比例するという、より精緻化されたモデルを提示している[12]。

地域政策・交通研究での利用

重力モデルおよびその派生モデルは、都市・交通計画分野における起終点（origin-destination）交通量の推計にも応用されている。ある学術レビューは、重力モデルと介在機会モデルの双方が、人口移動のみならず交通パターンの空間的相互作用を説明するための枠組みとして、地理学・都市計画学の分野で並行して発展してきたと整理している[13]。

代表的な実証研究

重力モデルおよび介在機会モデルに対しては、移動者の年齢・性別等の属性構成を考慮しない点、技術・交通手段の変化による移動パターンの変化を十分に反映できない点が限界として指摘されている[11]。

第四章　ライフコース論

ライフコース論の概要

ライフコース論（life-course perspective）は、社会学者エルダー（Glen H. Elder Jr.）によって体系化された理論枠組みであり、人生を就業・家族形成・居住といった複数の相互に連関した「キャリア」の軌跡として捉える[14][15]。国際的な学術レビューによれば、ライフコース論は、それ以前に主流であったライフサイクル論・世代論的な人間発達モデルが決定論的であり、現代社会における経済組織・教育・福祉制度・家族生活・個人の価値観の変化に伴う「脱標準化（de-standardization）」を十分に捉えられないという不満に応える形で、20世紀後半に発展したとされる[14]。

進学・就職・結婚・出産・住宅取得と人口移動

ライフコース論は、短距離の居住移動（residential mobility）と長距離の移住（migration）を区別した上で、両者がともにライフコース上の出来事と結びついていると整理している[14][16]。カナダを対象とした研究は、平均的な個人が生涯におよそ12回移動すると推計しており、そのほとんどが人生の早い段階（進学・就職・結婚等の時期）に生じるとしている[16]。

ライフイベントと居住地選択

ライフコース論における「連関した人生（linked lives）」という概念は、個人の居住移動が本人だけでなく、家族・親族ネットワークとの関係の中で生じることを示すものとされる[14]。高齢期の移動については、退職、健康状態の悪化、配偶者の死亡といった出来事が、居住地の再選択を促す契機として整理されている[16]。中国南部を対象とした高齢者の移動に関する質的研究は、生活費用、生活環境、生活様式の希望、文化的な視点、過去の生活・就労経験、過去の移動パターン、住宅の履歴、経済的資源、婚姻・世代間関係が、退職後の移動決定に影響する要因として報告されている[17]。

実証研究

英国の高齢化に関する長期縦断調査（English Longitudinal Study of Ageing）を用いた研究は、1918～1947年生まれの三つの出生コーホートについて、生涯にわたる居住移動の軌跡を比較し、就業・パートナーシップ・出生といった領域におけるライフコース上の出来事と、コーホートごとの社会歴史的文脈の変化の双方に、居住移動パターンが関連していることを報告している[18]。

第五章　ランダム効用理論と居住地選択

Random Utility Theoryの概要

個人の移動・立地選択を確率的な意思決定として定式化する枠組みとして、ランダム効用理論・離散選択モデルがある。このモデルでは、個人が選択肢ごとに得る効用を、観察可能な要因による確定的な部分（$V_{ij}$）と、観察できない要因による確率的な部分（$\varepsilon_{ij}$）の和として表現し、個人は効用が最大となる選択肢を選ぶと仮定される[19]。

Daniel McFaddenの理論

ランダム効用理論・離散選択分析は、経済学者マクファデン（Daniel McFadden）によって1970年代に発展した。マクファデンは1973年に条件付きロジットモデル（conditional logit model）に関する分析を発表し、1974年・1981年にランダム効用最大化理論の枠組みを提示した[20][21]。マクファデンはこの業績により、2000年にノーベル経済学賞を受賞している[22]。

離散選択モデル

離散選択モデルは、個人がとりうる選択肢の集合の中から一つを選ぶという状況を分析するための統計的枠組みであり、交通・経済学・金融・マーケティング・医学など多様な分野で用いられている[22]。同モデルの発展の初期段階では、消費者データの入手可能性が限られていたが、近年ではオンライン購買データ等の蓄積により、モデルの応用範囲が拡大しているとされる[22]。

居住地選択への応用

マクファデンは1978年、「居住地選択のモデル化（Modeling the choice of residential location）」と題する研究において、ランダム効用理論を居住地選択の分析に応用した[20][23]。この枠組みは、個人があるゾーンiから別のゾーンjへの居住地としての魅力度を、両ゾーン間の観察可能な特性の差と確率的な誤差項の組み合わせとして表現し、個人が効用最大化に基づいてゾーンを選択する確率を、条件付きロジットモデル等によって推定するものである[24]。

都市計画・交通計画での利用

離散選択モデルは、都市シミュレーションモデル（UrbanSim等）における個人の行動選択のモデル化に広く用いられている。ある技術文献は、都市の土地利用・交通需要・交通配分を統合的にモデル化するパイプラインにおいて、マクファデンのランダム効用最大化理論に基づく離散選択モデルが個人行動のモデル化の中核をなしていると説明している[24]。

代表的な実証研究

ランダム効用理論に基づく地域労働供給モデルに関する研究は、居住地選択・就業状態・勤務地選択という一連の意思決定を、異なる確率選択構造を仮定した複数の離散選択モデルとして定式化し、比較検討している[25]。

第六章　地域経済学・都市経済学による説明

経済基盤理論

地域経済学における人口移動の説明として、経済基盤理論（economic base theory）がある。同理論は1928年、ロバート・マレー・ヘイグ（Robert Murray Haig）によるニューヨーク地域計画の研究において発展したとされる[26]。同理論は、地域の経済活動を、域外に財・サービスを輸出し域外から所得をもたらす「基盤産業（basic industries）」と、地域内の需要に応える「非基盤産業（non-basic industries）」とに区分する[26][27]。基盤産業の雇用・所得の増減が、地域内での支出を通じて非基盤産業の雇用に波及する効果は「経済基盤乗数（economic base multiplier）」と呼ばれる[27]。都市経済学者ティボー（Charles M. Tiebout、第4章で確認した地方公共財理論の提唱者と同一人物）は、1956年に「輸出と地域成長（Exports and Regional Growth）」と題する論文を発表し、経済基盤理論の発展に寄与している[28]。

経済基盤理論に対しては、地域の経済成長の要因を輸出（域外からの所得獲得）のみに求める点が単純化しすぎであり、地域内の投資・政府支出・家計消費といった内生的な要因の寄与を見落とす可能性があるとの批判が存在する[29]。

人的資本理論

第2部で確認した通り、経済学者シャースタッド（Larry A. Sjaastad）は1962年に、人口移動を、費用と将来の便益を伴う人的資本への投資行為として捉える理論を発表した[30]。同理論は、個人ないし世帯は、移動によって期待される将来の便益が移動の費用を上回る場合にのみ移動を選択すると想定する[30]。

都市経済学における居住地選択

都市経済学における居住地選択理論としては、アロンゾ（William Alonso）が1964年に発表した入札地代モデル（bid rent model）がある[31]。同モデルは、家計や企業が都心（中心業務地区）へのアクセスの良さと引き換えに、より高い地代を支払う用意があるという前提に立ち、都心からの距離に応じて地代・人口密度が低下していく都市空間構造を説明する[31]。もう一つの代表的理論として、ティボーが1956年に発表した地方公共財理論があり、住民は自らの選好に最も適した公共財と税負担の組み合わせを提供する地域へと移動する（「足による投票」）とされる[32]。近年の研究は、アロンゾの立地モデルとティボーの地方公共財理論を統合し、家計が通勤距離と地方公共財の組み合わせの双方をトレードオフとして考慮するモデルを提示している[33]。

雇用・所得・住宅価格・教育・医療などとの関係

OECDが公表した地域開発に関する報告書は、欧州の地域を対象とした分析において、移民の流入による労働力の増加が、短期的には低学歴の現地生まれ労働者の雇用率の伸びを鈍化させる一方、この効果は10年程度の期間で消失し、高学歴労働者についてはむしろ正の効果に転じることを報告している[34]。同報告書はまた、一人当たりGDPが高い地域ほど新規労働力を吸収する速度が速いとしている[34]。

人口集中・都市集積を説明する理論

都市への人口集中を説明する理論として、経済学者マーシャル（Alfred Marshall）が1920年の著作で示した集積の経済（agglomeration economies）の三要因（労働市場のプーリング、中間投入財の共有、知識のスピルオーバー）が広く参照されている[35][36]。これらは「マーシャルの三位一体（Marshallian trinity）」と呼ばれることがある[37]。

経済学者クルーグマン（Paul Krugman）は1991年に、収穫逓増・輸送費用・製造業の国民所得に占める比率という三つの要因の相互作用から、国が内生的に工業化した「中心（core）」と農業に依存する「周辺（periphery）」に分化する過程を示す一般均衡モデル（コア・ペリフェリー・モデル）を発表した[38][39]。同モデルは、輸送費用が低下する、規模の経済が拡大する、あるいは製造業の比率が高まるにつれて、分散した経済活動から中心・周辺構造への「相転移」が生じ、しかもどちらの地域が中心となるかについて複数均衡が存在しうることを示したとされる[38]。クルーグマンはこの業績を含む貿易パターン・経済活動の立地に関する分析により、2008年にノーベル経済学賞を受賞している[39]。

第七章　交通・アクセシビリティと人口移動

アクセシビリティ理論

都市計画・交通計画の分野における「アクセシビリティ」概念の基礎は、ハンセン（Walter G. Hansen）が1959年に発表した研究に遡る。ハンセンは、アクセシビリティを「ある地点にいる個人が特定の活動ないし一連の活動に参加する機会」と定義し、雇用等の活動の規模に比例し、距離に応じた抵抗（インピーダンス）に反比例する指標として定式化した[40][41]。ハンセンはこの指標を用いてワシントンD.C.における住宅開発パターンの実証分析を行い、アクセシビリティと未開発の土地の存在が住宅立地モデルの基礎になりうることを示した[41]。

交通インフラと人口移動

「アクセシビリティが土地利用を規定する」というハンセンの論題は、その後の都市・交通計画分野で広く前提とされてきたが、近年の研究はこの因果の向きそのものを再検討している。2022年に発表されたある研究は、多くの実証研究がアクセシビリティを外生的な独立変数として回帰分析に用いてきたことを問題視し、ハンセンの原論文を再検討した結果として、（1）土地利用がアクセシビリティを規定するという逆方向の因果も成立しうること、（2）アクセシビリティを独立変数として扱う従来の適用が一般化できない可能性があること、（3）土地利用とアクセシビリティの関係は双方向的（内生的）であり、同時性バイアスを考慮する必要があることの三点を指摘している[42][43]。

公共交通と居住地選択

公共交通投資が周辺地域の人口・所得・地価に与える影響を検証した実証研究は、手法や対象地域によって結果が一致していない。米国のライトレール（LRT）新線開業の影響を、傾向スコアマッチング（PSM）と差の差分析（DID）を用いて検証したある研究は、新線周辺の地域所得の変化を分析し、低所得世帯が新規のアクセス改善後に不均衡に転出したという明確な証拠は見出されなかったと報告している[44]。

交通改善と人口変化に関する実証研究

公共交通の経済的・社会的影響に関する範囲設定的な文献レビュー（scoping review）は、公共交通の社会的影響に関する研究が限定的かつ断片的であるとした上で、新規の公共交通接続によるアクセシビリティの向上が社会活動への参加の増加と関連していることを報告する相関的な研究があると整理している[45]。同レビューは、公共交通が人口増加や土地利用に与える影響（人口増加そのものの効果）についての論点を、レビューの対象から明示的に除外していると述べている[45]。世界銀行が公表した記事は、途上国の都市交通への投資が通勤時間の短縮に加え、労働者の交渉力の向上やインフォーマル部門からフォーマル部門への労働力シフトといった広範な経済波及効果を持ちうるとする研究成果を紹介しているが、これも相関的・記述的な整理にとどまり、人口移動そのものへの厳密な因果効果を検証したものではない[46]。

【推論】

以上の実証研究を整理すると、相関研究（アクセシビリティ・公共交通と人口・所得・社会活動参加との関連を示す研究）は複数存在する一方、傾向スコアマッチングや差の差分析といった因果推論の枠組みを用いた研究は相対的に少なく、かつその結果も対象地域や手法によって一致していない。したがって、「交通インフラの整備が人口移動を引き起こす」という一方向の因果関係を、現時点で確認できたエビデンスのみから一般化することはできないと考えられる。

第八章　各理論が説明する人口移動の要因

人口学

人口学は、コーホート要因法（第一章）を通じて移動率・定住率を将来推計の入力変数として扱う一方、Push-Pull理論（第二章）やライフコース論（第四章）を通じて、個人の移動決定を人口学的・社会学的な要因の組み合わせとして説明する。

地域経済学

地域経済学は、経済基盤理論（第六章第一節）や人的資本理論（第六章第二節）を通じて、地域間の賃金格差・雇用機会の分布が転入率・転出率に与える影響を説明する。

都市経済学

都市経済学は、アロンゾの入札地代モデル、ティボーの地方公共財理論、クルーグマンの集積理論（第六章第三節・第五節）を通じて、都市内部・都市間の居住地選択と人口集中のパターンを説明する。

交通計画学

交通計画学は、重力モデル（第三章）およびハンセンのアクセシビリティ理論（第七章第一節）を通じて、居住地選択と交通インフラとの関係を説明する。ただし第七章で確認した通り、この分野におけるアクセシビリティと人口の因果関係については、近年の研究により見直しが進められている。

社会学

社会学は、ライフコース論（第四章）を通じて、個人の人生の軌跡とライフイベントに基づき、定住率および居住地選択を説明する。

行動経済学

行動経済学は、経済学者サイモン（Herbert A. Simon）が1955年の論文で提示した「限定合理性（bounded rationality）」の概念を出発点とする[47]。心理学者カーネマン（Daniel Kahneman）と心理学者トヴェルスキー（Amos Tversky）が1979年に提示したプロスペクト理論は、人々が利得よりも損失をより強く嫌う傾向（損失回避）を持つことを示した[48]。この理論的系譜に連なる「現状維持バイアス（status quo bias）」の概念は、サミュエルソンとゼックハウザーが1988年に提示したものであり、個人が既存の選択肢を、代替的な選択肢そのものの特性とは独立に、より強く選好する傾向を指す[49]。

移動研究にこれらの概念を応用した学術文献によれば、世界の国際移動者数が数十年にわたって世界人口のおよそ3％で驚くほど安定して推移してきたという事実（すなわち世界人口の約97％が出生国に留まり続けているという事実）は、移動の理論というよりもむしろ「非移動の理論」を必要とする現象であり、プロスペクト理論はこれに対して現状維持バイアスおよび保有効果（endowment effect）という説明を与えるとされる[48]。同文献は、現状維持バイアスの説明として、移動に伴う移行費用（transition costs）が、現状維持から離れることを相対的に魅力の低い選択にするという合理的な説明と、非合理的な認知的・心理的バイアスによる説明の双方が存在すると整理している[48]。環境ストレスの強い地域における非移動を扱った査読論文も、移動の意思決定者が、金銭的・社会経済的・心理的費用に加えて、情報収集や不確実な移動の結果への対処に伴う移行費用に直面すること、また場所への愛着（place attachment）が現状維持バイアスに寄与しうることを報告している[50]。

【推論】

以上を整理すると、人口学・地域経済学・都市経済学・交通計画学・社会学の各分野が、主として「なぜ移動するのか」という移動の発生を説明する理論を提供しているのに対し、行動経済学は「なぜ移動しないのか」という非移動・定住の側面に独自の説明（現状維持バイアス、移行費用、場所への愛着）を提供している点で、他分野と相補的な位置付けにあると考えられる。ただし、行動経済学的な要因が人口推計における「定住率」の仮定設定に実際に反映されているかどうかについては、本調査で確認できた資料の範囲では明らかでなく、不明である。

第九章　まとめ

本レポートで確認できた事実は、以下の通りに整理される。

第一に、国連の統計勧告は、国際移動者を常住国の変更によって定義し、国内移動と国際移動を区別している。国内移動については各国の定義・測定方法が統一されておらず、国家間比較の困難さが指摘されている[1][6]。

第二に、人口移動を説明する理論としては、Push-Pull理論（Lee, 1966）、重力モデル・介在機会モデル（Zipf; Stouffer, 1940）、ライフコース論（Elder）、ランダム効用理論（McFadden）が確認された。これらは、出身地・目的地の要因の対比、人口規模と距離の関数関係、人生の軌跡とライフイベント、効用最大化に基づく確率的選択、という異なる説明変数を強調している。

第三に、地域経済学・都市経済学は、経済基盤理論（Haig, 1928）、人的資本理論（Sjaastad, 1962）、入札地代モデル（Alonso, 1964）、地方公共財理論（Tiebout, 1956）、集積の経済（Marshall, 1920; Krugman, 1991）を通じて、雇用・所得・地代・公共財・集積効果という経済的要因から移動・立地選択を説明している。

第四に、交通・アクセシビリティと人口移動の関係については、ハンセンの伝統的なアクセシビリティ理論（1959年）が「アクセシビリティが土地利用を規定する」と想定してきたのに対し、近年の研究はこの因果の向きが双方向的（内生的）でありうることを指摘している。公共交通投資と人口・所得の変化との間には相関を報告する研究が存在するものの、因果推論の枠組みを用いた研究は限定的であり、結果も一致していない。

第五に、行動経済学は、限定合理性（Simon, 1955）、プロスペクト理論（Kahneman and Tversky, 1979）、現状維持バイアス（Samuelson and Zeckhauser, 1988）を通じて、他分野とは異なり「なぜ移動しないのか」という非移動・定住の側面を独自に説明している。世界の国際移動者数が世界人口のおよそ3％で安定的に推移してきたことが、この理論的視角の実証的な出発点として挙げられている。

第六に、各学問分野が説明する対象は一様ではなく、人口学・社会学は個人レベルの移動決定を、地域経済学・都市経済学は経済的要因による地域間・都市内の移動を、交通計画学はアクセシビリティとの関係を、行動経済学は定住（非移動）の側面を、それぞれ主として説明していると整理できる。

本レポートで確認できなかった事項、すなわち「不明」とすべき事項も存在する。具体的には、Push-Pull理論に対するデ・ハースの批判の詳細な論拠、重力モデル・介在機会モデルの人口推計実務における具体的な採用状況、行動経済学的要因が実際の人口推計の「定住率」仮定に反映されているかどうかについては、本調査で確認できる資料の範囲では明らかでなく、不明である。

引用文献

年表

  • 1885～1889年 レイヴンシュタイン、「移動の法則」を発表
  • 1920年 マーシャル、集積の経済の三要因（マーシャルの三位一体）を著作で提示
  • 1928年 ヘイグ、経済基盤理論を発展（ニューヨーク地域計画の研究）
  • 1940年 ストーファー、介在機会理論（初版）を発表
  • 1955年 サイモン、限定合理性の概念を提示
  • 1956年 ティボー、「輸出と地域成長」を発表（経済基盤理論）
  • 1956年 ティボー、地方公共財理論（足による投票）を発表
  • 1959年 ハンセン、アクセシビリティの概念を定式化
  • 1960年 ストーファー、介在機会理論の改訂版（競合する移動者の概念）を発表
  • 1962年 シャースタッド、人的資本理論を移動分析に応用
  • 1964年 アロンゾ、入札地代モデルを発表
  • 1966年 リー、Push-Pull理論（A Theory of Migration）を発表
  • 1973年 マクファデン、条件付きロジットモデルに関する分析を発表
  • 1974年 マクファデン、ランダム効用最大化理論の枠組みを提示
  • 1978年 マクファデン、ランダム効用理論を居住地選択分析に応用
  • 1979年 カーネマン＆トヴェルスキー、プロスペクト理論を発表
  • 1988年 サミュエルソン＆ゼックハウザー、現状維持バイアスの概念を提示
  • 1991年 クルーグマン、コア・ペリフェリー・モデルを発表
  • 1998年 国連、国際人口移動統計に関する勧告を採択（常住国変更による定義）
  • 2000年 マクファデン、ノーベル経済学賞受賞
  • 2008年 クルーグマン、ノーベル経済学賞受賞
  • 2009年 UNDP、世界の国内移動者数を7億4000万人と推計
  • 2021年 国連、国際人口移動統計勧告を改訂（短期移動者の呼称見直し）
  • 2022年 アクセシビリティと土地利用の因果の双方向性を指摘する研究発表

用語集

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レポートテーマ
「人はなぜ移動・定住するのか ― 人口移動・居住地選択を説明する理論と実証研究のレビュー」

調査目的
本レポートは、人口推計で用いられる「人口移動率」が、どのような理論によって説明されているのかを整理することを目的とする。
人口推計では、転入率・転出率・定住率などを将来仮定として設定するが、それらは人口学・地域経済学・都市経済学・社会学・交通計画学において、どのような理論や実証研究によって説明されているのかを明らかにする。
また、
人はなぜ移住するのか
なぜ定住するのか
なぜ都市へ集中するのか
なぜ地方から流出するのか
について、主要な理論と実証研究を整理する。
本レポートは政策提言を目的としない。
また、「人口を増やす方法」を論じるものではなく、人口移動・定住を説明する理論と、その実証研究を整理することを目的とする。

必ず調査する事項

ここでは、相関研究と因果推論研究を区別して整理すること。

各分野が、
転入率
転出率
定住率
居住地選択
のどの部分を主として説明しているかを整理すること。

本レポートで確認できた事実のみを整理すること。
政策提言や独自見解は記載しない。

執筆ルール
政府資料・国際機関資料・査読付き論文を基本的エビデンスとすること。
優先順位は以下とする。
① OECD
② 国連
③ 世界銀行
④ 査読付き学術論文
⑤ 大学出版物
⑥ 専門書
Wikipedia、ブログ、個人サイト、コンサルティング会社の記事は引用しない。

エビデンスが存在しない場合
確認できる資料が存在しない場合は、
「現時点で確認できる信頼できる資料は見当たらず、不明である。」
と記載すること。
推測は禁止する。

推論ルール
資料から直接確認できる事項のみを事実として記載すること。
複数資料を比較して導く分析については、
を設け、事実とは明確に区別すること。

自己監査
以下の場合は執筆を中断し、その理由を明記すること。
・信頼できる資料が確認できない
・推測が必要になる
・出典が確認できない

文体
・常体（である調）
・論文調
・客観的記述
・価値判断禁止
・独自見解禁止
・提言禁止

HTML
章は、項目は、必要に応じてを使用する。
章番号は「第一章」「第二章」…とし、中項目以下には番号を付けない。

引用
文中では [1][2] の形式で引用する。
最後に 引用文献 を設け、引用順に番号を付ける。
可能な限り DOI または URL を記載する。

文字数
約30,000字

最重要事項
本レポートは、
「人はなぜ移動・定住するのか」という問いに対し、人口学・地域経済学・都市経済学・社会学・交通計画学などの主要な理論と実証研究が示している内容を整理することを唯一の目的とする。
特定の理論を支持・否定したり、政策の有効性を論じたり、日本への適用可能性を評価したりすることは目的ではない。
また、各理論が人口推計で用いられる「移動率」「定住率」「居住地選択」の理解にどのような示唆を与えているかを、エビデンスに基づいて整理すること。
エビデンスが示していない事項については「不明」と明記し、ユーザーが期待する結論ではなく、確認できる事実のみを記述すること。
Structure is well-formed. Let me copy it to outputs and share it.第3-2部を執筆しました（約19,300字）。
正直な補足です。
第2部との重複回避：Push-Pull理論、重力モデル、ライフコース論、ランダム効用理論は第2部でも扱いましたが、本レポートでは各理論に独立した章を割り当て、より深く（例：ストーファーの介在機会モデルの改訂版、マクファデンの条件付きロジットモデルの応用詳細）掘り下げました。
新規に調査した理論：経済基盤理論（Haig, 1928／Tiebout, 1956「輸出と地域成長」）、集積の経済（Marshallの三位一体、Krugmanのコア・ペリフェリー・モデル）、行動経済学（限定合理性、プロスペクト理論、現状維持バイアス）は、第1・2部では扱っていなかった内容です。特に行動経済学の章は、他分野が「なぜ移動するか」を説明するのに対し「なぜ移動しないか（定住）」を独自に説明する視点として整理しました。
第七章（相関と因果）：第2部と同様、公共交通・アクセシビリティと人口移動の因果関係について、断定を避け【推論】として明記しています。
「不明」とした箇所：デ・ハースによるPush-Pull理論批判の詳細な論拠、重力モデルの人口推計実務での採用状況、行動経済学的要因の人口推計への反映状況は「不明」としています。
文字数：約19,300字で、指定の約30,000字にはやや届いていません。
続けて、SNS用の4点セット（リード文・タイトル・年表・用語集）が必要でしたら、これまでと同じ形式でお作りします。第3-3部（都市・交通政策と人口）に進む場合も、お知らせください。

 

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