【IP05】日本製紙業の物流編

【IS05】で確認した通り、鉄鋼業の輸送統計から「鉄鋼」という品目は事実上消えていた。だが製紙業は違う。2018年度、JR貨物のコンテナ輸送267万トンが紙・パルプに割り当てられ、これは食料工業品に次ぐ第2位の規模だ。1904年の王子軽便鉄道から続く製紙業と鉄道の関係は、輸入チップ時代を経てなお、独自の物流構造を保っている。本稿は鉄鋼業との対比を軸に、製紙業の物流を一次資料で検証する【IP05】物流編。

※この文書は AI Claude、スライド資料、音声解説 は Gemini により生成されており誤りを含む恐れがあります。

第一章 JR貨物における紙・パルプ輸送の位置づけ

鉄鋼業との対照

【IS05】で確認した通り、鉄鋼業においてはJR貨物の公式品目別輸送実績表に「鉄鋼」という独立区分が存在せず、車扱貨物の約7割を石油が占め、鋼材の長距離鉄道輸送は現在ほぼ機能していないことが確認された。これに対し、製紙業(紙・パルプ)は、JR貨物の統計において全く異なる位置づけにある。

国土交通省の資料によれば、JR貨物の2018年度のコンテナ輸送実績(2027万トン)の内訳をみると、食料工業品(342万トン)、紙パルプ(267万トン)、宅配便等(264万トン)、農産品・青果物(177万トン)という順位になっており、紙パルプはコンテナ輸送品目の中で食料工業品に次ぐ第2位の規模を占めている[180]。267万トンをコンテナ全体(2027万トン)で除すと、紙パルプはコンテナ輸送量の約13.2%を占める計算になる。これは、鉄鋼業において「鉄鋼」が独立の輸送品目として集計すらされていなかった状況とは対照的であり、製紙業が鉄道貨物輸送における主要な荷主産業の一つであることを示している。

近年の月次輸送実績にみる紙・パルプの位置づけ

JR貨物が定期的に公表するニュースリリースにおいても、「紙・パルプ」は増減の要因として個別に言及される主要品目として扱われている。2024年度の輸送実績(速報)によれば、コンテナは前年比2.8%増の1861万7000トン、車扱は同1.4%増の853万トン、合計2714万8000トンとなり、清涼飲料水・ビール類等の「食料工業品」および「紙・パルプ」は、一部顧客の鉄道シフトにより増送となったとされる[174][175][177]。

一方、2026年5月の輸送実績では、コンテナと車扱の合計が187万6000トンとなり前年同月比6.9%減となったが、この減少要因として「紙・パルプは一部顧客の生産計画変更により9.5%減」という記述があり[173]、同年5月分の別資料でも「紙・パルプは、一部顧客における生産計画変更により前年を下回った」との記載が確認できる[179]。このように、紙・パルプはJR貨物の月次業績を左右しうる規模の輸送品目として、継続的に個別言及される定番カテゴリーとなっている。

貨物鉄道輸送の特性と紙・パルプ輸送への適合性

国土交通省の資料によれば、日本の貨物鉄道輸送の主な特性として、(1)長距離輸送(JR貨物のコンテナ平均輸送距離は900kmを超える)、(2)大量輸送(最大26両編成のコンテナ車で650トンを一度に輸送可能)、(3)低環境負荷、が挙げられている[180]。国土交通省の別の資料(官民物流標準化懇談会向け)によれば、貨物鉄道のCO2排出量はトラックの1/11、内航海運の1/2とされ、貨物列車1編成(最大26両)の輸送能力は10トントラック65台分に相当するとされる[176]。[推論]紙・パルプ製品は、鋼材と同様に重量物ではあるものの、原料(木材チップ)から製品(紙・板紙)に至るまでの生産拠点が全国各地(苫小牧・富士・石巻・四国中央市等)に分散しており、消費地(大都市圏)までの中長距離輸送が必要となる場面が多い点で、鉄道輸送の特性(長距離・大量輸送)と親和性が高い可能性がある。この点は、鉄鋼業において港湾に近接する製鉄所から内航海運で直接輸送される構造(【IS05】)とは異なる、製紙業特有の立地・輸送構造を反映している可能性がある。

第二章 専用貨物列車・専用線の歴史

王子軽便鉄道の事例

【IP01】で確認した苫小牧工場(1910年建設)には、早くから専用鉄道が付随していた。Wikipediaの記述によれば、1904年9月、経営不振に陥っていた王子製紙は業績浮上を新工場建設に求め、その最適地を苫小牧村に定めた。工場のための発電所建設地へ建設資材を運搬するにあたり、当初は馬車軌道を敷設したが、発電機等の大型機械類運搬に対応できないため、直後に蒸気機関車運転に変更された。これが「王子軽便鉄道」である[184]。同鉄道はその後、支笏湖周辺や樽前山麓の御料林からの木材運搬にも使用され、1935年には年間20万石以上の輸送量を記録したとされる[184]。

同鉄道は、海側に敷設された苫小牧軽便鉄道(後の日高線、現・日高本線)が「浜線」と通称されたのに対し、山側の専用線であることから「山線」と通称され、地域住民に親しまれた[184]。1936年頃からは、支笏湖対岸の美笛から湖上運搬船を経由した千歳鉱山(美笛鉱山・千徳鉱山)の金鉱石運搬も行っていたが、第二次世界大戦後、道路整備の進展とともに、旅客・貨物輸送双方が急速に自動車輸送へ移行し、道路整備からさほど間を置かずに廃止に至った。廃止に際しては、同鉄道に従事していた人員は自社バスの運行要員に転換されたとされる[184]。2020年1月、支笏湖畔に王子軽便鉄道「山線湖畔驛」が資料館として開館している[184]。

[推論]この王子軽便鉄道の事例は、製紙工場が原料(木材)の産地(山間部の御料林)から工場までの輸送を、自社専用の鉄道インフラによって内製化していたことを示す、初期の事例として位置づけられる。これは、後年の輸入チップ(【IP04】第三章、1964年開始)による海上輸送への転換以前の、国内原料時代における独自の物流構築の姿を伝えている。

各社専用線の敷設・廃止(再掲)

【IP04】第六章で確認した通り、日本製紙の前身である十條製紙・山陽国策パルプ・大昭和製紙も、ほぼ全ての工場に専用線(専用鉄道)が引き込まれていた。輸送方式の変更(トラック輸送への転換等)により、1970年代後半から1990年代前半にかけて多くが廃止・撤去されたが、2008年3月時点でも5工場で専用線が使用されていた。十條工場(北王子駅接続)の専用線は、日本製紙物流北王子倉庫向けとして使用されていたが、2014年3月14日に運行を終了した[151][186]。

現在の鉄道コンテナ輸送体制

専用線(工場に直接乗り入れる鉄道路線)の多くは姿を消した一方、現在の製紙業における鉄道輸送は、JR貨物の一般的なコンテナ輸送(専用線ではなく、最寄りの貨物駅・貨物ターミナルへのトラック輸送と、そこからのJR貨物線輸送を組み合わせる方式)が主体になっているとみられる。日本製紙グループの東北ブロック物流を担う南光運輸の事業案内によれば、同社は日本製紙の石巻・岩沼・勿来・秋田の各工場について、紙製品と原燃料のトラックラウンド輸送を中心に、フェリー・RORO船輸送、そして「鉄道コンテナ輸送」を柱とした全国輸送ネットワークを提供しているとされる。具体的には、秋田・石巻・仙台のJR貨物ターミナルでの鉄道コンテナ利用が行われているとされる[183]。[推論]この記述は、かつての専用線(工場敷地内への直接乗り入れ)に代わり、工場からトラックで最寄りの貨物ターミナルまで輸送し、そこからJR貨物のコンテナ輸送に切り替える「二段階方式」が、現在の製紙業における鉄道輸送の主流形態になっていることを示唆している。

第三章 内航海運・トラック輸送との構成比較

全産業平均の中での紙・パルプの位置づけ

国土交通省の資料(2021年出荷事業所調査)によれば、代表輸送機関別の輸送機関別分担率(全産業平均)は、鉄道が全体で1.32%(鉄道コンテナ0.56%、車扱・その他0.76%)、海運が全体で11.7%(コンテナ船0.03%、RORO船0.44%、その他船舶11.23%)とされる[178]。同資料は品目別の輸送機関構成を示すグラフの中に「紙・パルプ(製造業)」を独立した品目カテゴリーとして掲載しており、この点でも、鉄鋼(明示的な品目区分としては現れにくい)とは異なる扱いを受けていることが確認できる[178]。

ただし、この資料からグラフの数値(紙・パルプ品目における鉄道・海運・トラックそれぞれの具体的な分担率)を正確に読み取ることは、本レポートで参照した資料の形式(グラフ形式)の制約上、困難であった。【第一章】で確認したJR貨物のコンテナ輸送における紙パルプの絶対量(2018年度267万トン、コンテナ全体の約13.2%)は、紙・パルプという品目が全産業平均(鉄道シェア1.32%)と比較して、相対的に高い鉄道利用度を持つ品目である可能性を示唆しているが、これを他の輸送機関(トラック・内航海運)との比率で厳密に検証したデータは、本レポートの調査範囲では確認できておらず、不明とする。

内航海運・フェリー・RORO船の活用

前章で確認した南光運輸の事業案内によれば、日本製紙グループの物流は、鉄道コンテナ輸送に加え、フェリー・RORO船輸送、石巻港を活用した内航船輸送を組み合わせた多様な輸送手段によって構成されている[183]。【IP01】第五章、【IS05】第三章で確認した通り、製紙業の主要拠点(苫小牧・富士・四国中央市の三島川之江港等)はいずれも港湾に近接した立地を持っており、内航海運も引き続き重要な輸送手段であるとみられる。ただし、製紙業における内航海運の具体的な分担率(トン数・トンキロベース)については、本レポートの調査範囲では鉄鋼業(【IS05】で確認した内航6割等)のような明確な定量データを確認できておらず、不明とする。

[推論]以上を総合すると、製紙業の物流構造は、鉄鋼業のような単一の輸送手段(内航海運)への強い依存ではなく、鉄道コンテナ・内航海運・フェリー/RORO船・トラックという複数の輸送手段を、工場の立地・輸送距離・荷姿に応じて組み合わせる、より多様化した構造を持っている可能性がある。この仮説は、【第一章】で確認した紙・パルプのJR貨物における相対的な存在感の大きさとも整合的であるが、定量的な裏付け(輸送手段別の分担率の全体像)は本レポートの範囲では得られておらず、今後の追加調査課題としたい。

第四章 製紙工場の立地と輸送インフラの関係

臨海立地と内陸立地の混在

【IP01】で確認した通り、苫小牧・富士・四国中央市(三島川之江港)といった主要製紙産地は、いずれも港湾に近接する臨海立地を特徴としている。これは、【IP04】で確認した輸入チップ(1964年開始)の受け入れという観点からも合理的な立地選択であったと考えられる。

一方、【IP02】で確認した釧路工場(2021年に紙・パルプ事業から撤退)や、南光運輸が担当する岩沼・勿来・秋田等の工場は、必ずしも大規模な国際貿易港に隣接するとは限らない内陸寄りの立地を含んでいる可能性があり、こうした拠点では、鉄道コンテナ輸送やトラック輸送への依存度がより高くなっていると推測される。[推論]ただし、各工場の具体的な立地条件(港湾からの距離、鉄道アクセスの有無)を網羅的に整理したデータは、本レポートの調査範囲では確認できておらず、不明とする。

消費地への距離という要因

製紙業の輸送構造を理解する上で重要なのは、原料(チップ・古紙)の輸送と、製品(紙・板紙)の輸送とで、最適な輸送手段が異なりうるという点である。原料輸送(特に輸入チップ)は、大型専用船による海上輸送が中心となる一方、製品輸送は、消費地(大都市圏の印刷・出版・小売・物流拠点等)への中長距離陸上輸送(鉄道コンテナ・トラック)がより重要な役割を果たしている可能性がある。この点は、【第一章】で確認した紙・パルプのJR貨物コンテナ輸送における高い存在感(食料工業品に次ぐ第2位)を説明する一因になっていると考えられる。

第五章 古紙回収物流(静脈物流)の構造

静脈物流としての古紙回収

【IP04】第四章で確認した通り、古紙は「市中回収古紙」(家庭系・事業系)と「産業古紙」に分類され、集団回収・行政回収・新聞販売店回収・拠点回収等、複数のルートを経て、専門買出人・古紙回収業者・製紙原料問屋(中間業者・直納業者)を通じ、最終的に製紙メーカーに納入される[164][170]。この一連の流れは、動脈物流(原料から製品への一方向的な流れ)に対する「静脈物流」(使用済み製品・廃棄物のリサイクルに向けた回収・輸送)の代表的な事例として位置づけられる。

静脈物流の輸送手段

古紙回収における輸送は、その多くが地域内・都市内の小口輸送であることから、主にトラック輸送(軽トラック・小型トラックによる戸別収集・拠点収集)が担っていると考えられる。これに対し、製紙原料問屋から製紙メーカー(工場)への輸送は、より大口・長距離の輸送となるため、トラック輸送に加え、鉄道コンテナ・内航海運等の活用余地があると考えられる。ただし、古紙輸送における具体的な輸送手段別の分担率については、本レポートの調査範囲では定量データを確認できておらず、不明とする。

古紙輸出の物流(中国向け輸出)

【IP03】第二章、【IP04】第四章で確認した通り、日本の古紙輸出は中国向けが7割超(2018年時点)を占めており、これは主に海上コンテナ輸送によって行われているとみられる。2020年の中国による古紙輸入制限以降、この輸出構造がどのように変化したかについては、【IP03】で確認した通り「段ボール原紙の輸出拡大」という形で一定の構造変化が生じたことが確認できるが、古紙そのものの輸出物流(輸送量・輸送手段)の具体的な推移データは、本レポートの調査範囲では確認できておらず、不明とする。

年表

1. 1904年9月 – 王子製紙が苫小牧に新工場建設を決定、資材運搬のため軽便鉄道(後の王子軽便鉄道)を敷設[184]
2. 1922年 – 王子軽便鉄道が支笏湖観光需要を受け一般乗客の受け入れを開始[184]
3. 1935年 – 王子軽便鉄道の木材輸送量が年間20万石以上を記録[184]
4. 1936年頃 – 王子軽便鉄道が支笏湖対岸美笛からの金鉱石運搬も開始[184]
5. 1964年 – 輸入チップ時代の始まり(【IP04】参照)、臨海立地の重要性がさらに高まる
6. 1970年代後半-1990年代前半 – 製紙各社の専用線(工場敷地内引込線)が多数廃止・撤去[151][186]
7. 2008年3月時点 – 日本製紙系工場のうち5工場で専用線が使用中[151]
8. 2014年3月14日 – 十條工場(北王子)の専用線(北王子倉庫向け)が運行終了[151]
9. 2018年度 – JR貨物コンテナ輸送実績2027万トン、うち紙パルプ267万トン(食料工業品342万トンに次ぐ第2位)[180]
10. 2020年1月 – 支笏湖畔に王子軽便鉄道「山線湖畔驛」が資料館として開館[184]
11. 2020年 – 中国の古紙輸入制限を受け、段ボール原紙の輸出物流構造が変化(【IP03】参照)
12. 2021年 – 国土交通省調査で鉄道の全産業分担率1.32%と算出される中、紙・パルプは独立品目として個別集計される対象であることを確認[178]
13. 2024年度 – JR貨物コンテナ輸送1861万7000トン(前年比2.8%増)、紙・パルプは鉄道シフトにより増送[174][175][177]
14. 2026年5月 – JR貨物の紙・パルプ輸送が「一部顧客の生産計画変更」により前年比9.5%減、月次実績を左右する規模であることが示される[173][179]

用語集

• 王子軽便鉄道: 1904年、王子製紙が苫小牧工場向け資材輸送のため敷設した専用鉄道。後に木材輸送・鉱石輸送・観光輸送にも利用された。通称「山線」。
• 専用線(専用鉄道): 【IS05】【IP04】参照。特定の工場に直接乗り入れる鉄道路線。
• モーダルシフト: 【IS05】参照。トラック輸送を鉄道・船舶輸送等へ転換すること。
• 鉄道コンテナ輸送: JR貨物が提供する、コンテナ単位での貨物鉄道輸送サービス。工場から貨物ターミナルまではトラックで輸送し、ターミナル間を鉄道で結ぶ形態が一般的。
• 車扱(しゃあつかい): 【IS05】参照。貨車を1両単位で貸し切って輸送する形態。
• RORO船(Roll-on/Roll-off船): トラックやトレーラーがそのまま乗り降りできる構造を持つ貨物船。
• 静脈物流: 使用済み製品・廃棄物のリサイクル・処分に向けた回収・輸送のプロセス。原料から製品への「動脈物流」と対比される概念。
• 南光運輸: 日本製紙グループの東北ブロック物流を担う主管会社。

SNS向けタイトル3案

1. JR貨物で「鉄鋼」は消えたが「紙・パルプ」は残った。二つの素材産業の分かれ道
2. コンテナ輸送の第2位は紙パルプ。267万トンの内実を一次資料で読む
3. 【IP05】山線と呼ばれた専用鉄道。製紙業と鉄道の120年史

参考文献

• [151][186] Wikipedia「日本製紙」(専用線関連記載箇所、既出【IP04】参照) https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%A3%BD%E7%B4%99
• [164][170] (既出、【IP04】参照)
• [173] LOGI-TODAY「JR貨物5月輸送、発生土減り6.9%減」 https://www.logi-today.com/966550
• [174] LOGI-TODAY「JR貨物24年度輸送実績、鉄道シフトで前年比増」 https://www.logi-today.com/761140
• [175] LNEWS「JR貨物／2024年度の輸送実績、コンテナは2.8%増」 https://www.lnews.jp/2025/04/r0417703.html
• [176] 日本貨物鉄道株式会社「貨物鉄道輸送の現状と『今後の鉄道物流の在り方に関する検討会』」官民物流標準化懇談会モーダルシフト推進・標準化分科会 https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/content/001622306.pdf
• [177] JR貨物「News Release 2025年4月16日 2024年度輸送実績（速報）」 https://www.jrfreight.co.jp/info/2025/files/20250416_01.pdf
• [178] 国土交通省「貨物輸送の現況について（参考データ）」(既出、【IS05】参照) https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/content/001622302.pdf
• [179] JR貨物「News Release 2026年6月18日 輸送動向について（2026年5月分）」 https://www.jrfreight.co.jp/info/2026/files/20260618_03.pdf
• [180] 国土交通省「鉄道：貨物鉄道輸送の特性と国内貨物輸送における鉄道の役割」(既出、【IS05】参照) https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000015.html
• [182] JR貨物「モーダルシフト｜JR貨物 日本貨物鉄道株式会社」 https://www.jrfreight.co.jp/jrfreight/modalshift.html
• [183] 南光運輸株式会社「事業内容」 https://www.nankou.co.jp/service
• [184] Wikipedia「王子軽便鉄道」 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8E%8B%E5%AD%90%E8%BB%BD%E4%BE%BF%E9%89%84%E9%81%93

データ制約に関する注記: 本レポートの中核的発見は、国土交通省資料[180]に基づく「JR貨物2018年度コンテナ輸送実績における紙パルプの規模(267万トン、全体の約13.2%、食料工業品に次ぐ第2位)」であり、これは【IS05】で確認した鉄鋼業の状況(「鉄鋼」という品目区分自体が存在しない)との明確な対比をなす、一次資料に基づく定量的な確認である。JR貨物の月次・年次ニュースリリース[173][174][175][177][179]も、紙・パルプが継続的に個別言及される主要品目であることを裏付けている。一方、紙・パルプ輸送における鉄道・内航海運・トラックの具体的な分担率(比率)、古紙輸送における輸送手段別データ、各製紙工場の具体的な港湾・鉄道アクセス条件の網羅的な一覧については、本レポートの調査範囲では確認できず、「不明」として扱った。これらは今後の追加調査課題である。

Claudeログ

IP05の執筆にあたり、データを収集する。【IP05】物流編を作成した。当初のご指摘(「JR貨物の輸送量が多いことから製紙業について調べたい」)を、具体的な一次資料で裏付けることができた。

内容の要点(最重要な発見)

• 第一章: 国土交通省資料により、JR貨物2018年度コンテナ輸送実績(2,027万トン)のうち紙パルプが267万トン(約13.2%)を占め、食料工業品に次ぐ第2位であることを確認。【IS05】で確認した鉄鋼業(「鉄鋼」という品目区分自体が存在しない)との明確な対比を提示。さらにJR貨物の月次リリースでも「紙・パルプ」が継続的に個別言及される主要品目であることを、2024年度・2026年5月分のデータで裏付け
• 第二章: 1904年の王子軽便鉄道(苫小牧工場向け、後に木材輸送・観光輸送にも活用、通称「山線」)という具体的な歴史的専用鉄道の事例を発掘。現在は工場直結の専用線からJR貨物ターミナル経由の「二段階方式」への転換を[推論]付きで指摘
• 第三章: 全産業平均の鉄道シェア(1.32%)との対比で、紙・パルプ品目の相対的な鉄道利用度の高さを示唆。ただし品目別の正確な分担率は資料の制約(グラフ形式)で確認できず「不明」と明記
• 第四章: 臨海立地(苫小牧・富士・四国中央市)と、原料輸送/製品輸送で異なる最適輸送手段という論点を整理
• 第五章: 古紙回収の静脈物流構造(【IP04】と接続)、中国向け輸出物流

品質管理上の留意点

輸送手段別の正確な分担率、古紙輸送の具体的データ、各工場の港湾・鉄道アクセス条件の網羅的整理は「不明」として正直に処理した。

続けて【IP06】に進む場合は、あらためて指示を待つ。