【T2】市場はなぜ物流を必要とするのか 輸送経済学の誕生

本レポートの対象と方法Scope and Method

本稿が検証の対象とするのは、輸送経済学(transport economics / transportation economics)という研究領域が、その成立から発展の過程で、何を分析対象とし、どのような問題を解こうとしてきたかである。第1回のシリーズでは「最適化対象＝運賃」「システム境界＝輸送行為そのもの」に対応する時代として、輸送経済学の段階を位置づけうるという仮説を提示した。ただし本稿は、この対応関係を結論として前提しない。輸送経済学が実際に運賃・輸送費を主たる最適化対象としていたのか、それとも市場形成・需要・厚生といったより広い対象を扱っていたのかを、文献に即して検証する。

検証する仮説The Hypothesis Under Test

本稿が検証する仮説は次のとおりである。すなわち、「輸送経済学は主として運賃や輸送費を最適化対象としていた」という命題である。この仮説を肯定する材料と否定する材料の双方を、文献から確認できる範囲で収集し、結論において、支持される部分・支持されない部分・判断不能な部分に分けて整理する。

エビデンスの扱いHandling of Evidence

本稿は、査読付き論文、大学出版物、学会資料、専門機関の資料を主たる典拠とする。古典的著作(スミス、リカード、デュピュイなど)については、その内容が二次文献によって繰り返し確認されている事項を中心に記述し、原典の解釈に関わる評価的記述は推論として扱う。輸送費の定量的変化については、利用可能な推計が存在する場合にのみ提示し、推計値が研究者間で論争的である場合はその旨を明記する。存在しない統計・文献・引用は作成しない。

市場の成立と輸送制約Market Formation and Transport Constraints

本章では、地域市場の成立条件、輸送制約と市場規模の関係、輸送費が市場形成に与える影響について、古典派経済学の議論を中心に整理する。ここでの関心は、輸送が市場の成立そのものにどう関わると論じられてきたか、にある。

分業と市場の広がりDivision of Labour and the Extent of the Market

輸送と市場の関係を論じた古典的な議論として、アダム・スミスの『国富論』(1776年)が広く参照される。スミスは第1編第3章で、分業は市場の広さ(the extent of the market)によって制約されるという命題を提示した^[1]。市場が小さければ、人は一つの仕事に専念する誘因を持てない。余剰の生産物を交換できる相手が乏しいからである。したがって、分業の程度は、交換が及ぶ範囲＝市場の広さに依存する。この命題は、後年ジョージ・スティグラーによって一つの「定理」として論じられるなど、経済学の基本命題として扱われてきた^[2]。

スミスはこの議論を、輸送手段と明確に結びつけている。彼は、水運(water-carriage)が陸運(land-carriage)に比べてはるかに大量の輸送を可能にすることを指摘し、その例として、ロンドン＝エディンバラ間の輸送において、水運であれば少人数で運べる量が、陸運では多数の馬と人と荷馬車を要する、という対比を挙げた^[1]。スミスは、この水運の優位ゆえに、産業と分業の発達はまず水運の便のある沿岸・河川流域で生じ、内陸部への展開はずっと遅れる、と論じた^[1]。

輸送制約と市場規模Transport Constraints and Market Size

スミスの議論から導かれるのは、輸送の制約(高い輸送費)が市場の規模を限定し、ひいては分業と生産性の発達を制約するという関係である。輸送費が高ければ、財を遠隔地へ運んで交換することが割に合わず、市場は地理的に狭い範囲にとどまる。逆に輸送費が下がれば、より遠隔地との交換が可能になり、市場が拡大する。この論理において、輸送は単なる費用項目ではなく、市場という制度が成立し拡大するための条件として位置づけられている。

市場統合・分業・比較優位Market Integration and Comparative Advantage

本章では、市場統合、分業、比較優位、交易費用に関する理論を整理する。前章のスミスの議論を受け、交易(交換)がなぜ利益を生み、輸送費がその利益にどう関わるかを、理論中心に検討する。

比較優位と交易の利益Comparative Advantage and Gains from Trade

交易が利益を生む理由を理論化したのが、デヴィッド・リカードの比較優位(comparative advantage)の理論である(『経済学および課税の原理』1817年)^[7]。リカードは、各地域・各国が相対的に得意な財の生産に特化し、それを交換することで、双方が利益を得られることを示した。この理論において重要なのは、絶対的な生産費の優劣ではなく、相対的な(比較上の)優位であり、たとえ一方がすべての財を安く作れても、特化と交易は双方に利益をもたらしうる、という点である。

比較優位の理論は、特化と交易を前提とする。そして特化と交易が成立するには、財が地域間を移動できなければならない。すなわち、輸送は、比較優位に基づく分業の利益を実現するための前提条件にあたる。ただし、ここで注意を要するのは、リカードの比較優位論そのものは、輸送費を基本的に捨象し、空間を明示的に扱わない単純化のうえに構築されているという点である。リカードが輸送費を重視した、と解するのは誤りである。輸送費(交易費用)を交易理論に明示的に組み込み、それが交易の成立・利益・市場統合をどう規定するかを問題化したのは、リカードその人ではなく、後年の貿易理論・経済地理・空間経済学の展開である。本章で以下に述べる「交易費用と市場統合」の議論は、この後年の問題化に属する。

交易費用と市場統合Trade Costs and Market Integration

輸送費を含む交易費用(trade costs)は、市場がどこまで地理的に統合されるかを規定する。交易費用が高ければ、各地域の価格は連動せず、市場は分断されたままとなる。交易費用が下がれば、地域間の価格差が交易を通じて縮小し、市場が統合されていく。この市場統合の程度は、地域間の価格差を観察することで間接的に捉えられる、という考え方が経済史研究で用いられている。

輸送技術の変化と輸送費Transport Technology and Costs

本章では、鉄道・運河・港湾・蒸気船といった輸送技術の発達が輸送費に与えた変化について、利用可能な定量的推計がある場合にそれを提示する。ただし、推計値は前提と方法に依存し、研究者間で論争があるため、その点を明記して扱う。

輸送技術と輸送費の低下Technology and Falling Costs

19世紀の鉄道・蒸気船・運河の発達が、陸上・海上の輸送費を大きく低下させたことは、経済史研究で広く論じられている。とりわけ鉄道は、それ以前の陸上輸送(馬車・荷馬車)に比べ、単位輸送あたりの費用を大幅に引き下げたとされる。ただし、その「大きさ」を定量化しようとすると、何と比較するか(鉄道がなかった場合に何が使われたか)という反実仮想の設定に推計が依存する。

「社会的節約」推計とその論争The “Social Savings” Debate

鉄道がもたらした輸送費低下の経済的規模を推計しようとした代表的な研究が、ロバート・フォーゲルとアルバート・フィシュロウによる「社会的節約(social savings)」の推計である。社会的節約とは、おおむね、鉄道が存在しなかった場合に同じ輸送を代替手段(運河・道路など)で行ったときの追加費用として定義される。概念的には、代替手段と鉄道の単位費用差に鉄道の輸送量を乗じたもの、すなわち \( (P_{water}-P_{rail}) \times Q_{rail} \) に近い形で推計される^[3]。

フォーゲルは1964年の研究で、1890年のアメリカにおける鉄道の社会的節約を、GNPのおおむね5%程度と推計した^[4]。一方、フィシュロウは1859年について約4%と推計し^[8]、これを1890年に外挿すると、定義の違いから、フォーゲルより高い値(GNPの15%程度)になりうるとされる^[3]。両者の差は、社会的節約をどう定義するか──鉄道を「当時実在した代替手段」と比べるか、「鉄道がなければ建設されたであろう改良道路・運河網」と比べるか──の違いに由来すると説明されている^[3]。これらの推計は、その方法をめぐって他の経済史家から批判も受けており^[3]、確定した単一の値として扱うことはできない。

運賃理論と公共料金Fare Theory and Public Pricing

本章では、運賃理論、限界費用、公共料金理論、インフラ投資の評価に関する理論的貢献を整理する。ここで初めて、輸送サービスの「価格(運賃)」そのものが明示的な分析・最適化の対象として現れる。プロンプトの指示に従い、人物伝ではなく理論的貢献に焦点を当てる。

デュピュイと公共事業の効用測定Dupuit and the Utility of Public Works

輸送インフラの料金(運賃・通行料)を、近代的な需要理論と結びつけて体系的に扱った初期の代表例として、ジュール・デュピュイの研究が広く参照される。なお、価格や道路・運河といった主題は、デュピュイ以前にも、重商主義期以降の経済思想家や古典派経済学者によって論じられており、デュピュイを「輸送料金を論じた最初の経済学者」と断定することはできない。デュピュイの寄与は、料金の問題を需要曲線・効用測定という近代的な分析装置と結びつけた点にある、と整理するのが正確である。デュピュイは技術者(土木技師)であり、1844年の論考「公共事業の効用の測定について(De la mesure de l’utilité des travaux publics)」で、橋の最適な通行料という具体的な問題を出発点に、需要曲線と効用の測定を論じた^[5]。

デュピュイの理論的貢献として、二次文献は次の点を挙げる。第一に、彼は限界効用の逓減から右下がりの需要曲線を導き、需要曲線を限界効用曲線として解釈した^[5][6]。第二に、需要曲線の下・価格の上の面積を「相対的効用(relative utility)」として定義し、これが後にマーシャルの消費者余剰(consumer surplus)と呼ばれる概念に対応するとされる^[6]。第三に、これらを用いて、公共事業(橋・道路・鉄道)を建設すべきか否かを、その効用と費用の比較によって評価する枠組みを示した^[5]。デュピュイは、価格差別(price discrimination)や、料金と補助のあり方についても論じた^[5]。

限界費用価格形成と公共料金Marginal Cost Pricing and Public Tariffs

デュピュイに始まる議論は、輸送インフラのような、固定費が大きく、追加利用の限界費用が小さいサービスの料金をどう設定すべきか、という公共料金理論(public utility pricing)へと展開した。理論的な論点は、料金を限界費用に等しく設定すると、効率的な利用が実現する一方で、大きな固定費を回収できず赤字になりうる、という点にある。この「限界費用価格形成と費用回収の両立」という問題は、輸送インフラ(鉄道・道路・橋)の料金設定における中心的な論点として、その後の公共経済学に引き継がれた^[6][9]。

ヴィックリーと混雑・限界費用Vickrey on Congestion and Marginal Cost

限界費用に基づく価格形成を、輸送の混雑という文脈に適用した理論的貢献として、ウィリアム・ヴィックリーの研究が参照される。ヴィックリーは、輸送施設の利用者が、自らの利用が他の利用者に課す追加的な費用(混雑による遅延など)を考慮しないために、過剰な混雑が生じることを論じ、利用者にその限界的な社会的費用を負担させる料金(混雑料金, congestion pricing)を理論的に基礎づけた。これは、運賃・料金を、私的費用ではなく社会的限界費用に一致させることで、輸送施設の効率的な利用を実現しようとする議論である。

輸送経済学は何を対象としていたかWhat Transport Economics Addressed

本章では、これまで確認した理論を踏まえ、輸送経済学が何を最適化・分析の対象としていたか、どこまでが運賃研究であり、どこからネットワークや市場全体の議論が含まれていたかを検討する。

運賃研究としての側面The Fare-research Aspect

輸送経済学には、運賃・料金そのものを分析対象とする明確な系統が存在する。前章で見たデュピュイ以降の運賃理論・公共料金理論・限界費用価格形成・混雑料金の議論は、輸送サービスの価格をどう設定すべきかを直接の主題とする。この系統に限れば、「輸送経済学は運賃を対象としていた」という記述は当てはまる。ただし、その目的は運賃の最小化ではなく、効用・厚生の最大化のための適切な運賃設定であった。

市場・ネットワークを含む側面The Market and Network Aspect

一方、輸送経済学の議論は、運賃・料金にとどまらない。第2章・第3章で見たように、スミスの分業と市場の議論、リカードの比較優位、交易費用と市場統合の議論は、輸送を「市場の成立・拡大の条件」として扱っている。ここでの関心は運賃の水準そのものではなく、輸送費が市場規模・分業・交易の利益にどう影響するか、という市場全体の問題である。また第4章で見た社会的節約の推計は、輸送費低下が経済全体(GNP)に与える効果を対象としており、これも運賃研究の枠を超える。

「最適化」という語の適用可能性Applicability of “Optimization”

さらに、輸送経済学の多くの議論が、そもそも「最適化(目的関数の最小化・最大化)」という形式を取っていたかも検討を要する。スミスの分業論やリカードの比較優位論は、最適化問題としてではなく、市場の機能を説明する理論として提示された。社会的節約の推計は、最適化ではなく、反実仮想に基づく効果の測定である。明示的な最適化(厚生最大化のための料金設定)が前面に出るのは、デュピュイ以降の運賃・公共料金理論においてである。すなわち、輸送経済学のうち「最適化」の形式に最もよく当てはまるのは運賃・料金理論の系統であり、その目的関数は費用最小化ではなく厚生最大化であった。

仮説の検証Testing the Hypothesis

本章では、「輸送経済学は主として運賃や輸送費を最適化対象としていた」という仮説について、これまでの検討を踏まえ、支持される部分・支持されない部分・判断不能な部分に分けて整理する。

仮説が支持される部分Supported

次の点は、仮説を一定程度支持する。第一に、輸送経済学には、運賃・料金そのものを明示的な分析対象とする確立した系統が存在する。デュピュイの公共事業の効用測定、限界費用価格形成、公共料金理論、ヴィックリーの混雑料金は、いずれも輸送サービスの価格をどう設定すべきかを直接の主題とする^[5][6]。第二に、輸送費は、スミス・リカード以来、経済理論において繰り返し重要な変数として扱われてきた^[1]。この意味で、「輸送経済学が運賃・輸送費を中心的な関心の一つとしてきた」という記述は、文献と整合的である。

仮説が支持されない部分Not Supported

一方、次の点は仮説に対する反証ないし留保となる。第一に、輸送経済学の中心的な議論の多くは、運賃・輸送費の最小化ではなく、効用・消費者余剰・社会的厚生の最大化を目的としていた。デュピュイ以降の運賃理論において、運賃は最小化される対象ではなく、厚生を最大化するために適切に設定される政策変数であった^[5][6]。したがって「運賃を最適化対象（最小化対象）とする」という定式化は、運賃理論の目的構造と一致しない。第二に、スミスの分業・市場論、リカードの比較優位論、社会的節約の議論は、運賃そのものではなく、輸送費が市場形成・市場統合・経済成長に与える効果を対象としていた^[1][3]。これらは「市場全体」の議論であり、運賃研究の枠に収まらない。すなわち、輸送経済学は当初から、運賃にとどまらず市場形成という広い対象を含んでいた。

判断不能な部分Indeterminate

次の点については、本レポートの範囲で十分なエビデンスを確認できなかった。第一に、輸送経済学という領域全体のなかで、運賃研究の系統と市場形成・厚生の系統が、量的にどちらが主であったかを、体系的に判定するだけの資料は確認できなかった。「主として」運賃を対象としていたか否かは、何をもって「主」とするかの基準に依存し、本稿では確定できない。第二に、本シリーズの「最適化対象＝運賃」「システム境界＝輸送行為そのもの」という対応づけが、輸送経済学の実態を適切に要約しているかについては、上記のとおり運賃研究系統には部分的に当てはまるが、市場形成系統には当てはまらず、領域全体への適用可否は判断できない。第三に、英・米・独の国別比較については、社会的節約の推計などで比較可能なデータが揃わず、本稿では体系的な比較を行えなかった。

総合的な整理Overall Assessment

以上を総合すると、「輸送経済学は主として運賃や輸送費を最適化対象としていた」という仮説について、本稿で確認した文献群からは次のことが言える。第一に、運賃・料金そのものを直接の対象とする系統(デュピュイ以降の運賃理論・公共料金理論・混雑料金)と、輸送費を市場形成・市場統合・経済厚生の文脈で扱う系統(スミス・リカード以来の議論、社会的節約の推計)とが、並行して存在していたことが確認できる。第二に、前者の運賃系統においても、その目的関数は運賃の最小化ではなく、効用・厚生の最大化であった^[5][6]。したがって「運賃を最小化対象とする」という定式化は、運賃理論の目的構造と一致しない。第三に、これら二つの系統のうちどちらが輸送経済学の中心であったかは、本稿が用いた資料のみからは判定できない。「主として運賃を対象としていたか」という問いに確定的に答えるには、何をもって領域の「中心」とするかの基準と、より網羅的な文献調査が必要である。なお、現代の輸送経済学の教科書的な中核は運賃・規制・費用構造・自然独占・混雑・投資評価にあるとされるが、この中核の構成と古典派以来の市場形成論との関係を体系的に評価することは、本稿の範囲を超える。

参考文献References

1. [1] Smith, A. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. 1776.（とくに第1編第3章「分業は市場の広さによって制約される」。水運・陸運の費用差に関する記述を含む。本文の参照は複数の標準的版・二次資料による）
2. [2] Stigler, G. J. “The Division of Labor Is Limited by the Extent of the Market.” Journal of Political Economy, Vol. 59, No. 3, 1951, pp. 185–193.
3. [3] Atack, J. “American Railroads and the Transformation of the Ante-bellum Economy.”（フォーゲルとフィシュロウの社会的節約推計の比較、定義の違い、批判に関する整理）EH.net Encyclopedia / 関連書評. https://eh.net/
4. [4] Fogel, R. W. Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History. Johns Hopkins University Press, 1964.（1890年アメリカの鉄道の社会的節約をGNP比で推計）
5. [5] Dupuit, J. “De la mesure de l’utilité des travaux publics.” Annales des ponts et chaussées, 2nd series, Vol. 8, 1844.（公共事業の効用測定。橋の通行料・需要曲線・相対的効用＝消費者余剰・公共事業評価。英訳 “On the Measurement of the Utility of Public Works,” International Economic Papers, No. 2, 1952）
6. [6] Ekelund, R. B. Jr. “Jules Dupuit and the Early Theory of Marginal Cost Pricing.” Journal of Political Economy, Vol. 76, No. 3, 1968, pp. 462–471.（デュピュイの限界費用価格形成・消費者余剰理論の整理）
7. [7] Ricardo, D. On the Principles of Political Economy and Taxation. John Murray, 1817.（比較優位の理論。本文では理論内容のみを参照）
8. [8] Fishlow, A. American Railroads and the Transformation of the Ante-bellum Economy. Harvard University Press, 1965.（1859年アメリカの鉄道の社会的節約を推計。フォーゲルと定義・結論が異なる）
9. [9] Bonnafous, A. & Crozet, Y. “Consumer Surplus and Pricing of Transport Infrastructures: The Legacy of Jules Dupuit.” Transport Policy, Vol. 70, 2018, pp. 8–13.（デュピュイの遺産と最適料金・公共経済学への接続）
10. [10] Zegarra, L. F. “Transportation Costs and the Social Savings of Railroads in Latin America: The Case of Peru.” Revista de Historia Económica / Journal of Iberian and Latin American Economic History, Vol. 31, No. 1, 2013, pp. 41–72.（社会的節約推計の国際的適用例。値が国・時期で大きく異なることを示す）

本レポートは「物流研究史から見る最適化思想の拡張」シリーズ第2回として、輸送経済学が何を分析・最適化の対象としていたかを、既存の研究文献(古典派経済学の標準的著作とその二次研究、経済史の社会的節約推計、デュピュイ研究等)に基づいて整理した調査レポートである。古典的著作の内容は二次文献によって確認できる範囲で記述し、解釈に関わる評価的記述は推論として明示した。社会的節約の推計値は特定の前提に基づくものであり、研究者間で論争がある点を本文に明記した。資料が不足する事項(英・米・独の体系的比較など)は「確認できなかった」と記した。本レポートは提言・政策提案・将来予測・独自理論・現代物流への応用提案を含まない。第1回で提示した「最適化対象＝運賃／システム境界＝輸送行為」という対応づけは、本稿では検証対象の仮説として扱い、結論において支持される部分・支持されない部分・判断不能な部分に分けて整理した。