【KK06】交通公共経済学 ― 公的供給・運営と補助金の理論

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はじめに

本稿はKKシリーズ第II部の第4回として、公共交通の公的供給・運営と補助金の理論を扱う。KK03第1章1.2で予告した通り、本稿はまず、交通インフラへの政府関与が、なぜ単なる補助金の交付にとどまらず、しばしば直接的な公営事業や第三セクターという形態を取ってきたのかを、KK03第4章4.1で確認した費用逓減産業論の応用として検討する（第1章）。次に、公共交通への補助金がどのような理論的根拠に基づいて正当化されるのかを確認し（第2章）、運賃設定理論として限界費用価格形成とラムゼー価格の対比を扱う（第3章）。ここでKK01で予告した「運賃設定における受益者負担原則」を独立の節として組み込み、KK05第4章で確立した受益者負担原則との接続を行う。最後に、内部相互補助と不採算路線問題を扱う（第4章）。

対応するJEL分類は、H42（公的供給の私的財）、H54（インフラ・その他の公共投資）を中心とし、運賃設定論の部分ではKK01第3章で確認したH21（最適課税）とも接続する。本稿もKK05に引き続き、各章の先行研究紹介を、単なる一覧化にとどまらない、厚みのある形で扱う。

本稿と既刊KK01〜KK05との理論的な対応関係を整理すると、次の表の通りとなる。

1. 公的整備・運営の経済学

1.1 なぜ交通は「補助」だけでなく「直接公営」の対象となってきたか

KK03第4章4.1で確認したKahn（1970）・Sharkey（1982）の費用逓減産業論は、交通インフラが巨額の固定費用を伴う自然独占的性質を持つことを示した。この性質は、単に補助金による運営支援を正当化するだけでなく、しばしばより踏み込んだ形態――政府・地方自治体による直接的な事業運営、あるいは政府が主要な出資者となる第三セクター方式――を歴史的に正当化してきた。この論理は、KK01第2章2.1で確認した公共財理論の枠組みで整理すると、次のように理解できる。すなわち、単なる外部性の是正（KK01のピグー税の議論）であれば、民間事業者に対する課税・補助金の調整のみで対応可能であるのに対し、自然独占という市場構造そのものの問題は、民間事業者による供給を前提とする限り、独占的な価格設定・供給量抑制という別の非効率性を生みかねない。この追加的な非効率性への対応として、政府が価格規制にとどまらず、事業運営そのものを担うという選択肢が、歴史的に選ばれてきたと理解することができる。

この論理をさらに敷衍すると、直接公営という選択肢が持つ理論的な利点は、単一の主体が整備・運営の双方を担うことで、KK03第4章4.1で確認した多品目性（複数の路線・サービスを一体的に供給すること）から生じる範囲の経済を、最大限に活用できる点にもある。他方で、直接公営には、KK02第4章4.3で確認したNiskanenの官僚制の経済学が指摘する情報の非対称性の問題――事業の真の費用構造について、監督主体（議会・住民）よりも事業運営主体の側が優れた情報を持つことにより、非効率な経営が生じうるという問題――が、常に伴うことにも留意が必要である。すなわち、自然独占という市場の失敗への対応として直接公営を選択することは、市場の失敗を回避する代わりに、KK02で確認した「政府の失敗」のリスクを引き受けることを意味する。この二律背反こそが、KK09で本格的に扱う規制・民営化論の中心的な理論的緊張である。

1.2 直接公営・第三セクター・民間委託・PFI/PPPの類型論

交通インフラの整備・運営主体の類型は、大きく分けて、（1）政府・地方自治体が施設の整備・運営の双方を直接担う直接公営方式、（2）政府が出資し民間資本と共同で事業体を設立する第三セクター方式、（3）施設の所有権は公的主体に残しつつ運営を民間事業者に委託する民間委託方式、（4）Private Finance Initiative（PFI）・Public-Private Partnership（PPP）と呼ばれる、資金調達・設計・建設・運営を長期契約のもとで民間事業者に包括的に委ねる方式、という四類型に整理することができる。この四類型は、整備段階（誰が資金調達・建設を担うか）と運営段階（誰が日常的な運営を担うか）という二つの軸の組み合わせによって、さらに細分化することができる。この整備・運営の分離という視座は、KK09で本格的に扱う上下分離論の理論的な出発点でもある。

この四類型それぞれについて、KK03第1章1.1で確認した財の四類型論（純粋公共財、共有資源、クラブ財、私的財）との対応関係を整理しておくと、直接公営方式は、道路のように非排除性の強い財（クラブ財化が技術的・政治的に困難な財）に適合的であるのに対し、民間委託・PFI/PPPは、有料道路・鉄道のように、料金徴収を通じた排除可能性が既に確立されている財（クラブ財としての性質が強い財）に、より適合的である傾向がある。第三セクター方式は、この両極の中間に位置し、公共性の高い目的（地域振興、まちづくり）と収益性のバランスを取ることが求められる事業――地方鉄道の存続を目的とした第三セクター鉄道等――において、しばしば選択されてきた。この対応関係は、KK03で確立した財の性質論が、単なる理論的な分類にとどまらず、実際の事業組織形態の選択を理解する上での、実務的な指針としても機能することを示している。

この四類型のいずれを選択すべきかという問いに、体系的な経済分析の枠組みを提供したのが、John VickersとGeorge Yarrowが1988年に発表した著作『Privatization: An Economic Analysis』である[1]。VickersとYarrowは、所有形態（公有か私有か）そのものが企業の効率性を左右するのか、それとも市場構造（独占か競争的か）や規制の枠組みの方がより重要な決定要因であるのかという、民営化論における中心的な論点を体系的に整理した。二人は1991年に発表した論文「Economic Perspectives on Privatization」において、この問いを、（a）所有がいかに企業パフォーマンスの効率性に影響するか、（b）民営化が財政赤字・債務の資金調達においてどのような役割を果たすか、（c）民営化が分配・政治にどのような含意を持つか、という三つの問いに整理し、英国・チリ・ポーランドという三か国の実例に即して検証している[2]。

主要先行研究（詳細版）

Vickers, J. and Yarrow, G.『Privatization: An Economic Analysis』（1988年、MIT Press）は、公有企業と私有企業の効率性比較という、それ自体としては古くからある論点を、情報の非対称性・エージェンシー理論という、当時最新の経済理論の枠組みで再構成した点に大きな学術的意義がある。VickersとYarrowの分析の核心は、公有企業の非効率性の原因を、単に「政府が経営すること」そのものに帰するのではなく、公有企業が直面する目的関数の多元性（利潤最大化だけでなく、雇用維持・地域振興といった複数の政治的目的を同時に追求することを求められること）と、経営者に対する規律付けメカニズムの弱さ（株式市場による監視・買収の脅威の不在）という、より構造的な要因に求めた点にある。この視座は、KK02第4章4.3で確認したNiskanenの官僚制の経済学――情報の非対称性を利用した予算最大化行動――とも理論的に共鳴するものであり、公有企業の非効率性を、単純な「官」対「民」の二分法ではなく、より精緻なインセンティブ構造の分析として捉え直す視座を提供している。この著作の理論的枠組みは、KK09で扱う日本の国鉄改革・鉄道民営化の分析においても、重要な参照点となる。

2. 公共交通補助金の正当化理論

2.1 外部性内部化・衡平性・オプション価値

公共交通への補助金の理論的正当化は、複数の異なる論拠に基づいて展開されてきた。第一の論拠は、KK01第2章で確認した外部性理論に基づくものであり、公共交通の利用が、自動車利用からの転換を通じて、道路混雑の緩和・大気汚染の削減という正の外部性を生むという主張である。この論拠のもとでは、公共交通運賃を限界費用以下に設定すること（実質的な補助）は、KK01のピグー税の理論を裏返した「ピグー的補助金」として理解することができる。第二の論拠は、KK01第3章・KK03第4章で確認した受益者負担原則・価値財論とも関わる衡平性の論拠であり、自動車を保有できない低所得層・高齢者・障害者にとって、公共交通が基本的な移動手段へのアクセスを保障する役割を果たすという主張である。第三の論拠が「オプション価値（option value）」の理論であり、これはたとえ現時点で公共交通を利用していない者であっても、将来自らが利用する可能性（自動車運転が困難になった場合等）に備えて、公共交通が存続していること自体に価値を見出すという考え方である。この第三の論拠は、KK01第2章で確認した公共財理論――非利用者にも便益が及ぶという性質――の一種として位置づけることができる。

2.2 Mohring(1972)の交通補助金理論

これら複数の論拠の中でも、公共経済学の理論的な観点から最も精緻に展開されてきたのが、KK03第3章2で確認したHerbert Mohringが1972年の論文で示した、規模の経済に基づく補助金の正当化理論である[3]。Mohringが示した「モーリング効果」――運行頻度の増加が待ち時間を短縮し、それがさらなる利用者増加を誘発する好循環――のもとでは、公共交通は限界費用逓減という性質を持つことになる。KK01第3章・本稿第3章で確認するように、限界費用が逓減する財については、限界費用に等しい価格設定（社会的に効率的な価格）は、平均費用を下回り、事業者に恒常的な赤字をもたらす。Mohringの理論的な貢献は、この赤字を、単なる非効率の結果としてではなく、規模の経済という技術的性質から必然的に導かれる、効率的な価格設定の帰結として位置づけた点にある。すなわちMohring理論のもとでは、公共交通への補助金は、非効率な経営の尻拭いではなく、まさに限界費用価格形成という効率性基準を実現するために必要とされる、理論的に正当化された政策手段として理解される。

主要先行研究（詳細版）

Mohring, H.「Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation」（1972年、American Economic Review）は、KK03で確認した通り、都市バス輸送における運行頻度と待ち時間の関係を定式化した論文であるが、本稲での文脈上重要なのは、この論文が同時に、最適な運賃・補助金水準を導出する規範的分析としての性格を強く持つ点である。Mohringは、乗客の待ち時間費用を明示的にモデルに組み込むことで、事業者の私的な費用最小化（運行本数を絞ることで運行費用を削減する）が、社会的な費用最小化（待ち時間費用を含めた総費用を最小化する）とは一致しないことを示し、この乖離を埋めるための最適な補助率を導出した。この結果は、公共交通の運行頻度が、純粋な民間市場に委ねた場合には社会的に望ましい水準を下回りがちであるという、理論的に頑健な結論を導くものであり、その後の公共交通政策論において、繰り返し参照される基礎的な理論的支柱となっている。

3. 運賃設定理論(限界費用価格形成 vs 平均費用価格形成、Ramsey価格)

3.1 Boiteux(1956)によるRamsey価格の公益事業への応用

KK03第3章3.3で確認したHotelling-Coase論争――限界費用価格形成が引き起こす赤字をどう処理すべきかという論争――に対する、公共経済学からのもう一つの重要な理論的解答が、フランスの経済学者Marcel Boiteuxが1956年に発表した論文「Sur la Gestion des Monopoles Publics Astreints à l’Équilibre Budgétaire」（英訳版1971年、「On the Management of Public Monopolies Subject to Budgetary Constraints」）である[4]。Boiteuxは、KK01第3章で確認したRamsey（1927）の最適商品課税論――需要の価格弾力性に反比例するように税率を設定すべきであるという逆弾力性ルール――を、公益事業の料金設定問題に応用した[5]。Boiteuxの定式化のもとでは、独立採算という予算制約（自己資金でのみ固定費用を賄うという制約）のもとで社会的厚生を最大化する価格体系は、各財・サービスへの価格の限界費用からの乖離幅が、当該財・サービスの需要の価格弾力性に反比例するように設定される[4]。この結果は今日「ラムゼー・ボワトゥ価格（Ramsey-Boiteux pricing）」と呼ばれ、KK01第3章で確認した最適課税論とKK03・本稿で確認した公益事業の価格設定論とを、理論的に統一する結節点として位置づけられる。

ラムゼー・ボワトゥ価格の直観は次のように整理できる。ある交通サービス（例えば通勤時間帯の運賃）の需要が非弾力的である（運賃が上がっても利用者があまり減らない）場合には、その運賃を限界費用より高めに設定しても、需要量の減少による厚生損失（デッドウェイトロス）は小さい。逆に、ある交通サービス（例えば余暇目的の休日利用）の需要が弾力的である場合には、運賃を高く設定すると需要が大きく減少し、厚生損失が大きくなる。したがって、固定費用を回収するための限界費用からの上乗せは、需要の弾力性が低いサービスに重く、弾力性が高いサービスに軽く配分することで、総体としての厚生損失を最小化しながら独立採算を達成することができる。この理論は、KK03第4章4.1で確認した交通インフラの多品目性（起終点ペア・時間帯・利用者属性ごとに異なる「財」を提供しているという性質）と組み合わさることで、実際の運賃体系における複雑な価格差別（通勤定期券と普通運賃の別、ピーク時とオフピーク時の別等）の理論的な正当化根拠を提供する。

3.2 運賃設定における受益者負担原則

KK01第3章で予告した通り、ここで運賃設定論を、本稿3.1で確認したラムゼー・ボワトゥ価格とは異なる、もう一つの理論的系譜――受益者負担原則――と対比させて整理する[7]。ラムゼー・ボワトゥ価格が、独立採算という制約のもとでの効率性（総厚生損失の最小化）を目的とする理論であるのに対し、受益者負担原則は、KK05第4章4.1で確認したMusgraveの整理に従えば、そもそも「なぜ利用者が費用を負担すべきなのか」という、より根源的な正当化原理を扱う。この二つの理論的系譜は、しばしば同じ結論（利用者が運賃を通じて費用の一部を負担すること）を導くため混同されがちであるが、その正当化のロジックは明確に異なる。ラムゼー・ボワトゥ価格のもとでは、ある利用者グループがより高い運賃を負担すべき理由は、そのグループの需要が非弾力的である（価格による行動変化が小さい）ためであり、これは効率性の論理である。これに対し受益者負担原則のもとでは、ある利用者がより高い運賃を負担すべき理由は、その利用者がより大きな便益を受けているためであり、これは公平性・正当性の論理である。

この理論的な違いは、具体的な運賃設定の場面で、しばしば異なる政策含意を導く。例えば、通勤ラッシュ時の運賃を考えると、ラムゼー・ボワトゥ価格の論理からは、通勤需要が（代替手段の乏しさゆえに）非弾力的であることを理由に、高い運賃設定が正当化されうる。これに対し受益者負担原則の論理からは、通勤者が享受する便益（定時性の高い移動手段へのアクセス）の大きさに応じて運賃が設定されるべきであるとされ、両者は結果として近い運賃水準を示唆しうるものの、その正当化根拠は理論的に独立している。この区別は、運賃値上げなどの政策変更が政治的に争われる場面において、いずれの論理に基づく説明が採用されるかによって、その社会的な受容のされ方が異なりうることを示唆しており、KK08で扱う交通政策の合意形成過程の分析においても、重要な理論的視座となる。

KK03第4章4.2で確認した通り、受益者負担原則の適用には「受益者と利用者の乖離」という理論的な限界が伴う。鉄道・バスの運賃を直接の利用者にのみ課す通常の受益者負担の設計は、沿線の不動産価値上昇・地域経済の活性化といった、非利用者にも及ぶ広域的な便益を捕捉できない。この乖離を埋めるための制度的な工夫として、鉄道事業者による沿線不動産開発（KK07で扱う「鉄道会社の多角経営モデル」の先駆的な形態）、あるいは受益者負担金・開発者負担金といった、直接の運賃とは別の形態での受益者負担の実現手法が、実務上模索されてきた。この論点は、KK05第4章で確認した目的税論――特定財源による受益者負担の制度化――とも理論的に接続しており、運賃という直接的な受益者負担の手段と、目的税・開発者負担金という間接的な受益者負担の手段とを、体系的に対比して理解する視座を提供する。

主要先行研究（詳細版）

Boiteux, M.「Sur la Gestion des Monopoles Publics Astreints à l’Équilibre Budgétaire」（1956年、Econometrica）は、フランス電力公社（EDF）における実務的な料金設定問題への取り組みから生まれた理論的貢献であり、Ramsey（1927）の課税理論を、公益事業の料金設定という異なる文脈に応用した点に、その独創性がある。原論文はフランス語で書かれていたため、英語圏での認知は、William J. BaumolとDavid F. Bradfordによる英訳が1971年に『Journal of Economic Theory』に掲載されるまで限定的であったが、翻訳後は急速に公益事業経済学の標準的な理論的基盤として確立された。Boiteux自身は、この理論的成果を、単なる机上の数理モデルとしてではなく、電力事業のピーク・オフピーク料金設定という、実務的な問題意識から導き出した点が特徴的であり、この実務との近さが、後年Boiteuxが「三つの領域（three domains）」という考え方――理論・計算・戦略的判断という三つの異なる次元を、公益事業の意思決定において統合する必要性――を提唱する背景ともなった。

ラムゼー・ボワトゥ価格の理論的精緻化を進めた後続研究群は、当初の単純な独立採算制約のもとでのモデルを、多品目生産・ネットワークアクセス料金・企業間の垂直的関係といった、より複雑な現実の産業構造に対応させる形で発展してきた。とりわけ、Jean-Jacques LaffontとJean Tiroleによる規制の経済学の体系化（KK09で本格的に扱う）は、Ramsey-Boiteux価格の論理を、情報の非対称性が存在する規制環境のもとでの、より一般的な料金設計理論へと拡張したものとして位置づけられる[6]。

4. 内部相互補助と不採算路線問題

4.1 整備・運営一体型と上下分離型における相互補助構造の違い

本稿第3章で確認したラムゼー・ボワトゥ価格の理論は、単一の事業者が複数の路線・サービスを提供している場合、採算性の高い路線・サービスから得られる収益で、採算性の低い路線・サービスの赤字を補填するという「内部相互補助（internal cross-subsidization）」の理論的正当化にもつながる。この内部相互補助の構造は、事業者が整備（インフラの所有・維持）と運営（サービスの提供）の双方を一体的に担う「上下一体型」の事業構造のもとで、最も明確に現れる。すなわち、都市部の高需要路線から得られる収益が、地方の低需要路線の赤字を補填するという構造は、単一の事業者が複数路線を一体的に運営していることを前提として初めて成立する。

これに対し、KK03で予告した「上下分離（インフラの所有・維持主体と、サービスの運営主体を分離する制度）」のもとでは、この内部相互補助の構造が根本的に変化する。上下分離のもとでは、インフラ保有主体は、複数の運営事業者からアクセス料金を徴収する形で費用を回収することになり、路線間の内部相互補助は、インフラ保有主体のレベルでのみ（もし複数路線のインフラを単一の主体が保有していれば）可能となる。運営事業者のレベルでは、各運営事業者が特定の路線・区間のみを担う場合、路線間の内部相互補助の余地は限定される。この違いは、KK09で本格的に扱う上下分離論において、上下分離が不採算路線の維持可能性にどのような影響を及ぼすかという、重要な実務的論点の理論的背景となる。

4.2 不採算路線問題の理論的整理

内部相互補助という仕組みは、KK01第3章で確認した最適課税論の観点からは、必ずしも効率的な政策手段とは言えない。すなわち、都市部の高需要路線の利用者に、本来の限界費用を上回る運賃を課すことで得られる収益を地方路線の赤字補填に充てるという構造は、実質的には、都市部利用者への「目に見えない課税」を通じて地方路線への補助金を賄っていることに等しい。この構造は、KK05第4章で確認した目的税論・受益者負担原則の観点からは、都市部利用者が地方路線の便益を直接には受けていないにもかかわらず、その費用の一部を負担させられているという意味で、受益者負担原則からの乖離を含む。この乖離が正当化されうるとすれば、それは本稿2.1で確認した衡平性の論拠（地方居住者の移動手段確保という社会的な価値判断）、あるいはKK03第4章4.2で確認した価値財論に基づく必要があり、単純な効率性・受益者負担の論理のみでは正当化が難しい。この理論的な緊張関係は、KK07で扱う地方交通路線の存廃問題――特に日本の地方鉄道の廃線・存続をめぐる政策論争――を分析する際の、中心的な理論的枠組みとなる。

おわりに

本稿では、交通インフラの公的整備・運営の経済学（Vickers-Yarrowの所有形態論）、公共交通補助金の正当化理論（外部性・衡平性・オプション価値、Mohringの規模の経済論）、運賃設定理論（Boiteuxのラムゼー・ボワトゥ価格、および受益者負担原則との理論的対比）、内部相互補助と不採算路線問題を扱った。本稿を通じて確認できたのは、公共交通の供給・運営・価格設定という一連の政策領域が、KK01で確立した最適課税論・受益者負担原則、KK02で確認した価値財論、KK03で確認した費用逓減産業論・ネットワーク財理論という、KKシリーズがこれまで蓄積してきた理論的資源を、総合的に動員して初めて理解できる、複合的な領域であるという点である。

次回KK07では、本稿で確認した内部相互補助・不採算路線問題を、地方財政論・政府間関係という制度的な文脈の中でさらに展開し、日本の地方交付税制度・国庫補助金制度との対比を通じて、より具体的な政策分析を行う。

参考資料一覧

1. Vickers, J. and Yarrow, G. (1988) “Privatization: An Economic Analysis,” MIT Press
2. Vickers, J. and Yarrow, G. (1991) “Economic Perspectives on Privatization,” Journal of Economic Perspectives 5(2): 111-132
3. Mohring, H. (1972)（KK03で既出、本稿での再言及、規模の経済に基づく補助金の正当化理論として）
4. Boiteux, M. (1956) “Sur la Gestion des Monopoles Publics Astreints à l’Équilibre Budgétaire,” Econometrica 24: 22-40（英訳：Boiteux, M. (1971) “On the Management of Public Monopolies Subject to Budgetary Constraints,” Journal of Economic Theory 3: 219-240、Baumol and Bradfordによる翻訳）
5. Ramsey, F.P. (1927)（KK01で既出、本稿での再言及）
6. Laffont, J-J. and Tirole, J.（規制の経済学の体系化、KK09で本格的に扱う予定の文献の先行的言及）
7. Musgrave, R.A.（KK01・KK02・KK03・KK05で既出、受益者負担原則の本稿への再適用）

年表

• 1927　Frank Ramsey、最適商品課税論を発表(KK01既出)
• 1938　Harold Hotelling、限界費用価格形成論を発表(KK03既出)
• 1946　Ronald Coase、限界費用論争に名称を与える論文を発表(KK03既出)
• 1956　Marcel Boiteux、「Sur la Gestion des Monopoles Publics Astreints à l’Équilibre Budgétaire」発表(仏語原論文)
• 1969　EU旧規則1191/69制定(PSOの前身となる法的枠組み)
• 1970　EU旧規則1107/70制定
• 1971　Boiteux論文、Baumol and Bradfordにより英訳、Journal of Economic Theoryに掲載
• 1972　Herbert Mohring、「Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation」発表(KK03既出)
• 1988　John Vickers・George Yarrow、『Privatization: An Economic Analysis』刊行
• 1991　Vickers・Yarrow、「Economic Perspectives on Privatization」発表(英国・チリ・ポーランドの実例分析)
• 1993　Laffont・Tirole、規制の経済学を体系化(KK09既出)
• 2003　欧州司法裁判所、Altmark判決(事件番号C-280/00)で四基準を確立
• 2005-2012　欧州委員会、SGEIパッケージ(デシジョン・フレームワーク等)を整備
• 2007　EU規則(EC)No 1370/2007採択、旧規則1191/69・1107/70を廃止
• 2016　第四次鉄道パッケージ、PSO競争入札原則化(KK09既出)
• 2023　欧州委員会、PSO解釈指針(Interpretative Guidelines)を改訂

用語集

• 所有形態論(Ownership Theory):公有企業と私有企業の効率性の差異を、目的関数の多元性と経営規律メカニズムの強弱という構造的要因から説明する理論。Vickers and Yarrowが体系化。
• 四類型論(整備・運営主体):交通インフラの整備・運営主体を、直接公営・第三セクター・民間委託・PFI/PPPに分類する枠組み。
• オプション価値(Option Value):現時点で利用していない者であっても、将来自らが利用する可能性に備えて、サービスが存続していること自体に価値を見出すという考え方。公共財理論の一種として位置づけられる。
• ラムゼー・ボワトゥ価格(Ramsey-Boiteux Pricing):独立採算という予算制約のもとで、価格の限界費用からの乖離幅を需要の価格弾力性に反比例させることで社会的厚生を最大化する価格体系。
• 効率性の論理と公平性・正当性の論理:運賃設定において、ラムゼー・ボワトゥ価格(需要弾力性に基づく効率性)と受益者負担原則(便益の大きさに基づく公平性)という、異なる正当化ロジックが存在するという整理。
• 内部相互補助(Internal Cross-Subsidization):単一事業者が複数路線・サービスを提供する場合に、採算性の高い部分の収益で低い部分の赤字を補填する仕組み。
• 上下一体型/上下分離型:インフラの所有・維持と、サービスの運営とを、単一事業者が一体的に担うか、別主体に分離するかという事業構造の区分。
• Public Service Obligation(PSO、公共サービス義務):一般利益に資するが商業的に成立しないサービスの提供と引き換えに、公的機関が事業者に独占的運行権の付与・費用補償を行うための条件を定める制度。EU規則1370/2007が現行の法的枠組み。
• Services of General Economic Interest(SGEI、一般経済利益サービス):PSOの法的根拠となる欧州連合機能条約(TFEU)第106条2項が定める概念。
• アルトマルク基準(Altmark Criteria):PSOへの公的補償が国家補助規制に該当しないための四つの累積的条件。義務の明確な定義、補償算定基準の事前・客観的確立、費用超過の禁止、効率的事業者基準(または競争入札)。
• 効率的な仮想的事業者基準(Well-Run Undertaking Standard):アルトマルク第四基準が要求する、補償額算定の基準となる「典型的な良好経営事業者」の費用構造という参照点。
• ネットワーク一括発注 vs 路線別発注:PSO契約において、複数路線を一括してパッケージ化し競争入札にかけるか、路線単位で個別に発注するかという制度設計上の選択。