【TIM04】石油タンカー輸送 原油・LPG・ナフサ、品目別の詳細

はじめに

TIM03では、海運同盟からアライアンスへの転換を扱った。本稿はその第四回として、石油タンカー輸送を、原油・LPG・ナフサという品目ごとに検討する。日本の受入港の内訳、中東依存という構造、そしてこれに備える石油備蓄制度、パイプラインが極端に少ない理由を、それぞれ検討する。

原油タンカーと製品タンカーの構造上の違い

原油タンカーは、採掘拠点から精製所まで未精製の原油を運ぶ。原油はタンク構造に対して腐食性が低いため、貨物タンクの内面は無塗装の鋼板のままである[1]。これに対し製品タンカーは、精製所から消費地の貯蔵施設まで、ガソリン・ディーゼル・ジェット燃料・灯油といった精製済みの製品を運ぶ。製品タンカーのタンクは、貨物の汚染と腐食を防ぐため塗装が施されている[1]。製品タンカーは一般に原油タンカーより小型であり、より柔軟で市場の変動に応じやすい航路で運航される[2]。

中東依存という、日本の構造的な条件

依存度9割超という、具体的な内訳

日本は原油の9割以上を中東地域からの輸入に依存している[3]。国別では、サウジアラビアが36パーセントを占め、これにアラブ首長国連邦、カタール、クウェート、イラン、イラクが続く[3]。日本の原油輸入量は、日量にして約270万バレルに達する[4]。この、世界的に見た偏在の背景には、確認埋蔵量そのものが、サウジアラビア、イラン、イラク、クウェート、アラブ首長国連邦という、中東の産油国だけで、世界全体の約半分を占めるという事情がある[3]。なお、LNGについては、調達先の多角化が進んでおり、中東依存度は約1割にとどまる[5]。

邦船3社が担う、原油タンカーの運航

日本向けの原油タンカーは、日本郵船、商船三井、川崎汽船という、邦船3社が中心となって運航している[6]。

日本の原油受入港——5大石油港

日本は原油の97パーセントを輸入に依存し、国内にパイプラインを持たないため、原油は全てタンカーで輸入される[7]。日本は5つの主要な石油港によって供給を受けている。千葉港、横浜港、四日市港、水島港、大阪港である[8]。千葉港は4つの精製所に原油を供給する。横浜港は川崎にある2つの精製所に原油を供給する。四日市港も同様に市内の2つの精製所に供給する。水島港は1つの精製所に、大阪港は3つの精製所に、それぞれ原油を供給している[8]。

日本の主要精製所——処理能力の一覧

これらの受入港に接続する主要な精製所の、原油処理能力は次の通りである。コスモ石油千葉、日量17万9千バレル。コスモ石油堺、10万バレル。コスモ石油四日市、8万3千バレル。ENEOS千葉、12万9千バレル。ENEOS鹿島、20万バレル。ENEOS川崎、24万7千バレル。ENEOS麻里布、12万バレル。ENEOS水島A、15万バレル。ENEOS水島B、20万バレルである[9]。

石油備蓄制度——供給途絶への備え

1970年代の石油危機を契機とする、制度の整備

日本の石油備蓄制度は、1970年代の石油危機を契機として整備された[10]。1973年、石油需給適正化法が成立し、石油が大幅に不足した際、国が精製業者に対し生産・供給の計画を指示できる枠組みが定められた[10]。1975年には石油備蓄法が成立し、民間企業に、一定量の石油の備蓄を義務づける制度が導入された[10]。1978年からは、国が直接、石油を蓄える国家備蓄が開始された[10]。

3層構造の、備蓄体制

現在の日本の石油備蓄は、3つの層から構成される。第一に国家備蓄。第二に、石油備蓄法に基づき、石油精製業者等が義務として保有する民間備蓄。第三に、アラブ首長国連邦、サウジアラビア、クウェートとの間で実施する、産油国共同備蓄である[11]。産油国共同備蓄とは、日本国内のタンクに、産油国の国営石油会社が保有する在庫を置くものであり、危機発生時には、日本企業が優先的な供給を受けられる仕組みである[11]。

国家備蓄基地という、具体的な拠点

国家備蓄の原油は、苫小牧東部、菊間、白島、上五島、志布志という、10か所の国家石油備蓄基地に蔵置されるほか、借り上げた民間の石油タンクにも、分散して保管されている[12]。

LPGの受入・供給構造

輸入依存の実態

日本国内で使用されるLPGの約85パーセントは、海外からの輸入である。残りは原油精製時、及び化学製品の生産時に発生する国内生産分である[13]。輸入元は従来、サウジアラビアやカタール等の中東地域に、その多くを依存してきたが、2012年頃以降は、米国産のシェール随伴LPGの輸入比率が大幅に増加しており、現在では米国が日本最大のLPG輸入元となっている[13]。

3段階の、供給階層

LPGの供給網は、次の3段階からなる階層構造を持つ。第一に一次基地。海外から輸入されたLPGの受入・貯蔵・出荷を行う基地であり、全国32か所にあり、約150万トンの民間備蓄を常時保有している[14]。第二に二次基地。一次基地から充てん所や産業用の大口ユーザーに供給するための中継基地であり、全国約38か所にある。内航船によって輸送された大量のLPGを、一時的に貯蔵し出荷する[14]。第三に充てん所。LPGを容器に充填する設備を持つ拠点であり、全国約1,900か所にあり、そのうち約340か所が中核充填所に指定されている[14]。

ナフサの受入・利用構造

ナフサは石油化学産業における、エチレン・プロピレン等の基礎原料として用いられる。ナフサの供給は、原油の精製過程で得られる国内生産分と、輸入分とをあわせて構成される。輸入ナフサは、既存の原油受入港、あるいは石油化学コンビナートに隣接する、専用の受入設備を通じて荷揚げされる。

パイプラインが極端に少ない理由——分析

日本には全国で、唯一の石油パイプラインしか存在しない。千葉の精製所から成田国際空港まで、ジェット燃料を輸送する路線である[7]。この、パイプラインの極端な少なさについて、次の3つの要因から分析する。

要因①、精製所が既に港湾に立地しているという地理的な必然性

先に確認した通り、日本の主要な精製所は、いずれも原油の受入港に隣接、あるいは直結する形で立地している。米国のように、内陸の油田から沿岸の精製所まで長距離を輸送する必要がある国とは異なり、日本では輸入した港が、そのまま精製所の立地点となっている。この構造のもとでは、長距離パイプラインを敷設する構造的な必要性が、そもそも生じにくいと考えられる【推論】。

要因②、地震国という地質学的な制約

日本国内の天然ガスパイプライン網の事例が示す通り、パイプラインの建設にあたっては、大地震にも耐えうる強度を確保する必要がある。実際、新潟県中越地震、新潟県中越沖地震、東北地方太平洋沖地震の際にも、既存のガスパイプラインは、その耐震性を発揮してきた[15]。このような高い耐震基準を満たすための建設・維持コストの大きさが、石油パイプラインの新規敷設を抑制する要因の一つになっていると考えられる【推論】。

要因③、内航海運という代替的な輸送手段の成熟

精製所から消費地までの、石油製品の輸送は、主に沿岸タンカー、タンクローリー、そして貨車によって担われている[7]。この、内航海運を中心とする輸送網が、事実上、パイプラインの機能的な代替として、日本では発展してきたと考えられる【推論】。

天然ガスパイプラインとの対比

参考として、天然ガス（LNG）については、石油よりも限定的ながら、国内パイプライン網が存在する。新潟・仙台間、約260キロメートル。白石・郡山間、約96キロメートル。相馬・岩沼間、約39キロメートルである[15]。ただし、これらも欧米のような、高圧・大量輸送を前提とした、広域的なパイプライン網の整備には一部にとどまっており、LNG受入基地とパイプラインで接続されていない地域へは、ローリー車等によって、LNGの状態のまま輸送されている[16]。

既刊シリーズとの接続

本稿で確認した日本の石油輸送網は、既刊のZP14・ZP15（金融政策、通貨発行理論）が扱った、エネルギー安全保障という論点とも間接的に関連する。既刊TJ4が扱った、日本商船隊の船腹量の構造は、本稿で確認した、タンカーによる輸入への全面的な依存という実態と直接に結びついている。邦船3社が、原油タンカーの運航を担っているという事実は、TIM02で確認した、定期用船契約・数量輸送契約といった、用船契約の類型が、まさに、この原油輸送の現場で、日常的に用いられていることを示唆する【推論】。

おわりに

本稿は、原油タンカーと製品タンカーの構造上の違いを確認した上で、日本の中東依存という構造——9割超という依存度、サウジアラビア36パーセントという内訳、邦船3社による運航体制——を検討した。日本の5大石油港と、それぞれが供給する精製所の具体的な処理能力を整理し、これに備える、石油備蓄制度——1973年の石油需給適正化法、1975年の石油備蓄法、1978年の国家備蓄開始、そして国家・民間・産油国共同備蓄という3層構造——も確認した。LPGについては、輸入依存率85パーセント、及び一次基地・二次基地・充てん所という3段階の供給階層を確認した。パイプラインが極端に少ない理由については、精製所の港湾立地という地理的必然性、地震国という地質学的制約、内航海運という代替手段の成熟という、3つの要因から分析した。次稿TIM05では、国際海事機関（IMO）による、国際的な規制の枠組みを扱う。

年表

• 1973年 石油需給適正化法、成立
• 1975年 石油備蓄法、成立
• 1978年 国家備蓄、開始
• 2012年頃 米国産シェール随伴LPGの輸入比率、大幅に増加

参考資料一覧

1. 「Types of Tanker Ships: The Complete Classification Guide」Marine Insight。https://www.marineinsight.com/types-of-tanker-ships-complete-classification/。原油タンカーと製品タンカーのタンク構造の違いについて。
2. 「Oil Tankers Explained」Umbrex。https://umbrex.com/resources/oil-shipping-primer/the-ships-used-to-transport-oil/。製品タンカーの規模、運航の柔軟性について。
3. 「日本のエネルギーと中東諸国」資源エネルギー庁。https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/tokushu/anzenhosho/middleeast.html。中東依存度85〜9割超、サウジアラビア36パーセントという内訳、確認埋蔵量の偏在について。
4. 「中東原油9割依存の日本、備蓄頼みに限界も」ロジスティクス・トゥデイ。https://www.logi-today.com/917512。日量約270万バレルという輸入量について。
5. 「中東情勢を踏まえた石油及び関連製品等に関する対応」資源エネルギー庁。https://www.enecho.meti.go.jp/category/others/energysecurity/index.html。LNGの中東依存度が約1割にとどまることについて。
6. 「中東原油9割依存の日本、備蓄頼みに限界も」ロジスティクス・トゥデイ。邦船3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）による、原油タンカー運航について。
7. 「Japan Oil Security Policy」IEA。https://www.iea.org/articles/japan-oil-security-policy。日本の唯一の石油パイプライン、内航タンカー・タンクローリー・貨車による製品輸送について。
8. 同上。5大石油港とそれぞれの供給先精製所数について。
9. 「Country Analysis Brief: Japan」EIA。https://www.eia.gov/international/content/analysis/countries_long/Japan/japan.pdf。主要精製所の原油処理能力一覧について。
10. 「タンカーの5割が洋上で原油を受け取る」note（宮野宏樹）。https://note.com/hirokimiyano/n/n5695ad6d4bed。1973年石油需給適正化法、1975年石油備蓄法、1978年国家備蓄開始という、制度整備の経緯について。
11. 「中東情勢を踏まえた経済産業省の対応について」資源エネルギー庁。https://www.enecho.meti.go.jp/category/resources_and_fuel/distribution/sskasochi/ryutsukenkyukai/04/01.pdf。国家備蓄・民間備蓄・産油国共同備蓄という3層構造、産油国共同備蓄の仕組みについて。
12. 「今こそ知りたい、日本の『石油備蓄』のしくみとは？」資源エネルギー庁。https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/government_stockpiled_oil.html。国家石油備蓄基地の具体的な所在地（苫小牧東部、菊間、白島、上五島、志布志等）について。
13. 「LPガス事業の現在：供給」日本LPガス協会。https://www.j-lpgas.gr.jp/genzai/supply.html。LPG輸入依存率85パーセント、輸入元の中東から米国への転換について。
14. 「LPガスの特長：強靭な供給体制」日本LPガス協会。https://www.j-lpgas.gr.jp/feature/supply.html。一次基地・二次基地・充てん所という3段階の供給階層について。
15. 「国内ガスパイプライン網」JAPEX。https://www.japex.co.jp/business/gassupply/pipelines/。耐震設計、新潟・仙台間等の具体的な距離について。
16. 「都市ガスが届くまで」日本ガス協会。https://www.gas.or.jp/gastodokumade/。LNGパイプライン網の限定性、ローリー車による代替輸送について。

用語集

• 原油タンカー, Crude Tanker, —, —: 採掘拠点から精製所まで未精製の原油を運ぶタンカー。タンク内面は無塗装。
• 邦船3社, Japanese Big Three Shipping Companies, —, —: 日本郵船、商船三井、川崎汽船の総称。日本向け原油タンカーの運航を担う。
• 国家備蓄, National Petroleum Stockpile, —, —: 1978年に開始された、国が直接保有する石油備蓄。全国10か所の基地に蔵置される。
• 産油国共同備蓄, Joint Stockpiling with Oil-Producing Countries, —, —: 産油国の国営石油会社が、日本国内のタンクに保有する在庫。危機時に日本企業が優先供給を受ける。
• 一次基地, Primary Base, —, —: 輸入LPGの受入・貯蔵・出荷を行う基地。全国32か所。

Caludeログ

TIM04の、現在の状態を確認する。句読点に加えて、日本の原油タンカーの、実際の所有・調達構造、そして、石油備蓄制度という、重要な欠落について、確認する。十分な材料が、集まった。日本の石油備蓄制度、中東依存度の具体的な内訳、そして、邦船3社という、原油タンカーの実際の運航主体について、正確な事実が確認できた。これらを含め、句読点を修正しながら、TIM04を全面的に書き直す。整合性を確認する。すべて確認できた（読点数1.57/文）。TIM04を、句読点（1.57/文）・粒度、両方の面で、改訂した。

主な追加内容

中東依存という、日本の構造的な条件（新設の節）

• 依存度9割超、サウジアラビア36パーセントという、具体的な内訳
• 日量約270万バレルという、輸入量
• 世界の確認埋蔵量が、中東5か国だけで、約半分を占めるという、背景
• **邦船3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）**が、原油タンカーの運航を、担っているという、これまで欠けていた、実際の運航主体

石油備蓄制度（新設の節、本稿最大の追加）

• 1973年、石油需給適正化法——国が精製業者に、生産・供給を指示できる枠組み
• 1975年、石油備蓄法——民間企業への、備蓄義務の導入
• 1978年、国家備蓄の開始
• 国家備蓄・民間備蓄・産油国共同備蓄という、3層構造
• 産油国共同備蓄の、具体的な仕組み：UAE・サウジアラビア・クウェートの、国営石油会社が、日本国内のタンクに、在庫を保有し、危機時に、日本企業が、優先供給を受ける
• 国家石油備蓄基地の、具体的な所在地：苫小牧東部、菊間、白島、上五島、志布志等

既刊シリーズとの接続：邦船3社の運航実態を、TIM02で確認した、定期用船契約・数量輸送契約という、用船契約の類型と、明示的に結びつけた

引用[1]〜[16]、参考資料一覧16件、全HTMLタグの対応を確認済み。これで、TIMシリーズ（全5回）、全ての、句読点・粒度の改訂が、完了した。