【TIM03】海運同盟からアライアンスへ

はじめに

TIM02では、コンテナ輸送における契約構造の全体像を扱った。本稿はその第三回として、海運同盟から現代のアライアンス体制への転換を、国際カルテルの経済学として検討する。1879年の海運同盟の起源から、2014年に起きた、大型アライアンス構想の却下という事件、そして2025年に至る直近の再編まで、150年近い展開を追跡する。

1879年、海運同盟の起源

極東運賃同盟という最初の事例

海運同盟の代表的な初期の事例が、極東運賃同盟である。この同盟は、汽船会社と船舶仲介業者からなる協力協定として、1879年、ジョン・スワイアの尽力により「中国日本同盟」として設立された[1]。中国・日本と欧州の港を結ぶ、定期船サービスにおける蒸気船の供給過剰を克服するための協力であった[1]。

延納割戻しという忠誠確保の仕組み

この同盟は、しばしばカルテルと評される。荷主が全ての取引を同盟加盟船会社の船に委ねる場合に限り、運賃に対する割戻しを支払うという、延納割戻し制度によって荷主の忠誠を確保した[1]。この割戻しは通常6か月間延期され、その期間内に荷主が同盟外の船を利用すれば支払われなかった。船腹の供給量は、各加盟社に年間の配船回数を取り決めることで制御された[1]。

コンソーシアムから戦略的アライアンスへ

1970年代、コンソーシアムの登場

1970年代以降、同盟を補完する形でライナー・コンソーシアムが登場した。これは一部の同盟加盟社の間で、特定の航路について共同運航を行う協定であった[2]。

1990年代、戦略的アライアンスへの転換

より重要な転換は、戦略的アライアンスの台頭である。これは1990年代に初めて用いられ、欧州・極東航路における最初のポストパナマックス型コンテナ船の投入と時期を同じくしていた[2]。1997年までに、主要な東西航路のサービスの約70パーセントが、4つの主要な戦略的アライアンスによって供給されるに至った[2]。この初期のアライアンスには、グランド・アライアンス、ニュー・ワールド・アライアンス、CKYHアライアンスが含まれていた[3]。

同盟とアライアンスの、決定的な違い

アライアンスは同盟とは異なり、共通の運賃表を発行しない。その代わりはるかに広い貿易航路をカバーする[2]。この違いは独占禁止法上の取り扱いの違いとも関連する。欧州連合は2008年10月、定期船会社の共同運航に対して、それまで認めてきた一括適用除外を、規則4056/86号の廃止によって取り消した[4]。同盟が享受してきた、独占禁止法の適用除外が縮小していく中で、アライアンスへの移行が進んだと考えられている[2]。

VSA（船舶共有協定）という、アライアンスの契約上の骨格

船腹を持ち寄る、という基本構造

現代のアライアンスの、契約上の実態は、VSA（Vessel Sharing Agreement、船舶共有協定）と呼ばれる。この契約のもとでは、各加盟船社が、自ら保有・用船する船舶を、あらかじめ合意した比率で持ち寄り、共同運航する複数の航路、いわゆる「ストリング」に配船する[5]。TIM02で確認したスロット・チャーターが、契約の基礎単位である。

独立性が、維持される部分

VSAには、重要な限界がある。各加盟社は、顧客・仕入先との商業上の関係を、独立して維持し、自社が拠出した船舶の、海事上の運航（乗組員の配置、保守等）も、それぞれ独自に行う。船舶の共同所有は、行われない[5]。加盟社間の、日々の運航の調整・監視のためには、共同で配置される、調整委員会等の、機能別の委員会が設けられる[5]。

2014年、P3アライアンス却下という転換点

史上最大規模の、提携構想

2014年、当時、世界最大手であった、マースク、MSC、CMA CGMの3社は「P3アライアンス」という、大型の提携構想を発表した。この構想は、約250隻の船舶を、共同で運航するものであり、アジア・欧州間、及び大西洋横断航路の、40パーセント以上、太平洋横断航路の24パーセントを、占める規模であった[6]。アジア・欧州間の、市場シェアで見ると、マースクが20パーセント、MSCが15パーセント、CMA CGMが11パーセントを、それぞれ占めており、3社を合算すると、約46パーセントに達していた[7]。

米国・欧州は承認、中国が却下

この構想は、米国連邦海事委員会（FMC）、及び欧州委員会からは、承認を得ていた[8]。しかし2014年6月17日、中国商務部（MOFCOM）は、この提携を、正式に禁止した[7]。

却下の、具体的な理由

MOFCOMが示した、却下の理由は、2点であった。第一に、P3アライアンスが、従来型の、船舶共有・スロット交換協定とは、大きく異なる、より緊密で統合された協力形態——特定の活動を、統合的に運営する、共同出資のオペレーティング・カンパニー（ネットワーク・センター）を、伴うものであったこと[7]。第二に、市場集中度への懸念であり、3社合算のシェアが、約46パーセントに達し、これに対抗しうる、有力な第二勢力が、市場に存在しなくなることであった[7]。マースクの最高経営責任者、スーレン・スコウは、この点について「P3計画には、運営会社が含まれており、これこそが、中国の規制当局が、これを、事実上の合併とみなした、主たる理由であった」と述べている[9]。

2M、P3却下からの、再編

純粋なVSAへの、設計変更

P3の頓挫を受け、マースクとMSCは、CMA CGMを外した、2社体制で、新たな提携を、結び直した。これが2Mアライアンスである[10]。マースク自身が、この2Mを「純粋なVSAである」と、明確に位置づけている——共同出資の、独立した運営会社は、存在しないという点が、P3との、決定的な違いであった[11]。

具体的な規模

2014年、正式に発表された、この10年間の協定は、185隻、推定220万TEUの船腹を、21のストリング（うち16は、アジアを含む）に、配船するものであった[11]。マースクが、全体の、約55パーセントの船腹を拠出し、同社の、大型船「トリプルE」20隻も、この協定のもとで、運航された[11]。

2017年4月、4つから3つへの統合

集中度の、急激な上昇

定期船業界は、2014年から2017年にかけて、大きな変化を経験した。上位10社の市場集中度は、2013年の64パーセントから、2017年には82パーセントへと急上昇した[12]。

2017年4月1日、3アライアンス体制の確立

2017年4月1日、主要な海運会社は、4つのアライアンスから3つへと、さらに統合した。2M、オーシャン・アライアンス、THEアライアンスであり、これらは世界のコンテナ輸送能力の、4分の3以上を占めるに至った[13]。オーシャン・アライアンスは、COSCO（OOCLを含む）、CMA CGM、エバーグリーンという、当時それぞれ世界第3位、第4位、第7位の船社によって構成された[14]。THEアライアンスは、ハパックロイド、日本のオーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）、台湾の陽明海運という、それぞれ第5位、第6位、第8位の船社によって構成された[14]。

2023年から2025年、直近の再編

2Mアライアンスの解消

2023年1月、マースクとMSCは、2025年1月をもって、2Mアライアンスを解消することで、相互に合意したと発表した[15]。この決定の背景には、2015年に締結された10年間の協定が、延長されなかったという事情がある。この解消の発表は、2024年4月のEUコンソーシアム一括適用除外規則（CBER）の終了とあわせて、業界全体における既存の運航協定の再編の引き金となった[15]。

ジェミニ・コーペレーションと、プレミア・アライアンスの誕生

2024年1月、ハパックロイドは、THEアライアンスからの離脱を発表した[15]。2025年2月から、ハパックロイドはマースクとの間で「ジェミニ・コーペレーション」という、新たな協力体制を開始した。この協定はハブ・アンド・スポーク型の運航モデルを導入するものである[16]。一方、THEアライアンスに残った、ONE、現代商船（HMM）、陽明海運の3社は「プレミア・アライアンス」の結成を発表し、2025年2月から5年間の協力を開始した[17]。オーシャン・アライアンスは2024年2月、協定を5年間延長し、2032年までの継続が決定している[15]。

2025年以降の、現在の構成——船社名と国籍

以上の再編を経て、2025年2月以降、コンテナ船アライアンスは、次の構成に、落ち着いている。

ジェミニ・コーペレーション

マースク（デンマーク）と、ハパックロイド（ドイツ）の、2社からなる。マースクが船腹の60パーセント、ハパックロイドが40パーセントを、それぞれ拠出しており、合計290隻、340万TEUの規模を持つ[18]。

オーシャン・アライアンス

CMA CGM（フランス）、COSCOシッピング（中国）、OOCL（香港、COSCO傘下）、エバーグリーン・マリン（台湾）の、4社からなる。2024年12月時点の、合計船腹は、891万TEUに達し、これは、2025年の大規模な再編を経ても、構成社・体制ともに変更されなかった、唯一のアライアンスである[19]。

プレミア・アライアンス

ONE、すなわちオーシャン・ネットワーク・エクスプレス（日本）、HMM、すなわち現代商船（韓国）、そして陽明海運（台湾）の、3社からなる。2024年12月時点の、合計船腹は、357万TEUである[20]。このアライアンスは、MSCとの間で、アジア・欧州間の9航路について、別途、スロット交換協定を結んでいる[21]。

MSC——唯一、アライアンスに属さない、最大手

MSC、すなわち地中海海運（本社はスイス・ジュネーブ、イタリア系の創業）は、2Mの解消後、いずれのアライアンスにも属さず、単独での運航を選択した[22]。約640万TEUという、世界最大の船腹量を持ち、自社単独でも、十分な航路網を、維持できると判断されている[22]。

学術的な評価——カルテル化の反復という視座

ある学術研究は、定期船海運における、アライアンスの形成を、19世紀後半から20世紀初頭にかけてのカルテル化と共通する特徴、すなわち市場の分割を持つ現象として位置づけている[23]。この研究は、2007年の経済危機を契機として、同様の要因が反復的にアライアンス形成を促してきたと論じている[23]。P3アライアンスの却下事件は、まさにこの視座に照らすと、単なる船腹の共有（VSA）と、実質的な事業統合（合併に近い、共同オペレーティング・カンパニーの設立）との境界線を、各国の競争当局が、どこに引くかという問題として、理解できる【推論】。

既刊シリーズとの接続

本稿で確認した、海運同盟からアライアンスへという協調的な枠組みの変遷は、既刊のMGシリーズ（ゲーム理論）で扱った、協力ゲーム理論の具体的な適用対象として理解できる。特に延納割戻し制度が、同盟からの離脱を経済的に抑制する仕組みであったことは、繰り返しゲームにおける協力の維持という理論的な枠組みと直接に関連する。

おわりに

本稿は、1879年の極東運賃同盟という海運同盟の起源から、1970年代のコンソーシアム、1990年代の戦略的アライアンスへの転換を検討した。VSAという、アライアンスの契約上の骨格を確認した上で、2014年のP3アライアンス却下という転換点——3社合算46パーセントという市場シェア、米欧の承認と中国の却下、そして共同運営会社の有無という決定的な違い——を詳しく検討した。2017年の4つから3つへの統合、2023年から2025年にかけての直近の再編もあわせて確認した。次稿TIM04では、石油タンカー輸送について、原油・LPG・ナフサという品目ごとの実態を扱う。

年表

• 1879年 極東運賃同盟、中国日本同盟として設立
• 1970年代 ライナー・コンソーシアムの登場
• 1990年代 戦略的アライアンスの初めての形成
• 1997年 主要東西航路の約70パーセントを4大アライアンスが供給
• 2008年10月 EU規則4056/86号、廃止
• 2014年6月17日 中国商務部、P3アライアンスを禁止
• 2014年 2Mアライアンス形成（マースク・MSC、10年間の協定）
• 2017年4月1日 4アライアンスから3アライアンスへ統合
• 2023年1月 マースク・MSC、2Mアライアンスの解消を発表
• 2024年1月 ハパックロイド、THEアライアンスからの離脱を発表
• 2024年2月 オーシャン・アライアンス、2032年までの延長を決定
• 2024年4月 EUコンソーシアム一括適用除外規則（CBER）終了
• 2025年1月 2Mアライアンス解消
• 2025年2月 ジェミニ・コーペレーション、プレミア・アライアンス、それぞれ開始

参考資料一覧

1. 「Far Eastern Freight Conference」英語版ウィキペディア。https://en.wikipedia.org/wiki/Far_Eastern_Freight_Conference。1879年の設立経緯、延納割戻し制度について。
2. 「Alliances in Container Shipping」Port Economics, Management and Policy。https://porteconomicsmanagement.org/pemp/contents/part6/ports-and-container-shipping/alliances-container-shipping/。1970年代のコンソーシアム、1990年代の戦略的アライアンスについて。
3. 「Strategic alliances in container liner shipping」Academia.edu。https://www.academia.edu/24898140/Strategic_alliances_in_container_liner_shipping。初期の3アライアンスについて。
4. 「Study on Economic Regulation of Collaborative Strategies among Container Shipping Companies Following Repeal of European Union Regulation 4056/86」ScienceDirect。https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092521216300268。EU規則4056/86号の廃止について。
5. 「A.P. Moller-Maersk Long-term vessel sharing agreement with MSC」Maersk。https://investor.maersk.com/news-releases/news-release-details/ap-moller-maersk-long-term-vessel-sharing-agreement-msc。VSAの基本構造、独立した商業関係の維持について。
6. 「Maersk Strikes Vessel-Sharing Agreement After P3 Failure」Maritime Executive。https://maritime-executive.com/article/Maersk-Strikes-VesselSharing-Agreement-after-P3-2014-07-10。P3アライアンスの規模（250隻）について。
7. 「MOFCOM’s Block of the P3 Network Shipping Alliance」DBM Law Group。https://www.dbmlawgroup.com/blog/mofcoms-block-of-the-p3-network-shipping-alliance/。市場シェア数値（マースク20%、MSC15%、CMA CGM11%）、却下の2つの理由について。
8. 「The fall of P3 and the rise of 2M」Lexology。https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=1a8b4666-f18c-473f-9ee3-de7d24257320。米国FMC・欧州委員会による承認について。
9. 「As Maersk and MSC join forces, CMA CGM looks for partners」Splash247。https://splash247.com/as-maersk-and-msc-join-forces-cma-cgm-looks-for-partners/。マースクCEOスコウ氏の発言について。
10. 「Future vessel sharing to lag P3 scope」Daily FT。https://www.ft.lk/Columnists/future-vessel-sharing-to-lag-p3-scope/4-325434。2Mへの再編経緯について。
11. 「A.P. Moller-Maersk Long-term vessel sharing agreement with MSC」Maersk。2Mの規模（185隻、220万TEU、21ストリング、マースク55%拠出）について。
12. 「Strategic alliances in container liner shipping」Academia.edu。2013年64パーセントから2017年82パーセントへの集中度上昇について。
13. 「Forming an Alliance with Ocean Shipping」Inbound Logistics。https://www.inboundlogistics.com/articles/forming-an-alliance-with-ocean-shipping/。2017年4月の3アライアンス体制について。
14. 「The Impact of the Container Shipping Alliances」More Than Shipping。https://www.morethanshipping.com/the-impact-of-the-container-shipping-alliances/。オーシャン・アライアンス、THEアライアンスの構成社について。
15. 「Alliances in Container Shipping」Port Economics, Management and Policy。2023年の2M解消発表、2024年のCBER終了について。
16. 「Understanding Ocean Carrier Alliances」Dimerco。https://dimerco.com/blog-post/understanding-ocean-carrier-alliances-what-shippers-need-to-know/。ジェミニ・コーペレーションについて。
17. 「Shipping alliances: Advantages」xChange。https://www.container-xchange.com/blog/shipping-alliances。プレミア・アライアンスの結成について。
18. 「Shipping Alliances 2025: Gemini, Premier & Ocean Alliance」Tarangya。https://blogs.tarangya.com/the-great-maritime-shake-up-navigating-the-new-era-of-shipping-alliances-2025-2026/。ジェミニ・コーペレーションの構成（マースク60%・ハパックロイド40%、290隻、340万TEU）について。
19. 「Explaining the sea freight alliances and their importance to shippers」WTA Group。https://www.wtagroup.com/resources-and-insights/blogs/container-shipping-alliances-understanding-the-gemini-ocean-premier-alliances。オーシャン・アライアンスの構成社と船腹規模（891万TEU）について。
20. 同上。プレミア・アライアンスの船腹規模（357万TEU）について。
21. 「Shipping Alliances 2025: Gemini, Premier & Ocean Alliance」Tarangya。プレミア・アライアンスとMSCとの、アジア・欧州間9航路のスロット交換協定について。
22. 「Ocean Carrier Alliances 2026: Gemini, Premier and Ocean Alliance Explained」GoFreight。https://gofreight.com/glossary/ocean-carrier-alliances。MSCの単独運航、約640万TEUという船腹規模について。
23. 「Ocean Shipping Cartels: A Survey」ResearchGate。https://www.researchgate.net/publication/24049693_Ocean_Shipping_Cartels_A_Survey。カルテル化の反復という視座について。

用語集

• 海運同盟, Shipping Conference, —, —: 汽船会社による運賃・配船に関する協力協定。1879年の極東運賃同盟が代表的な初期の事例。
• VSA, Vessel Sharing Agreement, 船舶共有協定, —: アライアンス加盟社が船舶を持ち寄り共同運航する契約。共同出資の運営会社を伴わない点が特徴。
• P3アライアンス, P3 Alliance, —, —: 2014年、マースク・MSC・CMA CGMが提案した大型提携構想。中国商務部により禁止された。
• ストリング, String, —, —: アライアンスが共同運航する、個別の航路系統。

Caludeログ

了解した。句読点に加えて、説明の粒度も、大幅に、引き上げる。まず、アライアンス内の、実際の契約構造（VSA）、そして、P3アライアンス却下という、重要な規制上の経緯について、確認する。十分な材料が集まった。特に、P3アライアンス却下事件という、極めて具体的で、重要な規制上の経緯が判明した。これを含め、句読点を修正しながら、TIM03を、全面的に書き直す。整合性を確認する。すべて確認できた。TIM03を、句読点・粒度、両方の面で、改訂した。TIM03を、句読点・粒度、両方の面で、改訂した（平均読点数、1.93/文）。

追加した、最も重要な内容——2014年、P3アライアンス却下事件

これまで、単に「2Mアライアンス形成」とだけ、記述していた箇所に、その直前に起きた、極めて重要な、規制上の事件を、具体的に追加した。

• 史上最大規模の提携構想：マースク・MSC・CMA CGMという、当時の世界最大手3社が、約250隻を、共同運航する「P3アライアンス」を、提案。アジア・欧州間の市場シェアで、**マースク20%・MSC15%・CMA CGM11%、合算約46%**という、具体的な数字
• 米欧は承認、中国のみが却下：米国FMC、欧州委員会は、承認していたが、2014年6月17日、中国商務部（MOFCOM）が、正式に禁止
• 却下の、具体的な2つの理由：①共同出資の、運営会社（ネットワーク・センター）を伴う、緊密な統合——単なる、船舶共有・スロット交換とは、次元が異なる統合であったこと、②市場集中度（46%）への懸念
• マースクCEOの、実際の発言：「P3計画には、運営会社が含まれており、これこそが、中国の規制当局が、これを、事実上の合併とみなした、主たる理由であった」

その他の、粒度向上

• VSA（船舶共有協定）という、契約上の骨格を、新設の節として、明示的に解説——独立した商業関係の維持、共同所有の不存在、調整委員会という、具体的な仕組み
• 2Mの、具体的な規模：185隻、220万TEU、21ストリング、マースクの拠出比率55%という、数値
• EU規則4056/86号の、2008年10月廃止という、規制史上の、具体的な転換点を追加

引用[1]〜[18]、参考資料一覧18件、全HTMLタグの対応を確認済み。

了解した。TIM03本体に、この表を追加する。まず現在のファイルの該当箇所を確認する。「学術的な評価」の節の前に、現在の構成表の節を、追加する。本文全体の引用番号を、正しい順序に振り直す必要がある。現在の状態を確認する。参考資料一覧に、新しい出典（現[18]〜[22]）を追加し、旧[18]（カルテル化の反復論文）を[23]に移動する。最終的な整合性を確認する。すべて確認できた。引用[1]〜[23]の連番、参考資料一覧23件との対応、句読点水準（1.97/文）、全HTMLタグの対応、いずれも一致した。TIM03本体に、「2025年以降の、現在の構成——船社名と国籍」という、新しい節を追加した。

追加した内容

• ジェミニ・コーペレーション：マースク（デンマーク、船腹60%）とハパックロイド（ドイツ、40%）、合計290隻・340万TEU
• オーシャン・アライアンス：CMA CGM（フランス）、COSCOシッピング（中国）、OOCL（香港、COSCO傘下）、エバーグリーン・マリン（台湾）、合計891万TEU。2025年の大規模再編を経ても、唯一、構成が変わらなかったアライアンスであることを明記
• プレミア・アライアンス：ONE（日本）、HMM（韓国）、陽明海運（台湾）、合計357万TEU。MSCとの、アジア・欧州間9航路における、スロット交換協定も明示
• MSC：スイス・ジュネーブ本社、イタリア系創業という、正確な国籍情報とともに、約640万TEUという、世界最大の船腹量で、単独運航を選択していることを整理

引用は[1]から[23]まで、連番で対応し、参考資料一覧も23件に更新した。句読点も、通常の水準（1.97/文）を維持している。

各アライアンスの、現在の構成船社と、その国籍について、正確に確認する。正確な、最新（2025年時点）の構成が確認できた。表にまとめる。

現在（2025年以降）の、コンテナ船アライアンス構成

補足

• 2Mアライアンス（マースク・MSC）は、2025年1月末に、正式に解消された。マースクは、ハパックロイドと、新たにジェミニを結成し、MSCは、いずれのアライアンスにも属さず、単独での運航を選択した
• MSCは、アライアンスから離脱したにもかかわらず、プレミア・アライアンスとの間で、アジア・欧州間の9航路について、スロット交換協定を、別途、結んでいる——完全に孤立しているわけではなく、個別の、二国間的な、船腹融通は、継続している
• オーシャン・アライアンスのみが、この、2025年の大規模な再編を経ても、構成社・体制ともに、変更されていない、唯一のアライアンスである

この表を、TIM03本体にも、追加した方がよいか、確認したい。追加する場合、参考資料一覧への、出典の追加もあわせて行う。

了解した。TIM03本体に、この表を追加する。まず現在のファイルの該当箇所を確認する。「学術的な評価」の節の前に、現在の構成表の節を、追加する。本文全体の引用番号を、正しい順序に振り直す必要がある。現在の状態を確認する。参考資料一覧に、新しい出典（現[18]〜[22]）を追加し、旧[18]（カルテル化の反復論文）を[23]に移動する。最終的な整合性を確認する。すべて確認できた。引用[1]〜[23]の連番、参考資料一覧23件との対応、句読点水準（1.97/文）、全HTMLタグの対応、いずれも一致した。TIM03本体に、「2025年以降の、現在の構成——船社名と国籍」という、新しい節を追加した。

追加した内容

• ジェミニ・コーペレーション：マースク（デンマーク、船腹60%）とハパックロイド（ドイツ、40%）、合計290隻・340万TEU
• オーシャン・アライアンス：CMA CGM（フランス）、COSCOシッピング（中国）、OOCL（香港、COSCO傘下）、エバーグリーン・マリン（台湾）、合計891万TEU。2025年の大規模再編を経ても、唯一、構成が変わらなかったアライアンスであることを明記
• プレミア・アライアンス：ONE（日本）、HMM（韓国）、陽明海運（台湾）、合計357万TEU。MSCとの、アジア・欧州間9航路における、スロット交換協定も明示
• MSC：スイス・ジュネーブ本社、イタリア系創業という、正確な国籍情報とともに、約640万TEUという、世界最大の船腹量で、単独運航を選択していることを整理

引用は[1]から[23]まで、連番で対応し、参考資料一覧も23件に更新した。句読点も、通常の水準（1.97/文）を維持している。