【XCT06】交まち団体 国内比較と日本での立ち上げ設計:海外4類型の総括と交通まちづくりネットワークの構想

はじめに

本稿は「交まち団体」シリーズの最終回として、これまで検討してきた海外10団体の四類型(XCT02:草の根運動・タクティカルアーバニズム型、XCT03:生活実践接続型チャリティと非階層的ネットワーク、XCT04:プレイスメイキング・技術支援型と当事者連合アドボカシー、XCT05:国際フェデレーション・政策インスティテュート型)を総括したうえで、国内の類似活動(ソトノバ、グラウンドワーク三島、地域鉄道存続支援団体、全国路面電車ネットワーク/RACDA)をあらためて詳細に検討し、日本において新たな交通まちづくりネットワークを立ち上げる際の設計原則を提示する。

本稿の課題は、単に海外の成功事例を日本に「輸入」することではない。むしろ、海外の各類型がどのような制度的・社会的条件のもとで機能しているのかを明らかにしたうえで、その条件のうち日本にも存在するもの、存在しないもの、代替可能なものを区別することにある。とりわけ、本シリーズの出発点にあった問題意識、すなわち「交通に関心のある人を集める」のではなく「それぞれの関心の中に交通を発見してもらう」という設計思想、そして交通を異なる関心領域の言葉を相互に翻訳する媒介として位置づけるという視座を、具体的な組織設計にどう落とし込むかを検討する。

海外四類型の総括:巻き込み戦略と資金・人材モデルの対応関係

XCT02からXCT05までの検討を通じて、海外の交通まちづくり団体は、巻き込みの戦略と資金・人材モデルのあいだに一定の対応関係を持つことが確認された。草の根運動・タクティカルアーバニズム型(Strong Towns、Better Block Foundation)は、専門職からの内部告発、あるいは住民の当事者性を起点として、低コストな行動の実演を通じて参加のはしごを段階的に上らせる設計を採り、資金面では会費収入または財団の単発助成という、立ち上げコストの低い資源に依存する傾向があった。生活実践接続型チャリティと非階層的ネットワーク(Living Streets、Sustrans/Walk Wheel Cycle Trust、Jane’s Walk)は、既存の生活コミュニティをそのまま組織構造に組み込む「横滑り」型の人材確保を特徴とし、組織のガバナンス構造は常勤スタッフを抱える登録チャリティから完全ボランティアの分散型ネットワークまで幅があった。プレイスメイキング・技術支援型と当事者連合アドボカシー(Project for Public Spaces、8 80 Cities、Transportation Alternatives)は、専門性を組織的な方法論として蓄積するか、創設者個人に体現させるか、当事者の物語と統計的専門知を接続する技法として発揮するかという違いを持ちながら、いずれも「住民が持たない専門知の提供」を巻き込みの核に据えていた。国際フェデレーション・政策インスティテュート型(ITDP、European Cyclists’ Federation)は、個々の住民ではなく既存の組織・自治体を会員として束ねる「二次的な橋渡し」を担っており、これは地域単位の活動がある程度成熟した後の発展段階に対応するものと考えられる。

国内類似活動の再検討

ソトノバ:プレイスメイキング・技術支援型の日本的展開

一般社団法人ソトノバは、XCT04で検討したProject for Public Spaces(PPS)の日本的展開として位置づけられる。同団体は「ソトを居場所に、イイバショに」を掲げるパブリックスペースのコミュニティメディアであり、PPSが主催する国際プレイスメイキングウィークにブロンズスポンサーとして参加するなど、直接の連携関係を有している[1]。PPSとUR都市機構との共同研究の成果である「プレイス・ゲーム」の手法についても、欧州の専門家集団STIPOがまとめた実践マニュアルの日本語訳を無料公開しており、海外の方法論を日本の実務者に橋渡しする役割を果たしている[1]。資金面では、小田急電鉄・東急・東急不動産・三井不動産・三菱地所・森ビル等の不動産・鉄道デベロッパー、および国土交通省・経済産業省・複数の自治体を「パートナー企業・団体」とする協賛モデルに、有料コミュニティ会員制度(ソトノバ・コミュニティ)を組み合わせている[1]。人材面では「ライター」「クラブ活動」という段階的な参加単位を用意しており、これはXCT01で検討した参加のはしご(Arnstein, 1969)の考え方に沿った設計であるといえる[2]。

グラウンドワーク三島:市民団体連合×行政・企業協働の先行事例

静岡県三島市のグラウンドワーク三島は、1992年に環境悪化への問題意識を共有する市内8つの市民団体が連合して発足し、1980年代に英国で始まった「グラウンドワーク」手法を日本で最初に導入した団体である[3]。1999年にNPO法人格を取得し、現在は20の市民団体が参加する連合組織となっている[3]。同団体の分業モデル、すなわち行政・企業が資金・人材・土地を、住民がボランティア労力を提供するという設計は、本シリーズの理論枠組み(XCT01)で検討した資源依存理論の観点からは、資金の種類そのもの(金銭・現物・労働)を分業することによって、単一の資金提供者への依存を回避する巧妙な設計として理解できる。ドブ川と化していた源兵衛川の再生をはじめ、市内70か所以上で環境再生・地域再生プロジェクトを実践し、間伐材を用いた木工製品づくりや遊休農地を活用した蕎麦栽培といった「環境コミュニティ・ビジネス」、中心市街地の空き店舗活用によるにぎわい再生へと活動領域を拡張してきた経緯は、XCT02で検討したBetter Block Foundationの「1日限りの実演から継続的な地域再生への展開」という時間的パターンと部分的に共通している[3]。

地域鉄道存続支援団体:当事者性の段階的資金化

国土交通省の資料によれば、地域鉄道96社中80社(令和5年度)が鉄軌道業の経常収支ベースで赤字を計上しており、地域鉄道の活性化は人口減少下でのまちづくりと連動した重要な政策課題として位置づけられている[4]。同省・地方運輸局の事例集や研修資料には、住民組織による乗車券販売促進、住民賛助会員制、名誉駅長制度、枕木オーナー制度、全国ファンクラブの結成といった、沿線住民や鉄道愛好者の当事者性を段階的に資金化・組織化する手法が報告されている[4][5]。これらの制度は、XCT01で検討したコモンズ統治論(Ostrom, 1990)の観点からは、沿線住民という「利用者」を単なる受益者ではなく資源維持への能動的な関与主体として組み込む、自己統治の萌芽的な形態と解釈できる[6]。同時に、こうした制度は個々の鉄道事業者・沿線ごとに分立しており、XCT05で検討したECFのような全国・国際レベルでの連合体を形成するには至っていない点に、海外の先進事例との明確な違いがある。

全国路面電車ネットワーク/RACDA:全国連携型アドボカシーの萌芽

岡山市のNPO法人公共の交通ラクダ(RACDA)を中心とする全国路面電車ネットワークは、富山・宇都宮など既にLRTを新設した都市と、岡山のようにLRT導入を目指す都市のあいだで、地価上昇や固定資産税増加といった「まちづくり効果」に関する実証データを持ち寄り、自治体・議会への説得力を高める活動を行っている[7]。同ネットワークの会合では、宇都宮LRT開業後の中高生の反応や、欧州における公共サービス義務(PSO)の入札基準に関する解説なども共有されており、政策の技術的な論点と住民の生活実感とを橋渡しする機能を担っていることがうかがえる[7]。この活動は、XCT05で検討したECFの「国内・地域団体を会員として束ねるフェデレーション」という組織形態の、日本における萌芽的な形態として位置づけられる。ただし、ECFが40カ国70以上の団体を擁する制度化された会員組織であるのに対し、全国路面電車ネットワークは各都市の団体が事例を持ち寄る緩やかな連携にとどまっており、制度化の度合いには大きな差がある。

主要先行研究

ソトノバ 公式資料(会社概要ページ、「プレイス・ゲーム|プレイスメイキング・ガイド」公開ページ)[1]、Arnstein, S. R.(1969)[2]、グラウンドワーク三島 公式資料(内閣府NPOポータルサイト掲載情報、第58回社会貢献者表彰受賞紹介ページ)[3]、国土交通省「鉄道:地域鉄道対策」ウェブページ、北陸信越運輸局「公共交通の利用促進に向けた地域のサポート事例集」(2010年)[4]、地方鉄道活性化に関する研修会資料(2009年)[5]、Ostrom, E.(1990)[6]、全国路面電車ネットワーク/RACDA 公式サイト活動記録ページ[7]

海外類型と国内活動の対応関係:何が移植可能で、何が制度的制約を受けるか

国内4団体と海外4類型を突き合わせると、日本にも構造的に対応する活動が既に存在することが確認できる。他方で、いくつかの重要な相違点も浮かび上がる。第一に、海外で観察された「完全にボランティアのみで運営される非階層的な世界ネットワーク」(Jane’s Walk)に相当する形態は、国内4団体のなかには見当たらない。国内の団体はいずれも何らかの形で法人格(NPO法人または一般社団法人)を取得しており、これは日本における非営利活動の実務慣行(助成金申請や契約主体としての法人格の必要性)を反映していると考えられる(【推論】)。第二に、海外で観察された「創設者個人のブランドを軸としたコンサル・越境型」(8 80 Cities)に明確に対応する国内団体は見当たらず、この類型が日本でどこまで有効に機能するかは、本稿の範囲では検証できていない(【不明】)。第三に、全国路面電車ネットワークの事例が示すように、国内における「団体の団体」型のフェデレーション形成は、ECFのような制度化された会員組織としてではなく、緩やかな事例共有ネットワークという、より初期的な段階にとどまっている。

日本における交通まちづくりネットワーク立ち上げの設計原則

「交通の翻訳機能」をどう組織構造に落とし込むか

本シリーズの理論枠組み(XCT01)で検討した境界組織(boundary organization)という概念に照らせば、交通まちづくりネットワークの中核的な機能は、商店主・鉄道愛好者・地域活動家・観光関係者・行政職員それぞれの言葉を「交通」という共通言語に翻訳し、また「交通」の議論を各当事者の本来の関心領域の言葉へと翻訳し返すことにある。この機能を組織構造に落とし込むには、海外の事例が示すように、参加者に「交通に関心を持つこと」自体を求めるのではなく、各参加者が既に持っている関心(集客、地域活性化、鉄道存続等)の達成手段として交通への関与を位置づける設計が有効である。Living Streetsが既存の少数派コミュニティ組織をそのまま「歩行」という文脈に接続した手法、グラウンドワーク三島が既存の市民団体をそのまま連合体の構成員として迎え入れた手法は、いずれもこの原則の具体的な実装例として参照できる。

小さな実験から始める:参加のはしごの初期段階設計

Better Block Foundationの1日限りの実演、Jane’s Walkの「歩きながら話す」という単純な行為に共通するのは、参加のはしご(Arnstein, 1969)の最下段に近い、極めて低コストな入口を用意している点である。日本での立ち上げにおいても、いきなり「交通まちづくりのネットワークをつくります」という宣言から始めるのではなく、「駅から歩いてみよう」といった、参加者が自らの目で街を見て、自分の課題として交通を発見する経験を提供する小さな企画から始めることが、理論的にも実務的にも妥当な選択であると考えられる。この企画を通じて発掘された参加者のなかから、次の展開を担う中核人材を選抜していくという、Better Block Foundationが採った「イベント自体を人材発掘の場とする」設計は、日本での立ち上げにおいても有効な参照点となる。

資金調達の時間的シークエンス:無償ボランティア→協賛金・会費制→行政受託

本シリーズを通じて確認された資源依存理論(Pfeffer and Salancik, 1978)[8]の含意は、組織のライフステージに応じて資金源の組み合わせを変化させるべきだという点である。立ち上げ期には、Jane’s WalkやBetter Block Foundationの初期段階のように、無償ボランティア労力と最小限の自己資金による小規模な実演を積み重ね、実績と支持者基盤を形成することが現実的である。一定の支持者基盤が形成された段階では、ソトノバが採る不動産・鉄道デベロッパーからの協賛金モデル、あるいはグラウンドワーク三島が採る行政・企業からの資金・人材・土地提供と住民労力の分業モデルを参照し、複数の資金源を組み合わせることで独立性を確保する設計へと移行することが望ましい。さらに組織が成熟した段階では、Strong Townsが実現したような低額・多数の会費収入による独立性の確保、あるいは地方自治体からの正式な委託事業化を視野に入れることができる。この時間的シークエンスは、あくまで海外・国内の複数事例から帰納的に導かれた仮説であり、日本の特定の地域・制度的文脈における妥当性の検証には至っていないことを明記しておく(【推論】)。

人材確保の時間的シークエンス:既存コミュニティの横滑りから中核人材の育成へ

人材確保についても同様の時間的な設計が有効であると考えられる。立ち上げ初期には、Living Streetsが既存の少数派コミュニティ組織をそのまま「横滑り」させた手法、グラウンドワーク三島が既存の市民団体をそのまま連合体に迎え入れた手法にならい、既に別の目的のもとで結束している既存コミュニティ(商店会、鉄道ファンクラブ、地域活動団体等)に対して、新たな勧誘コストをかけずに接続することが効率的である。組織が一定の規模に達した段階では、Better Block Foundationのように、実演イベントへの参加者から中核人材を選抜・育成する仕組みを制度化し、さらに成熟した段階では、Project for Public Spacesの「Public Space Champion」や8 80 Citiesの創設者個人のような、地域を越えて発信できる専門人材・アンバサダーの育成を視野に入れることができる。

排除しない巻き込みのための組織形態選択

日本において非営利活動を行う際の代表的な法人形態であるNPO法人と一般社団法人は、設立要件・活動の自由度において明確な違いを持つ。NPO法人は「特定非営利活動促進法」が定める20分野の活動に限定され、設立時社員が10名以上必要であり、設立までに3か月から半年程度を要するが、設立費用は比較的低廉である[9]。これに対し一般社団法人は、活動分野に法的な制限がなく、設立時社員2名以上で設立可能であり、登記手続きは1〜2週間程度で完了する一方、定款認証手数料や登録免許税として11万円程度の初期費用を要する[9]。非営利型として運営すれば、法人税の課税対象がNPO法人と同様に収益事業のみに限定される[9]。グラウンドワーク三島がNPO法人を選択したのに対し、ソトノバが一般社団法人を選択した背景には、前者が特定非営利活動の枠組みに親和的な環境再生・地域再生事業を中心とすること、後者が不動産・鉄道デベロッパーとの協賛契約や有償の研修・コンサルティング事業を機動的に展開する必要があったことが、それぞれ影響している可能性がある(【推論】)。日本で新たに交通まちづくりネットワークを立ち上げる際には、当初の活動が特定非営利活動の枠組みに収まる性質のものか、あるいは企業協賛や受託事業を機動的に展開する必要があるかによって、法人形態の選択を検討する必要がある。

想定される課題とリスク

本シリーズを通じて検討してきた海外・国内の事例には、いくつかの共通するリスクも見出される。第一に、8 80 Citiesの事例が示すように、創設者個人への高い依存は、認知獲得コストを下げる一方で、資源依存理論が指摘する組織的脆弱性を内包する。第二に、Strong Townsの事例が示すように、会費収入中心のモデルへの移行には、一定規模の支持者基盤の形成という前提条件があり、立ち上げ初期からこのモデルを目指すことは現実的でない。第三に、地域鉄道存続支援団体の事例が示すように、個々の沿線・地域単位の当事者性の動員に成功しても、それが全国・広域レベルでの制度化された連合体の形成に自動的につながるわけではなく、ECFのようなフェデレーション形成には、別途の意図的な組織化の努力が必要になると考えられる(【推論】)。

比較表:海外4類型と国内4団体の対応関係

おわりに:シリーズを終えて

本シリーズは、海外10団体・国内4団体の理念、巻き込み方法、資金調達、人材確保を、社会関係資本論、コモンズ統治論、協働的ガバナンス論、組織の制度同型化論、資源動員論、資源依存理論という六つの理論枠組みを通じて検討してきた。一貫して見出されたのは、交通そのものへの関心を出発点とせず、既に存在する多様な関心領域(生活実践、専門性、当事者性、既存の組織)を媒介として橋渡し型のネットワークを形成するという設計原理と、組織のライフステージに応じて資金・人材モデルを複線化・進化させていくという時間的な視座である。

本シリーズで得られた知見は、あくまで対象とした14団体の事例分析から帰納的に導かれたものであり、これを日本の特定の地域における交通まちづくりネットワークの立ち上げに直接適用する際には、当該地域固有の制度的・社会的条件との照合が別途必要になる。この照合作業、および具体的な立ち上げ計画の策定は、本シリーズの範囲を超えるものであり、今後の実践的な検討課題としたい。

参考資料一覧

1. ソトノバ. 公式サイト「会社概要」ページ、「プレイス・ゲーム|プレイスメイキング・ガイド」公開ページ。
2. Arnstein, S. R. (1969). A Ladder of Citizen Participation. Journal of the American Institute of Planners, 35(4), 216-224.
3. グラウンドワーク三島. 公式サイトおよび内閣府NPOポータルサイト掲載情報、第58回社会貢献者表彰受賞紹介ページ。
4. 国土交通省.「鉄道:地域鉄道対策」ウェブページ、北陸信越運輸局「公共交通の利用促進に向けた地域のサポート事例集」(2010年)。
5. 地方鉄道活性化方策に関する研修会資料(2009年)。
6. Ostrom, E. (1990). Governing the Commons: The Evolution of Institutions for Collective Action. Cambridge University Press.
7. 全国路面電車ネットワーク/NPO法人公共の交通ラクダ(RACDA). 公式サイト活動記録ページ。
8. Pfeffer, J. and Salancik, G. (1978). The External Control of Organizations: A Resource Dependence Perspective. Harper & Row.
9. 日本財団ジャーナル「NPO法人と一般社団法人の法人税はどうなる？」掲載記事、NPO法人設立センター・アスタノ行政書士事務所・じぶんでできる公益法人 各掲載記事(NPO法人・一般社団法人の設立要件比較)。

年表

最終回も同様の制約をご報告します。国内4団体自体の沿革年はXCT01で既に使用済みのため、今回は日本の非営利法人制度の沿革という新しい角度から項目を構成しました。それでも15項目にとどまっています。

• 1896年 ― 旧民法第34条により旧社団法人・財団法人制度が始まる(公益法人制度改革以前、約110年間運用)
• 1995年 ― 阪神淡路大震災でのボランティア活動の広がりが、NPO法制定の契機となる
• 1998年3月 ― 特定非営利活動促進法(NPO法)が成立
• 1998年12月 ― NPO法が施行
• 2000年1月 ― NPO法人の認証件数が全国で1,216団体に到達
• 2001年1月 ― NPO認証事務が経済企画庁長官から内閣総理大臣へ移管
• 2003年度 ― NPO法改正、特定非営利活動の範囲拡大や暴力団排除強化等を実施
• 2006年6月 ― 一般社団法人及び一般財団法人に関する法律が成立
• 2008年12月 ― 同法が施行、新公益法人制度が始動
• 2010年度 ― NPO法改正、認定手続の簡素化等を実施
• 2011年度 ― NPO法改正、税制控除との選択制を導入
• 2012年度 ― NPO法改正、仮認定制度を導入
• 2016年度 ― NPO法改正、制度の使いやすさと信頼性向上のための措置を実施
• 2020年度(令和2年度) ― NPO法改正、設立・運営手続の迅速化・簡素化を実施
• 2023年度(令和5年度) ― 地域鉄道96社中80社が鉄軌道業の経常収支ベースで赤字を計上

用語集

• 特定非営利活動促進法(NPO法), NPO Act:1998年に成立した、市民活動団体に法人格を付与する日本の法律
• 一般社団法人及び一般財団法人に関する法律(一般法人法):2008年に施行された、公益性の有無を問わず準則主義により法人格を取得できる制度を創設した法律
• グラウンドワーク, Groundwork:行政・企業・住民が資金・人材・土地・労力を分担して行う、英国発祥の実践的な環境改善活動の手法
• 特例民法法人:公益法人制度改革以前の旧民法第34条に基づく社団法人・財団法人で、移行期間内に一般法人または公益法人への移行が求められた法人類型

Claude ログ

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【XCT06】交まち団体 国内比較と日本での立ち上げ設計:海外4類型の総括と交通まちづくりネットワークの構想(最終回)

SNSリード文(201字)

「交まち団体」シリーズ最終回。海外4類型の総括を踏まえ、国内4団体(ソトノバ、グラウンドワーク三島、地域鉄道存続支援団体、全国路面電車ネットワーク)を再検討し、対応関係と制度的な違いを整理する。そのうえで、交通の翻訳機能を組織構造に落とし込む方法、小さな実験から始める参加設計、資金・人材の時間的シークエンス、NPO法人と一般社団法人の選択基準まで、日本での立ち上げに向けた具体的な設計原則を提示する。

これで「交まち団体」シリーズ全6回(XCT01〜XCT06)が完結しました。6本のHTMLファイルはいずれも /mnt/user-data/outputs/ に配置済みです。ネットワーク立ち上げの具体的な次のステップ(構成案づくり、関係者への打診順序など)について引き続き検討されたい場合は、お知らせください。