【V03】観光学 観光と交通の結節点 DMO（観光地域づくり法人）と交通事業者の連携

はじめに

V02では、オーバーツーリズム論を扱った。本稿は、その第二の各論として、日本の観光政策において中心的な役割を担う、DMO（観光地域づくり法人）という制度と、交通事業者との連携という論点を掘り下げる。

DMO制度の成立と展開

2015年の制度創設

観光庁は、2015年（平成27年）11月、日本版DMOの候補となりうる法人を登録する、「日本版DMO候補法人」の登録制度を創設した[1]。この制度創設の背景には、人口減少・少子高齢化に直面する日本にとって、最重要課題である「地方創生」において、観光が、インバウンド需要の取り込み等を通じて、交流人口を拡大させ、地域を活性化させる原動力となる、という認識があった[1]。

「観光地経営」という視点

DMO（Destination Management / Marketing Organization）は、「観光地経営」の視点に立った、観光地域づくりの舵取り役として位置づけられる[1]。DMOには、地域の「稼ぐ力」を引き出すとともに、地域への誇りと愛着を醸成する、明確なコンセプトに基づく観光地域づくりの戦略を策定し、これを着実に遂行する機能が求められる[2]。

三区分の登録制度

DMOは、マネジメント対象区域の広さに応じて、「広域連携DMO」「地域連携DMO」「地域DMO」という、3つの区分に分けて登録される[3]。2020年（令和2年）4月には、ガイドラインが改正され、登録要件の厳格化、更新登録制度・登録取消制度が導入された[3]。登録の有効期間は3年間であり、有効期間満了後も継続する法人は、更新登録の申請を要する[2]。2024年9月時点で、登録DMOは全国312団体に達している[3]。

DMOが直面する調整の困難

多岐にわたる利害関係者

観光地経営が困難である理由の一つは、利害関係者の多様性にある。宿泊施設・飲食店・土産物店・交通機関・体験事業者・地域住民という、性質の異なる多数の主体の意見を調整し、一つの戦略へとまとめ上げることが、DMOには求められる[4]。この中でも、交通機関との連携は、観光地へのアクセス、観光地内の周遊という、観光体験全体を左右する、特に重要な調整領域である。

二次交通という課題

「主たる交通」と「二次交通」の区別

観光地へのアクセスにおいては、新幹線・航空機・高速バス等による、拠点駅・空港までの主たる交通と、そこから最終的な目的地（観光施設、宿泊施設等）までを結ぶ、二次交通（ラストマイル交通）とが、区別して論じられる。多くの観光地において、主たる交通の整備は進む一方、二次交通の不足が、観光体験全体の質を左右する、実務上の隘路として、繰り返し指摘されてきた。

DMOと交通事業者の連携という論点

DMOは、単独では、交通事業者の運行計画・路線設定を、直接に決定する権限を持たない。したがって、DMOが、観光地域づくりの戦略の中に、二次交通の整備を組み込むためには、既存の交通事業者（鉄道・バス・タクシー事業者）との、継続的な連携・調整が不可欠となる。この連携は、L03で扱った地域公共交通活性化再生法上の協議会の枠組みや、既刊のPA・PAMシリーズが扱ってきた、公共交通の利用促進策とも、密接に関わる。

おわりに

本稿は、日本のDMO制度の成立経緯（2015年の登録制度創設、三区分の登録、2020年のガイドライン改正）と、DMOが直面する、多岐にわたる利害関係者の調整という課題を整理した上で、二次交通の整備という、DMOと交通事業者の連携が特に重要となる、具体的な論点を検討した。次稿V04では、まなざしの社会学——アーリの観光のまなざし論——を扱う。

主要先行研究

観光庁公表資料（DMO登録制度関連）[1][2][3]。

参考資料一覧

1. 「日本版DMO候補法人の登録制度の創設について」観光庁報道発表（2015年）。制度創設の経緯、「観光地経営」の位置づけについて。
2. 「観光地域づくり法人（DMO）の登録制度」観光庁。登録要件、有効期間（3年間）、更新登録について。
3. 「観光地域づくり法人」日本語版ウィキペディア。三区分（広域連携・地域連携・地域DMO）、2020年ガイドライン改正、2024年9月時点の登録数（312団体）について。
4. 「DMOとは？観光地域づくり法人の役割・登録方法・成功事例をわかりやすく解説」tripla。利害関係者の多様性と調整の困難について。

用語集

• DMO, Destination Management / Marketing Organization, 観光地域づくり法人, —: 「観光地経営」の視点に立ち、観光地域づくりの戦略を策定・遂行する、舵取り役としての法人。日本では2015年に登録制度が創設された。
• 広域連携DMO・地域連携DMO・地域DMO, Wide-Area / Regional / Local DMO, —, —: マネジメント対象区域の広さに応じた、DMOの3つの登録区分。
• 二次交通, Secondary Transportation, ラストマイル交通, —: 拠点駅・空港等から、最終的な観光目的地までを結ぶ交通。主たる交通とは区別して論じられる。

Claude ログ

正確な典拠を確認してから執筆する。十分な資料が集まった。V02を執筆する。整合性を確認する。引用番号[1]〜[6]の連番、全HTMLタグの対応が一致した。V02を執筆した。

主な内容

• 理論的前史：1978年ピザムの住民意識研究（観光の社会的コストへの住民認識）、1980年バトラーの観光地ライフサイクルモデル（TALC）——探査・関与・発展・確立・停滞という5段階を経て、若返りか衰退へと至るという理論を、縦軸・横軸の構造も含めて正確に整理
• 受容力概念：1986年オライリーによる体系化、場所固有性（一般的基準は存在しない）を明示。バトラー自身の2019年の再論（早期の持続可能性準備の必要性）も紹介
• 「オーバーツーリズム」という語の登場（本稿の核心）：2017年という比較的最近の起点を明示し、新自由主義的都市変容・新モビリティパラダイム・観光関連都市社会運動という背景、メディアによる主流化・センセーショナル化の過程を整理。ピザム・バトラー・オライリーの理論的蓄積が、語の登場以前から、実質的にこの問題を先取りしていたという重要な指摘を明確化した
• 交通・物流への接続：観光地への交通アクセス改善が受容力超過の一因にも被害者にもなりうるという二面性、時間帯別運賃・事前予約制による混雑平準化という交通事業者の役割を、【推論】タグ付きで提示

引用[1]〜[6]、参考資料一覧・用語集も本文に組み込み済み。全HTMLタグの対応を確認済み。

SNSリード文

「オーバーツーリズム」という言葉は、実は2017年に生まれたばかりです——1978年のピザムの住民意識研究、1980年バトラーの観光地ライフサイクルモデルという、語の登場以前からの理論的蓄積を整理。公共交通の容量計画との交差点も検討する回です。（118文字）

タイトル案

1. 「オーバーツーリズム」は新しい言葉、古い問題
2. バトラーが1980年に予言した、観光地の運命
3. 受容力の限界はどこにあるのか——TALCモデルを読む

次はV03（観光と交通の結節点）の執筆に進んでよいか、確認したい。