【KK07】交通公共経済学 ― 地方財政論と政府間関係

はじめに

本稿はKKシリーズ第II部の第5回として、地方財政論と政府間関係を、交通・物流分野に適用する。KK02第3章で確立したTiebout仮説・Oatesの財政連邦制理論、KK01第3章で確立した受益者負担原則、KK06第5章で確認したPublic Service Obligation（PSO）の理論を、日本の地域公共交通の財源構造という具体的な制度に接続することが、本稿の課題である。第1章では、地域公共交通の財源構造を、地方税・国庫補助・受益者負担という三つの資金調達経路に整理した上で、地域公共交通確保維持改善事業とEU型PSOとの異同を検討する。第2章では、広域交通計画における政府間調整を、KK02で確立した分権化理論に照らして検討する。第3章では、事例として第三セクター鉄道の理論的位置づけを確認した上で、北越急行ほくほく線の財源構造を、公開資料に基づいて検討する。

本稿第3章のほくほく線に関する記述は、Kazyさんのご指示に基づき、新潟県・関係自治体・第三セクター鉄道等協議会等が公表する資料、有価証券報告書、報道発表資料等の公開資料のみに基づいて記述し、非公開の内部資料には一切依拠しない。対応するJEL分類は、KK01第1章で確認した通り、H71〜H77（州・地方政府・政府間関係）を中心とする。

1. 地域公共交通の財源構造

1.1 地方交付税制度の理論的位置づけ

日本の地方財政制度の中核をなす地方交付税は、所得税・法人税の33.1%、酒税の50%、消費税の19.5%、地方法人税の全額を財源とし、各地方公共団体の基準財政需要額から基準財政収入額を差し引いた財源不足額に応じて交付される制度である[1]。この制度は1954年（昭和29年）に、1950年（昭和25年）に創設された地方財政平衡交付金制度を前身として確立された[2]。総務省の説明によれば、地方交付税は「国が地方に代わって徴収する地方税」という性格を持つ地方の固有財源であり、地方公共団体間の財源の不均衡を調整する財政調整機能と、地方公共団体の標準的な行政運営に必要な財源を保障する財源保障機能という、二つの機能を併せ持つ[3]。

この地方交付税制度は、KK02第3章3.2で確認したOatesの財政連邦制理論、とりわけ財政調整（equalization）としての政府間移転の機能を、日本において最も体系的に制度化したものとして位置づけることができる。KK02第3章3.3で確認した通り、財政移転は、地方政府間の財政力格差を是正する「財政調整」としての機能と、特定の政策目的への支出を誘導する「特定補助金」としての機能とに大別される。地方交付税は、使途を特定しない一般財源として交付される点で、前者の典型例である。基準財政需要額の算定に用いられる「単位費用×測定単位×補正係数」という算定式は、KK02第2章で確認した予算制度論とも接続する、精緻な財源保障の技術的枠組みを構成している[4]。

この地方交付税制度が交通分野に及ぼす影響は、間接的ではあるが重要である。すなわち、地方公共団体が単独で行う公共交通への財政支援（コミュニティバスの運行費補助、鉄道事業者への出資・補助等）は、多くの場合、地方公共団体の一般財源――その相当部分が地方交付税によって支えられている――から支出される。この意味で、地方交付税制度の算定方式そのものが、間接的に地域公共交通への財政余力を左右しうる。もっとも、地方交付税の基準財政需要額の算定において、公共交通関連経費がどの程度明示的に算入されているかについては、地方公共団体の一般的な行政サービス経費の中に包摂される形で算定されており、本稿の調査範囲では、その具体的な算定基準の詳細にまでは立ち入ることができなかった。この点は、KK02第2章で確認した予算制度論の技術的な精緻さ――単位費用・測定単位・補正係数という複合的な算定要素――とも関わる、専門的な検証を要する論点として留保する。

1.2 地域公共交通確保維持改善事業の制度設計

地方交付税が一般財源であるのに対し、国土交通省が所管する「地域公共交通確保維持改善事業」は、交通分野に特化した特定補助金として位置づけられる。この事業は、（1）地域の特性に応じた生活交通の確保維持（バス交通・離島航路・離島航空路の運行費補助等）、（2）快適で安全な公共交通の構築（鉄道駅等のバリアフリー化、地域鉄道の安全性向上支援等）、（3）地域公共交通ネットワーク形成に向けた計画等策定の後押し、という三つの柱から構成される[5]。とりわけ地域間幹線バス交通・地域内フィーダー交通への運行費補助は、地方運輸局長等が指定する「交通不便地域」を対象に、運行赤字の一部を補填する仕組みを取っており[6]、この制度設計は、KK06第2章で確認したMohring（1972年）の規模の経済に基づく補助金正当化理論、およびKK03第4章で確認した価値財論の双方に、理論的な根拠を求めることができる。

もっとも、この国庫補助制度による支援は、あくまで運行費補助にとどまり、鉄道インフラの整備・維持費用そのものへの直接補助は、別途の制度的枠組み（地方公共団体による出資・補助、鉄道事業再構築事業等）に依存している点に留意が必要である。この財源の分立は、KK02第2章2.1で確認した予算制度論――一般会計と特別会計、あるいは目的別の複数の補助制度が並存するという、日本の財政運営の技術的特徴――が、交通分野においても再現されていることを示す一例である。

地域公共交通確保維持改善事業の財政規模についても付言しておく。国土交通省の公表資料によれば、同事業の予算規模は年度によって変動するものの、数百億円規模で推移してきており、この規模は、KK02第1章1.3で確認した公共投資論――Aschauer型の公的資本仮説とその実証的な論争――が主たる対象としてきた道路・港湾等の大規模インフラ投資と比較すると、相対的に小規模な運営費補助にとどまる。この財政規模の相対的な小ささは、日本の交通政策における国庫補助の重心が、新規のインフラ整備（本稿では扱わない道路特定財源等の系譜、KK05で確認した目的税論を参照）よりも、既存の交通サービスの「維持」に置かれてきたことを示唆しており、この点は、人口減少下での既存インフラ・サービスの持続可能性という、Kazyさんの一連の研究プロジェクト（人口推計シリーズ等）とも理論的に接続する重要な論点である。

1.3 PSOとの比較

KK06第5章で確認したEU型のPublic Service Obligation（PSO）制度と、本節で確認した日本の地域公共交通確保維持改善事業とを比較すると、いくつかの重要な異同が浮かび上がる。第一に、EU規則1370/2007が、公共サービス契約という明示的な契約形式のもとで、独占的運行権の付与と費用補償とを一体的に規律する法的枠組みを持つのに対し、日本の制度は、運行費補助という単一の財政的手段に重心が置かれており、独占的運行権の付与という側面（新規参入規制等）は、道路運送法・鉄道事業法等の別個の規制体系に委ねられている。第二に、KK06第5章5.2で確認したアルトマルク基準――とりわけ「効率的な仮想的事業者」の費用構造を補償算定の基準とすべきとする第四基準――に相当する、補償額の客観的・透明な算定基準の制度化が、日本の運行費補助制度において、EU型PSOと同等の厳密さで確立されているかについては、本稿の調査範囲では確認するに至らなかった。この点は【不明】として留保し、今後の検証課題としたい。

第三に、KK06第5章5.3で確認した「ネットワーク一括発注か路線別発注か」という制度設計上の選択について、日本の地域間幹線バス交通・地域内フィーダー交通への補助制度は、系統単位（路線単位）での補助を基本としており、EU型PSOにしばしば見られるような、複数路線を一括してパッケージ化した競争入札という手法は、限定的にしか採用されていない。この違いは、KK06第4章で確認した内部相互補助の構造――高需要路線の収益で低需要路線の赤字を補填する構造――が、日本の地域公共交通制度のもとでは、事業者の経営努力（複数路線を運営する事業者内部での相互補助）に委ねられる部分が大きく、制度的に明示化された形では組み込まれていないことを示唆している。

第四に、財源の性質そのものにも相違がある。EU型PSOにおける費用補償は、多くの場合、国・地方政府の一般財源から支出されるのに対し、日本の地域公共交通確保維持改善事業は、KK05第4章で確認した目的税論・受益者負担原則の観点から見ると、直接的な目的税財源に基づくものではなく、一般会計からの予算措置に依存している。この点は、KK05第4章4.3で確認した旧道路特定財源制度――ガソリン税という特定の税収を道路整備という特定の使途に紐付ける、Buchanan型の目的税――とは異なる財源調達の系譜に属することを意味する。すなわち日本の交通政策は、インフラ整備（道路）については目的税的な財源調達の伝統を持ちながら、公共交通の運営維持については一般財源に依存するという、財源調達方式の二重構造を持ってきたと整理することができ、この二重構造の理論的な整合性・非整合性は、KK09で交通事業の財源調達論を総括的に検討する際に、改めて検証すべき論点である。

主要先行研究

本節で扱った地域公共交通の財源構造の主要資料を一覧すると、次の通りとなる。

2. 広域交通計画における政府間調整

2.1 Oatesの分権化定理の交通政策への適用

KK02第3章3.2で確認したOatesの分権化定理は、地方政府が地域の選好・実情についてより優れた情報を持つ場合には、地方公共財の供給を地方政府に委ねることで、中央政府による画一的な供給よりも高い厚生水準が達成されうることを示す命題であった。この命題を交通政策に適用すると、地域住民の移動ニーズ・地理的条件を最も熟知しているのは、多くの場合、中央政府（国土交通省）ではなく、基礎自治体・都道府県であるという含意が導かれる。実際、地域公共交通確保維持改善事業の枠組みにおいても、具体的な生活交通ネットワークの設計・運行系統の決定は、地方公共団体・交通事業者・住民代表等から構成される「地域公共交通活性化協議会」における協議を通じて行われることが原則とされている[7]。

他方で、KK02第3章3.2で確認した通り、Oates自身が2005年の論文で提唱した「第二世代理論」は、政治過程・制度設計への注目を強め、なぜ特定の財政制度が採用され、どのような条件下でそれが持続するのかという、より実証的な問いへと関心を広げていた。この視座を交通政策に適用すると、広域交通計画――複数の市町村・都道府県にまたがる鉄道路線、幹線バスネットワーク等――については、単一の基礎自治体では意思決定の外部性（KK01第2章で確認した外部性理論の応用）が生じうるため、より広域的な調整の枠組みが必要となる。この広域調整の必要性こそが、本節2.2で確認する協議会制度の理論的な存在意義を提供する。

2.2 広域連携主体としての協議会制度

日本の交通政策における広域調整の制度的な担い手として重要な役割を果たしてきたのが、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（地域公共交通活性化再生法）に基づく法定協議会である。この協議会は、地方公共団体、交通事業者、道路管理者、公安委員会、住民・利用者代表等、多様な主体の参加のもとで、地域公共交通計画・地域公共交通再編実施計画の策定・実施を担う。この協議会制度は、KK02第4章4.0で確認したBuchanan-Tullockの立憲的政治経済学の枠組みに照らせば、個々の交通政策の是非を決定する「日常政治」の次元に先立つ、「誰が、どのような手続きで交通政策を決定するか」という制度設計そのものの次元――立憲政治の次元――における、一つの具体的な解として理解することができる。

もっとも、この協議会制度には、KK02第4章4.2で確認したOlsonの集合行為論に基づく理論的な留保も必要である。すなわち、協議会への参加主体の中でも、交通事業者や特定の利益団体は、比較的少数かつ組織化された主体として、協議会の意思決定に強い影響力を行使しうるのに対し、一般の利用者・住民は、多数かつ分散した主体であるがゆえに、組織的な参加・意見表明が相対的に困難である可能性がある。この非対称性は、KK02第4章4.4で確認したStiglerの捕獲理論が示唆する「規制の捕獲」と同型の構造――協議会という広域調整の枠組み自体が、特定の事業者・利益団体の意向に沿った運用に傾きうるという懸念――を、交通政策の文脈においても提起しうる論点である。

主要先行研究

本節で扱った政府間調整の主要資料を一覧すると、次の通りとなる。

3. 事例:第三セクター鉄道の理論的位置づけ ― 三陸鉄道とほくほく線

第三セクター鉄道の経営モデルは一様ではなく、事業者ごとに大きく異なる収益構造・財政依存度を持つ。本章では、まず本稿3.1で第三セクター鉄道全体の歴史的背景を確認した上で、多くの第三セクター鉄道に共通する「典型的なモデル」として岩手県の三陸鉄道を、これとは対照的に、特急列車の運行という外生的要因によって長期間黒字を維持してきた「例外的なモデル」として新潟県の北越急行ほくほく線を、それぞれ公開資料に基づいて検討する。この二つの事例を対比することで、第三セクター鉄道という単一のカテゴリーの中に、財政的な持続可能性の観点から見て、性質の大きく異なる複数の経営モデルが併存していることを確認する。

3.1 第三セクター鉄道の歴史的背景

第三セクター鉄道の主要な系譜の一つは、1980年（昭和55年）に成立した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に遡る。同法およびその施行令に基づき、1977年度から1979年度の平均輸送実績により、国鉄の全路線が「幹線」と「地方交通線」に分類され、地方交通線のうち旅客輸送密度が4,000人／日未満である路線が、バス輸送への転換が適当な「特定地方交通線」として、廃止対象に指定された[8]。JR北海道が公表する資料によれば、この基準は「地方交通線のうち輸送密度が4,000人未満である線区は、バスによる輸送を行うことが適当であるとして『特定地方交通線』に指定され、廃止対象となった」ものであり、幹線系線区・地方交通線への分類自体は、単独で輸送密度8,000人以上といった、より高い基準に基づいて行われている[8]。特定地方交通線に指定された路線の多くは、1983年から1990年にかけて、バスへの転換、あるいは沿線自治体等が出資する第三セクター鉄道への転換のいずれかの道をたどった[9]。

本節で確認した特定地方交通線の選定基準は、KK03第1章1.1で確認した公共財理論の枠組みに照らせば、「一定の輸送密度（利用者数）を下回る路線については、公共財としての性格が希薄化し、私的財に近い性質を持つバス輸送への転換が正当化される」という、政策的な判断基準として理解することができる。もっとも、この4,000人という具体的な閾値の設定根拠については、当時の運輸省告示において明示的な開示がなされなかったことが、後年の資料でも指摘されており、この点は、KK04第2章で確認したKaldor-Hicks基準に基づく厳密な費用便益分析というよりも、行政的な裁量判断としての性格が強かったことを示唆している。

第三セクター鉄道への転換という選択肢が、なぜ単純な廃止・バス転換ではなく、多くの路線で採用されてきたかという問いは、KK03第4章で確認した価値財論・受益者負担原則の観点から理解することができる。特定地方交通線に指定された路線の沿線地域では、代替道路の未整備、積雪等の気候条件、高齢化の進行といった、地域固有の事情により、バス転換では十分な移動手段を確保できないと判断された路線が少なくなかった。この判断は、KK03第4章4.2で確認した価値財論――個人の選好とは独立に、社会が一定の移動手段の水準を保障すべきであるとする規範的な判断――の、具体的な政策的表現として理解することができる。他方で、第三セクター化は、廃止・バス転換と比較して、沿線自治体に恒常的な財政負担（出資金の拠出、運営費補助等）を課すことになり、KK01第3章で確認した受益者負担原則――便益を受ける地域が費用を負担すべきであるという規範――を、地方公共団体という単位で制度化したものとも位置づけられる。

3.2 典型例としての三陸鉄道

三陸鉄道株式会社は、1981年（昭和56年）11月に設立され、1984年（昭和59年）4月、国鉄再建法に基づく特定地方交通線（旧盛線・宮古線・久慈線）の転換を受け、南リアス線・北リアス線として開業した、国内初の第三セクター鉄道である[15]。本社は岩手県宮古市に所在し、岩手県が中心的な出資者となっているほか、沿線市町村、岩手銀行をはじめとする地元民間企業が出資する構成を取っている[16]。この出資構成は、KK01第3章で確認した受益者負担原則――地域の便益を受ける複数の主体（都道府県、市町村、地元経済界）が、応分の形で費用を分担するという規範――を、株式出資という形態で制度化したものとして理解することができる。

三陸鉄道は、2011年（平成23年）3月の東日本大震災津波により、駅舎・路盤の流出、車両の損壊等、甚大な被害を受けた。震災発生から5日後の3月16日には、被害が比較的軽微であった区間から運行を再開し、岩手県の補正予算・国土交通省の第3次補正予算から拠出された復旧費用により、2014年（平成26年）4月には全線での運行再開を果たした[17]。復興庁が公表する産業復興事例集によれば、この全線復旧までの過程では、約2,000人の自衛隊員による支援を含む、国内外からの多様な支援が寄せられたことが伝えられている[17]。この災害復旧の経緯は、KK04第4章で確認したArrow-Lind定理の理論的射程――公共投資のリスクが多数の主体（国・県・国内外の支援者）に分散されることで、個別の事業者では負担しきれない巨額の復旧費用への対応が可能になったという構造――を、実際の災害復旧という文脈において具体的に示す事例として位置づけることができる。

2019年（平成31年）3月には、同じく東日本大震災で被災し、JR東日本による復旧工事を経ていたJR山田線の宮古駅・釜石駅間が三陸鉄道に移管され、既存の北リアス線・南リアス線と接続する形で、久慈駅から盛駅までの163kmを結ぶ「三陸鉄道リアス線」が誕生した。これにより、同社の営業距離は、第三セクター鉄道としては国内最長となった[18]。この移管の効果について、三陸鉄道が公表する事業報告に基づく分析によれば、移管直後の2019年度の乗車人員は、定期客が前年比171.7%、定期外客が前年比155.0%に達し、路線移管前の2018年度の約55万人から、2019年度には90万人超へと大幅に増加したことが報告されている[19]。この乗客数の増加は、路線延伸によるネットワーク効果（KK03第3章で確認したKatz-Shapiro型のネットワーク外部性）が、実際の第三セクター鉄道の経営において観察された事例として理解することができる。

もっとも、この路線移管による一時的な利用者増加にもかかわらず、三陸鉄道の経営状況は、その後も厳しい状況が続いている。岩手県公式サイトが公表する情報によれば、リアス線開通の直後にあたる2019年（令和元年）10月には、台風第19号により路線の約7割が不通となる被害を受け、2020年3月にようやく全線運行再開に至った[20]。さらに近年の経営状況について、岩手県公式サイトは、沿線人口の減少や燃料費の高騰により、厳しい経営状況が続いていることを明記している[21]。具体的な財務データとして、2025年度決算では、輸送人員が54万8000人余り（前年度比マイナス9.1%）にとどまり、鉄道事業収入が前年度比マイナス6.5%（約2,600万円減）となったことにより、経常損失6億7,755万円を計上し、自治体等からの補助金を加えた後の当期純損失も5,885万円に達したことが、報道を通じて公表されている[22]。この赤字は2期連続であり、過去2番目の規模であったことも報じられている[22]。

三陸鉄道のこの財務構造――恒常的な経常損失を、自治体等からの補助金によって圧縮した上で、なお当期純損失を計上するという構造――は、本稿1.2で確認した地域公共交通確保維持改善事業、および地方公共団体独自の補助金が、同社の経営を継続的に下支えしていることを示している。この構造は、KK06第2章で確認したMohring（1972年）の規模の経済に基づく補助金正当化理論――限界費用価格形成のもとでは恒常的な赤字が生じることが、非効率の証ではなく効率的な価格設定の帰結でありうるとする理論――と整合的に理解することができる一方、KK06第5章で確認したPSO理論の観点からは、この補助金が、KK06第5章5.2で確認したアルトマルク基準が要求するような、客観的・透明な算定基準に基づいて設定されているか否かについては、本稿の調査範囲では確認できず、【不明】として留保せざるを得ない。

三陸鉄道のこの財務構造は、多くの第三セクター鉄道――特定地方交通線からの転換により設立され、恒常的な赤字を沿線自治体からの補助金で補いながら運営を継続する事業者――に共通する、いわば「典型的なモデル」として位置づけることができる。この点で、本稿3.3で確認する北越急行ほくほく線の事例――特急列車の線路使用料収入という外生的要因により、長期間にわたり黒字を維持してきた事例――とは、対照的な性格を持つ。

3.3 例外例としての北越急行ほくほく線

本節で確認する北越急行株式会社（ほくほく線）は、前節で確認した三陸鉄道とは異なる系譜――国鉄時代に建設が凍結された路線（北越北線）を引き継ぐために設立された第三セクター――に属し、かつ、前節で確認した三陸鉄道のような特定地方交通線からの転換という背景を持たない点で、第三セクター鉄道の中でも特殊な設立経緯を持つ。

新潟県公式サイトの説明によれば、北越急行株式会社には、新潟県が最大出資者として参加しているほか、沿線自治体、関係民間団体等が出資している[10]。第三セクター鉄道等協議会が公表する会社概要によれば、同社が運営するほくほく線は、新潟県六日町を起点として犀潟に至る全長59.5kmの路線であり、通勤・通学を中心とする地域住民の生活の足であると同時に、新幹線との接続による首都圏とのビジネス・観光路線としての役割を担ってきた[11]。

同社は1984年（昭和59年）に設立され、開業までに13年を要した経緯は、トンネル工事の難航に加え、当初非電化路線として計画されていたものを、優等列車の運転を前提とした電化・高速化路線へと計画変更したことによる[12]。この開業までの長期化・計画変更の経緯は、KK04第4章で確認した実物オプション理論――不確実性のもとでの投資判断において、計画の柔軟な見直しが価値を持つという視座――から見て興味深い事例である。すなわち、当初の低規格路線としての建設計画から、高速化を前提とした計画への変更は、需要見通しの変化（新幹線接続による広域輸送需要の見込み）に応じて、事後的に投資計画を修正した事例として位置づけることができる。

この計画変更のプロセスについては、複数の公開資料が、当時の新潟県知事が第三セクター化に当初慎重な姿勢を取っていたこと、外部のコンサルタントによる経営分析の結果、当初の悲観的な見通しとは異なる採算性の見込みが示されたこと、および国鉄（当時）との相互直通運転の実現が、事業化の重要な前提条件となったことを伝えている[12]。この経緯は、KK02第4章で確認した政治経済学の視座――とりわけKK02第4章4.0で確認したBuchanan-Tullockの立憲的政治経済学が示す、個々の政策決定に先立つ「誰が、どのような手続きで決定するか」という次元――が、実際の第三セクター鉄道の事業化過程においても、重要な役割を果たしていたことを示唆する事例である。もっとも、この点についての詳細な政治過程分析は、公開資料のみでは限界があり、KK08で交通インフラ整備の合意形成過程を本格的に扱う際に、より慎重な検証が必要である。

沿線自治体の構成については、複数の公開資料が、十日町市・上越市・南魚沼市・柏崎市・津南町・湯沢町・新潟県を、ほくほく線の関係自治体として挙げている[13]。同路線の経営状況については、開業から北陸新幹線金沢開業（2015年3月）までの期間、東京対北陸の広域輸送を担った特急列車（「はくたか」）の運行に伴う線路使用料収入等により、初年度を除いて黒字経営を維持してきたことが、複数の公開資料で確認できる[14]。北陸新幹線金沢開業に伴い、この特急列車が廃止されたことにより、同社の収益構造は大きな転換を迫られることとなった。

三陸鉄道が本稿3.2で確認した「特定地方交通線からの転換、恒常的な補助金依存」という典型的なモデルに属するのに対し、ほくほく線は「建設凍結路線の引き受け、特急線路使用料による長期黒字」という、第三セクター鉄道の中でも稀有な収益構造を持ってきた点で、両者は対照的な事例をなす。この対照性は、KK06第4章で確認した内部相互補助論に照らして、次節3.4でより体系的に整理する。

3.4 内部相互補助と二つの経営モデルの理論的評価

本稿3.2・3.3で確認した三陸鉄道とほくほく線という二つの事例は、第三セクター鉄道の財源構造を理論的に評価する上で、対照的な視座を提供する。三陸鉄道が示す「典型的なモデル」は、KK06第2章で確認したMohring（1972年）の規模の経済に基づく補助金正当化理論――限界費用価格形成のもとでの恒常的な赤字を、公的補助金によって継続的に補填するという構造――に、ほぼそのまま合致する。この構造のもとでは、事業の持続可能性は、沿線自治体・国からの補助金という、外部からの継続的な財政移転に依存しており、KK02第3章で確認した政府間関係論――地方交付税、地域公共交通確保維持改善事業といった、複数の財源チャネル――が、事業の存続そのものを規定する決定的な要因となる。

これに対しほくほく線が示す「例外的なモデル」は、KK06第4章で確認した内部相互補助の理論を、単一事業者の路線内部（都市部の高需要路線と地方の低需要路線の間）ではなく、同一路線上を走行する異なる種別の列車（広域輸送を担う優等列車と、地域輸送を担う普通列車）の間で適用した、応用的な事例として理解することができる。すなわち、線路という共通のインフラ資産を、収益性の異なる複数のサービス（特急列車の通過、普通列車の地域輸送）に供することで、地域輸送部門の採算性の低さを、広域輸送部門からの収入によって補うという構造は、KK03第4章4.1で確認した交通インフラの多品目性（起終点ペア・列車種別ごとに異なる「財」を提供しているという性質）が、第三セクター鉄道の経営モデルにおいて、具体的にどのように活用されてきたかを示す事例である。

この二つのモデルの対比は、KK02第3章で確認した政府間関係論の観点からも重要な含意を持つ。三陸鉄道型のモデルは、事業の持続可能性が継続的な政府間移転（地方交付税を原資とする自治体の一般財源、国庫補助金）に依存するのに対し、ほくほく線型のモデルは、事業者自身の内部相互補助によって、少なくとも特急列車運行期間中は、外部からの補助への依存を相対的に低く抑えることができた。もっとも、この差異は、事業者の経営努力の巧拙を反映したものというよりも、路線が広域輸送ネットワークの結節点に位置するか否かという、立地条件・路線設計上の外生的な要因に、より強く規定されている点に留意が必要である。すなわち、三陸鉄道が沿岸部の地域輸送に特化した路線であるのに対し、ほくほく線は東京・北陸間の広域輸送を短絡する経路上に位置しており、この地理的な位置づけの違いこそが、両者の収益構造の違いを規定する第一次的な要因であったと考えられる。この含意は、KK09で扱う予定の、鉄道事業の立地条件・ネットワーク上の位置づけと経営持続可能性との関係を検討する際の、重要な出発点となる。

この特急収入依存モデルは、同時に、KK04第4章で確認したArrow-Lind定理・実物オプション理論とも接続する論点を提起する。すなわち、特急列車の運行という、ほくほく線にとって外生的な決定（JRグループによる広域輸送ネットワークの設計）に、地域輸送の採算性が大きく依存する構造は、KK04で確認した「公共投資のリスクが多数の主体に分散されることで、社会的なリスクプレミアムが低下する」というArrow-Lind型の議論とは異なる、むしろ特定の外生的要因（広域輸送ネットワークの設計変更）に収益が集中的に依存するという、リスクの集中構造を持つ。北陸新幹線金沢開業に伴う特急列車廃止という事象は、まさにこの外生的リスクが現実化した事例として位置づけることができる。この点は、三陸鉄道が直面してきた、沿線人口減少・燃料費高騰という、より緩やかで予測可能な経営環境の悪化とは異なる、急激な収益構造の転換であった点で、対照的である。両事例は、KK09で本格的に扱う予定の、鉄道事業における外生的な事業環境変化への対応（他路線の存廃、内部相互補助の再構築等）を検討する際の、重要な参照事例となる。

この財源構造上の転換に対し、両社の沿線自治体がそれぞれどのような財政的対応を行ってきたかについては、本稿の調査範囲では、個々の自治体の予算措置の詳細にまで立ち入ることができなかった。この点は【不明】として留保し、KK07の続報、あるいは今後の関連レポートにおいて、各自治体の公表予算資料・決算資料に基づく、より詳細な検証を行う必要がある課題として付言しておく。

主要先行研究

本節で扱った第三セクター鉄道・三陸鉄道・ほくほく線の主要資料を一覧すると、次の通りとなる。

おわりに

本稿では、地域公共交通の財源構造（地方交付税制度、地域公共交通確保維持改善事業、EU型PSOとの比較）、広域交通計画における政府間調整（Oatesの分権化定理の適用、協議会制度の理論的位置づけ）、そして事例として第三セクター鉄道の歴史的背景とほくほく線の財源構造を扱った。本稿を通じて確認できたのは、日本の地域公共交通の財源構造が、KK01〜KK06で確立してきた理論群――受益者負担原則、財政連邦制理論、内部相互補助論、PSO理論――を、複数組み合わせる形で初めて理解できる、複合的な制度であるという点である。とりわけほくほく線の事例が示す「広域輸送収入による地域輸送の内部相互補助」という構造は、KK06で確認した内部相互補助論の一つの具体的な応用形態として、理論と実証とを架橋する重要な事例を提供した。

次回KK08では、本稿で確認した協議会制度・広域調整の理論を踏まえた上で、政治経済学と集合的意思決定という観点から、交通インフラ整備の合意形成過程をより本格的に扱う。

参考資料一覧

1. 総務省「地方交付税制度の概要」（総務省ウェブサイト）
2. 総務省「地方自治と地方税財政制度70年の変遷と今後の展望」（地方財政平衡交付金制度から地方交付税制度への沿革についての解説を参照）
3. 総務省「地方財政制度」（財政調整機能・財源保障機能についての公式解説）
4. 総務省「地方交付税」（基準財政需要額・基準財政収入額の算定方式についての公式解説）
5. 国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業」（事業の三本柱についての公式解説）
6. 国土交通省「地域公共交通確保維持事業（地域の実情に応じた生活交通の確保維持）」（運行費補助の対象・要件についての公式資料）
7. 国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱」（協議会を通じた計画策定プロセスについての公式資料）
8. JR北海道「国鉄再建法に基づくバス転換基準について」（特定地方交通線の選定基準に関する公式解説資料）
9. 特定地方交通線の転換に関する複数の公開資料（第三セクター鉄道等への転換の経緯についての解説）
10. 新潟県ホームページ「ほくほく線と北越急行株式会社について」
11. 第三セクター鉄道等協議会「北越急行株式会社」会社概要
12. 北越急行株式会社設立経緯および開業までの計画変更に関する複数の公開資料
13. ほくほく線沿線自治体の取り組みに関する公開解説記事（第三セクター鉄道等協議会関連サイト）
14. ほくほく線の経営状況の変遷（特急列車運行による黒字経営から北陸新幹線開業後の転換）に関する複数の公開資料
15. 三陸鉄道株式会社「会社概要」（公式サイト）；岩手県「三陸鉄道（いわてお国自慢）」
16. 危機を乗り越えて今日も走る三陸鉄道に関する公開解説記事（出資構成についての記述を含む）
17. 岩手県「三陸鉄道（いわてお国自慢）」（東日本大震災からの復旧経緯について）；復興庁「三陸鉄道株式会社｜産業復興事例集」
18. 三陸鉄道公式サイト「三陸鉄道への移管区間について」；第三セクター鉄道等協議会「三陸鉄道株式会社」会社概要；岩手県「三陸鉄道（いわてお国自慢）」
19. 第三セクター鉄道等協議会関連サイト「【三陸鉄道】JR山田線の移管は成功だったのか？」（三陸鉄道「第39期 事業報告」に基づく分析）
20. 岩手県「三陸鉄道（いわてお国自慢）」（令和元年台風19号被害・全線運行再開について）
21. 岩手県「三陸鉄道の支援」（沿線人口減少・燃料費高騰による経営状況についての公式説明）
22. Yahoo!ニュース（岩手めんこいテレビ配信）「三陸鉄道、2期連続の赤字」（2025年度決算の詳細）

年表

• 1950　地方財政平衡交付金制度創設(シャウプ勧告に基づく)
• 1954　地方交付税制度確立(財源保障・財政調整の機能を法定化)
• 1980　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)成立
• 1981　三陸鉄道株式会社設立(昭和56年11月)
• 1983-1990　特定地方交通線のバス転換・第三セクター化が順次実施
• 1984　三陸鉄道、南リアス線・北リアス線開業(国内初の第三セクター鉄道)
• 1984　北越急行株式会社設立(北越北線引き継ぎのため)
• 1997　北越急行ほくほく線開業(設立から13年、電化・高速化計画変更を経て)
• 2007　EU規則(EC)No 1370/2007採択(KK06既出、PSOの現行法的枠組み)
• 2011　東日本大震災津波、三陸鉄道に甚大な被害
• 2011　三陸鉄道、震災5日後に一部区間で運行再開
• 2014　三陸鉄道、全線運行再開(自衛隊約2,000人を含む支援)
• 2015　北陸新幹線金沢開業、特急「はくたか」廃止、ほくほく線の収益構造が転換
• 2016　第四次鉄道パッケージ、PSO競争入札原則化(KK06既出)
• 2019(平成31年)　JR山田線宮古-釜石間、三陸鉄道へ移管
• 2019(平成31年)　三陸鉄道リアス線誕生、盛-久慈間163km、第三セクター国内最長に
• 2019(令和元年)　三陸鉄道、乗車人員が前年度比大幅増(定期171.7%、定期外155.0%)
• 2019(令和元年)　令和元年東日本台風、三陸鉄道の約7割が不通
• 2020　三陸鉄道、台風被害から全線運行再開
• 2023　欧州委員会、PSO解釈指針を改訂(KK06既出)
• 2025　三陸鉄道、2期連続赤字(経常損失6億7,755万円、当期純損失5,885万円)

用語集

• 地方交付税:所得税・法人税の33.1%、酒税の50%、消費税の19.5%、地方法人税の全額を財源とし、基準財政需要額と基準財政収入額の差(財源不足額)に応じて交付される、地方の固有財源。財政調整機能と財源保障機能を併せ持つ。
• 基準財政需要額:単位費用×測定単位×補正係数によって算定される、各地方団体の標準的な行政経費。
• 地域公共交通確保維持改善事業:国土交通省が所管する交通分野特定補助金。生活交通の確保維持、バリアフリー化等の安全性向上、計画策定支援の三本柱から構成される。
• 地域公共交通活性化協議会:地域公共交通活性化再生法に基づき、地方公共団体・交通事業者・道路管理者・住民代表等が参加し、地域公共交通計画等を策定・実施する法定協議会。
• 国鉄再建法:日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(1980年成立)。輸送密度4,000人/日未満の路線を「特定地方交通線」に指定し、バス転換または第三セクター化の対象とした。
• 特定地方交通線:国鉄再建法施行令に基づき、旅客輸送密度4,000人/日未満と判定された地方交通線。1983年から1990年にかけて順次、バス転換または第三セクター鉄道への転換が行われた。
• 第三セクター鉄道:国・地方公共団体と民間の共同出資による鉄道事業者。特定地方交通線の転換、建設凍結路線の引き受け等、複数の設立系譜を持つ。
• 財源調達方式の二重構造:日本の交通政策における、インフラ整備(道路)は目的税的財源、公共交通の運営維持は一般財源に依存するという、財源調達方式の系譜の相違。