公共交通の理論

1 公共交通理論の歴史
2 アーキテクチャ
3 交通計画学
- 3.1 誰の利益を優先するか？道路を広げても渋滞は解消しない
4 交通経済学
5 外部経済
6 交通と社会学
7 交通と心理学
- 7.1 迷わない、使いたくなる環境/建築心理学
8 政策・評価
9 財源と公共交通
10 安全・技術
11 経営

公共交通理論の歴史

【P1】交通は「流れ」だった土木工学と交通工学の時代(6/21/2026)
【P2】交通は「需要」だった交通経済学の時代(6/22/2026)

- 交通経済学の世界：移動の価値を最大化する科学

アーキテクチャ

交通計画学

誰の利益を優先するか？道路を広げても渋滞は解消しない

交通計画を突き詰めていくと、効率性だけでなく「誰の利益を優先するか」という命題に突き当たります。

交通経済学

交通経済学の世界：移動の価値を最大化する科学

外部経済

人口学と交通、卵が先か鶏が先か。

前提のように語られる「人口減少」。しかし人口はそんなに固定的なものではありません。また、どこに手を打つべきなのかを考えるためにも、人口学200年の系譜を紐解きました。インフラ維持や公共交通に影響する人口密度を決めている隠れた要因も見えてきました。

【PO1】人口増減はなぜ起こるのかマルサスから地方創生まで、200年の理論(6/16/2026)
【PO2】鉄道は人を集め、道路は人を散らす交通投資が決める「人口減少に耐える街」の条件(6/16/2026)
【PO3】日本が「集まれない国」になった本当の理由道路の階層化と土地利用規制の弱さ
地方議会人人口減少局面で持続する地域を創る(5/1/2026)
インフラ維持費の負担増と立地適正化計画の限界について解決策を提言しました。

不動産学交通が地価を上げる？実はそれだけではない

「交通を整備すれば地価が上がる。」不動産学の理論を追ってみると、そう単純なものではありませんでした。意外にもアメニティは鍵になっています。また、地価上昇のメリットを回収するLVCに至るまでの道筋も見えてきました。

LVC

医療福利と交通　交通で健康になるから医療費も下がる、計測された莫大な便益

日本各地で医療費の増大が地方財政を痛めています。富山ライトレールが生まれた時、「医療費削減への成果が測れたらいいね」と話され2021年には実現しました。実はそれ以前に英国では測っていました。しかも時間短縮効果よりもはるかに大きい金額であるそうです。

広域の経済効果(WEI)　交通で賢く豊かになる

個人の幸せを考えると、健康の次に大きいのがこのWEIです。生産性が上がって所得が上がれば税収も上がる。GDP全体に直接影響するのでちょっとの差でも金額は大きくなります。日本の地方都市は英国や欧州よりも大きいのですから、やりようはありそうですね。まずは学んでみましょう。

交通と社会学

社会学から見える「移動」と「物流」の真実

社会共通資本

社会関係資本

中経論壇社会関係資本と鉄道忘れられかけている醸成機能

交通正義と熟議民主義の政治学

アマルティア・センのケイパビリティは重要で、かつ歴史ある概念でした。

熟議民主主義

多数決を超えて：熟議民主主義が拓く「新しい政治」の形(4/28/2026)

住む所よりも移動が主役：モビリティ・ターン

移動大好きな皆様！あなたの時代が来ています。どこに住むかより、どう移動できるかが地域の価値が決まる。強力な考え方を身に付けて、どんどん移動の正当性を主張しましょう。

社会の主役は「場所」から「フロー」へ：モビリティ・ターンが変える世界認識(5/3/2026)

交通と心理学

迷わない、使いたくなる環境/建築心理学

サインを工夫する前に、空間をどう設計するかが大事。公共交通が使われるようにするには、まずここから。

政策・評価

ドクトリン

ガバナンス

インフラ政策

国際比較

フランスのインフラ企業

交通政策

海外比較

交通事業評価

英国TAG

RSVT、社会的インパクト

CBA

日米格差

失われた３０年と、便益計算の発展は時期が重なります。日本が足踏みしている間に、欧米は発達した。まずは学んでも良いのではないでしょうか？

財源と公共交通

受益者負担

内部補助の限界

国鉄時代の名残りか、通学定期割引など日本の鉄道事業者は、国の教育政策や福祉政策の負担を強いられています。また、不動産など他事業の収入や都市圏の収益を地方路線の維持に回す内部補助が前提となっていますが、これも崩れつつあります。国の政策とともに現状を調査してみました。

米国公営交通の予算獲得の歴史と現在

自動車王国でありながら、米国は公共交通が多額の予算を獲得しています。その予算獲得の活動を調査しました。また、米国で公営交通が発達したきっかけはBARTだったようですが、なんとNCLによる路面電車買収・廃止が進むタイミングで都市の存亡を賭けて企画され、その後ケネディ政権の政策に取り入れられたという数奇な運命をたどります。その歴史はUMTA、道路信託基金の開放と大転換を含む60年以上の歴史があります。

米公共交通の予算獲得術：1対5の投資効果を導く「APTA戦略」の全貌
日本では、「バス協会」「民鉄協会」といった業界団体がモード毎に分かれていますが、米国ではAPTA １団体に集約され、年に一度大掛かりなロビー活動を行います。巨額な予算を獲得する陰に、彼らがとっている戦略があることを学びましょう。
1973-2025 道路予算を鉄道へ！米国LRT復活を支えた「財源革命」と「縦割り打破」の全貌
米国の公営交通が巨額な予算を獲得するまでのおおまかな歴史を追っています。
1964-1973 ガソリン税を地下鉄へx連邦補助高速道路法とニクソン政権の戦略
1961-1964米国で鉄道に公金を？UMTA制定「外部不経済」の論理
1961-1964 JFKの野心と道路局の抵抗：BARTから都市大量輸送法（UMTA）誕生まで
1940-1962 スプロール化か、それとも鉄道か。ベイエリア「移動の危機」と石油会社も推進した鉄道BART
1956-1973 なぜ米国は「公共交通」を国家戦略に据えたのか？モータリゼーションの功罪とUMTA
コストから地域経営の「投資対象」へ：全米50組織の分析から紐解く公共交通の経済学

安全・技術

安全

冗長性を切り詰め、極限まで信頼性を高めるる日本の鉄道、ルーツに英仏の植民地政策

なぜ日本の鉄道は冗長性を切り詰め、コストが高くなってでも信頼性を極限まで高めるのか？このルーツを探ると、植民地政策にまで遡りました。日本の在来線は大英帝国の植民地であった南アフリカの首都名を冠した「ケープゲージ」と呼ばれる幅1067mmの線路です。なぜ日本の鉄道は英国の植民地仕様で作られたのでしょうか？

情報

普段何気なく利用している鉄道。その「安全」と「定時運行」を支えているのは、目に見える車両や線路だけではありません。最も重要なのは、それらのインフラや車両を裏側で支える、緻密な「保守・メンテナンス」活動です。

欧州のデータ標準化とドイツのデジタルツインが拓く安全・効率的な鉄道保守の世界

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