欧州物流はなぜ縦割りを超えて見えるのか。TEN-T・CEF・RFC・RNE・ALICEを「政策レイヤー」として解剖しました。European Coordinatorsは「非公式な権限しかない」と欧州監査院が批判、CEFの補助金交付に法的権利はなし。2024年新規則はCNCとRFCを統合。命令ではなく規則・補助金・標準化・共同研究による誘導という構造が見えてきます。

※この文書は AI Claude、スライド資料、音声解説 は Gemini により生成されており誤りを含む恐れがあります。

序論　本レポートが証明する命題

本レポートが検証する命題は次の一つである。すなわち、「EUは加盟国の縦割り行政を統合したのではない。物流ネットワークを対象とした上位の政策ガバナンスを構築し、その上で政策・資金・標準化・運営・研究開発という複数のレイヤーから加盟国を同じ方向へ誘導している」というものである。以下の各章は、この命題を検証するための証拠を積み上げる構成を取る。

本レポートで用いる「政策レイヤー（Policy Layer）」という語は、EUの公式文書に登場する制度名称ではなく、本レポートが欧州物流ガバナンスの構造を分析するために設定する分析概念である。政策レイヤーとは、個別のインフラ・個別の輸送事業者を直接運営するのではなく、複数の加盟国・複数の事業主体の行動を、共通の目標・共通の資金メカニズム・共通の技術標準に向けて調整する、制度上の中間層を指す。本レポートは、この分析概念が欧州物流政策の実際の構造を説明できることを、第二章以降で個別の制度に即して検証し、最終章で改めてこの概念に立ち返る。

第一章　欧州物流は本当に「縦割りではない」のか

検証に先立ち、まず前提を確認する。欧州連合（EU）加盟国において、鉄道インフラ管理者（Infrastructure Manager、IM）、港湾管理者（Port Authority）、道路管理者は、現在も加盟国ごとに独立した組織として存在する。EU自体は、これらの加盟国の行政組織を直接指揮する上位官庁を持たない。欧州委員会の交通・モビリティ総局（DG MOVE）は、EU域内のモビリティ・交通政策の立案を担当する部局であるが[1]、これは各国交通省の上位機関ではない。DG MOVEは、欧州グリーンディール、デジタル対応、人々のための経済、より強い国際的プレゼンス、欧州的ライフスタイルの促進という5つの優先課題のもとで政策を立案するが、加盟国の鉄道会社・港湾公社・道路管理者を指揮命令する権限は有していない[1]。

つまり、日本と同様に、欧州の物流インフラ行政は今も縦割りのままである。この前提を踏まえたとき、なぜ欧州の物流ネットワークは、あたかも一つのシステムであるかのように機能して見えるのか。本レポートはこの問いに対し、「行政組織そのものが統合されたのではなく、その上位に、物流ネットワークを対象とする政策ガバナンスが重ねられた」という仮説を立て、以下の章でこれを検証する。

第二章　政策レイヤーという分析枠組み

本レポートは、欧州物流ガバナンスを、次の5つのレイヤーに分解して分析する。EU加盟国の行政組織そのものは統合されていないが、この5層構造が、加盟国の独立した行政・事業主体を、共通の方向へ誘導する仕組みとして機能している。

レイヤー 機能 本レポートで検証する主要な制度
①計画（Plan） 物流ネットワーク全体の目標・空間的構造を定義する TEN-T（欧州横断輸送ネットワーク）
②財源（Finance） 計画に沿ったプロジェクトへ資金を選択的に配分する CEF（Connecting Europe Facility）、CINEA
③標準化（Standardise） 加盟国・事業者間の技術的相互運用性を確保する ERTMS、RIS、ITS指令、eFTI規則
④運営（Operate） 日々の国際輸送オペレーションを現場レベルで調整する RFC（Rail Freight Corridor）、RNE（RailNetEurope）、インフラ管理者
⑤研究（Research） 次世代技術・次世代物流モデルを産学官で共同開発する Horizon Europe、Europe’s Rail Joint Undertaking、ALICE（フィジカルインターネットを含む）

この5層構造の要点は、いずれのレイヤーも「加盟国の行政組織を代替する」ものではないという点にある。計画レイヤー（TEN-T）は回廊という空間的な優先順位を定義するが、道路・鉄道・港湾を直接建設・運営するのはあくまで加盟国・事業者である。財源レイヤー（CEF）は資金を配分するが、加盟国にプロジェクトの実施を義務付ける法的強制力は持たない。標準化レイヤー（ERTMS・eFTI等）は技術仕様を定めるが、導入のタイミング・投資判断は加盟国・事業者に委ねられる。運営レイヤー（RFC・RNE）は列車枠の調整を行うが、鉄道インフラそのものの所有・維持管理には関与しない。研究レイヤー（ALICE・Europe’s Rail）は将来の技術・モデルを共同開発するが、それを導入するかどうかは市場・事業者の判断による。

すなわち、5つのレイヤーはいずれも「命令」ではなく「誘導」の手段であり、加盟国の行政組織という縦割り構造それ自体を解体するのではなく、その上に重ねられた、物流ネットワークに特化した政策ガバナンスの層である。以下の章では、この5層構造を計画→財源→標準化→運営→研究の順に検証し、各制度が「何を統合しているのか」を明らかにする。

第三章　計画レイヤー：TEN-Tは何を統合しているのか

TEN-T（Trans-European Transport Network）が統合しているのは、加盟国の道路・鉄道・港湾インフラそのものではない。TEN-Tが統合しているのは、「どの区間を、いつまでに、どの優先順位で整備すべきか」という空間的・時間的な優先順位づけである。現行のTEN-T規則（Regulation (EU) 2024/1679）は、旧規則1315/2013を廃止し、2021/1153（CEF2規則）および913/2010（RFC規則）を改正する形で2024年に成立した（欧州議会は2023年12月に理事会と合意、2024年4月24日に正式採択、同年夏に発効）[2][3]。同規則は、TEN-Tを（1）コア・ネットワーク（2030年までに完成）、（2）拡張コア・ネットワーク（2040年までに完成）、（3）包括的ネットワーク（2050年までに完成）という3層の空間的優先順位として定義している[2][4]。

この優先順位づけは、「欧州輸送回廊（European Transport Corridor、ETC）」という単位で運用される。ここで重要な事実は、2024年規則が、従来別個に運用されてきた「コア・ネットワーク回廊（Core Network Corridor、CNC、資金配分を主目的とする回廊）」と、後述する「鉄道貨物回廊（Rail Freight Corridor、RFC、運行調整を主目的とする回廊）」を、単一のETCへ統合したことである[5]。統合前は9のCNCに対し11のRFCが並存し、両者は部分的に重なりながらも異なる目的で発展してきた[5]。この統合自体が、TEN-Tという計画レイヤーが「複数の異なる目的で発展してきた回廊概念」を、単一の空間的枠組みへと統合する機能を担っていることを示している。

TEN-T規則は、各回廊および2つの水平的優先事項（欧州海事空間、ERTMS）にEuropean Coordinator（欧州回廊調整官）を割り当てる[6]。調整官は、当該回廊を通過する加盟国と協議しながらワークプランを策定し、実施状況を監視する[6]。ただし、調整官の法的権限は限定的である。学術研究（Oxford Academic誌）は、2013年規則第45条が「調整官の役割は重要な意義を持つ」という穏当な表現にとどまっていたのに対し、2024年規則第52条は「欧州委員会は調整官と緊密に協力すべきである」という、より踏み込んだ表現に変更されたと指摘する[7]。しかし欧州監査院（ECA）は2020年の報告書で、「調整官は長く複雑な回廊を担当しているにもかかわらず、わずかな資源と非公式な権限しか持たない」と批判し、この枠組みが欧州委員会の関与を過度に遠いものにしていると論じている[7]。

この事実が示すのは、TEN-Tという計画レイヤーが統合しているのは「回廊という空間的な優先順位の定義」であって、「加盟国のインフラ整備権限」そのものではないという点である。調整官には強制執行力がなく、TEN-Tはあくまで「どこに投資すべきかの地図を描く」レイヤーとして機能する。この地図に基づいて実際に資金を動かす仕組みが、次章で扱う財源レイヤー（CEF）である。

第四章　財源レイヤー：CEFは何を統合しているのか

CEF（Connecting Europe Facility）が統合しているのは、加盟国の予算そのものではない。CEFが統合しているのは、「TEN-Tが定義した優先順位に沿ったプロジェクトに対する、EUレベルでの資金配分の意思決定」である。CEFの運営は、CINEA（European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency）が交通・エネルギーの2分野について欧州委員会に代わって担う（デジタル分野はHaDEAが担当）[8]。CINEAは2021年2月15日に設立され、同年4月1日に活動を開始した組織で、INEA（Innovation and Networks Executive Agency、2014年にTEN-T Agencyを継承）の後継機関であり、2021〜2027年予算は500億ユーロである[9]。

財源レイヤーの誘導の仕組みは、命令ではなく「選択的配分」である点に本質がある。ドイツ連邦政府の解説資料は「TEN-T資金は申請に基づいてのみ交付され、CINEAによる事前の公募に対する応募によってのみ交付される。補助金交付への法的権利（entitlement）は存在しない」と明記している[10]。すなわちCEFは、加盟国にプロジェクトの実施を義務付けるのではなく、TEN-T回廊の優先事項に合致するプロジェクトに対してのみ資金を提供することで、加盟国の投資判断を誘導する。2021〜2027年期間のCEF交通分野の交付可能額は258億ユーロであり、2014年以降、CEFは交通分野で1,500件超のプロジェクトに375億ユーロを支援してきた[11]。2024年の公募では、408件の応募のうち134件が選定され、70億ユーロ超が交付されている[11]。

財源レイヤーはまた、政治的優先順位の変化に応じて誘導の方向を調整する柔軟性を持つ。2022年7月、欧州委員会はロシアのウクライナ侵攻を受けた地政学的状況の変化を反映し、4つの欧州輸送回廊をウクライナ・モルドバへ拡張する改正案を提示し、ウクライナの国際市場アクセスを支える「連帯回廊（Solidarity Lanes）」の整備（鉄道ゲージのEU標準への適合支援等）に資金の優先順位を振り向けた[12]。軍事的モビリティも優先事項の一つとされ、4つの複合輸送回廊が緊急投資の対象として特定されている[12]。

この事実が示すのは、CEFという財源レイヤーが統合しているのは「資金配分の意思決定権」であって、「加盟国の予算編成権」そのものではないという点である。加盟国は、CEFの資金を得るかどうかを選択できる一方、その資金を得るためにはTEN-Tが定めた優先順位に従う必要がある。しかし、資金だけでは、異なる国の異なる技術規格を持つ鉄道網を、実際に相互運用可能にすることはできない。この技術的な相互運用性を担うのが、次章で扱う標準化レイヤーである。

第五章　標準化レイヤー：ERTMS・RIS・ITS・eFTIは何を統合しているのか

標準化レイヤーが統合しているのは、加盟国の鉄道・道路・内陸水運システムそのものではなく、それらの間の「技術的な言語」である。ERTMS（European Rail Traffic Management System、欧州列車制御システム）は、TEN-T規則における2つの水平的優先事項の一つとして、専属のEuropean Coordinatorが割り当てられている[4][6]。ERTMSが統合しているのは、加盟国ごとに異なる信号方式・列車制御方式であり、これを単一の規格に揃えることで、国境を越えた列車の直通運転を可能にする。ERTMSは同時に、後述する研究レイヤー（Europe’s Rail）による研究開発の主要対象でもあり、政策実装（TEN-T・CEFによる展開資金）と技術研究開発（Horizon Europe・Europe’s Railによる研究開発資金）という、複数のレイヤーにまたがって推進される技術標準である。RIS（River Information Services、内陸水運情報サービス）も同様に、CEFがERTMS・RISへの投資、Galileo・EGNOS・IRISとの接続を財政支援する対象として明記されている[12]。

eFTI（electronic Freight Transport Information、電子貨物運送情報）規則（Regulation (EU) 2020/1056）が統合しているのは、加盟国ごとに異なる貨物運送書類のフォーマットと、これに対する当局の受理可否の判断である。同規則は2020年7月15日に採択され、道路・鉄道・内陸水運・航空のすべての輸送モードを対象に、紙媒体の運送書類を電子データに置き換える法的枠組みを構築するもので、加盟国当局に対し、認証済みeFTIプラットフォームを通じて提供される電子的な運送情報の受理を義務付ける点で、他の標準化制度より強い法的拘束力を持つ[13][14]。2024年7月には共通データセットに関する委任規則・実施規則が、2025年11月にはプラットフォームの機能要件に関する実施規則が制定され、同規則は2027年7月9日から全面適用される予定である[13][15]。欧州委員会の運輸・観光担当委員は、eFTIにより欧州の運輸・物流セクターで年間最大10億ユーロの節約が見込めると述べている[16]。

この事実が示すのは、標準化レイヤーが統合しているのは「技術的相互運用性」であって、「各国のインフラ運営権」そのものではないという点である。ERTMSは信号方式を統一するが、線路そのものの所有・維持管理は加盟国のインフラ管理者に委ねられたままである。eFTIは書類フォーマットを統一するが、輸送そのものを実施するのは加盟国の事業者である。標準化が確立しても、それだけでは日々の輸送オペレーション（列車の運行スケジュール調整、線路容量の配分等）は動かない。この実務レベルの調整を担うのが、次章で扱う運営レイヤーである。

第六章　運営レイヤー：RFC・RNEは何を統合しているのか

運営レイヤーが統合しているのは、加盟国の鉄道インフラそのものではなく、「国境を越える貨物列車のための、線路容量の配分手続きと運行情報」である。RFC（鉄道貨物回廊）は、Regulation (EU) No 913/2010（2010年9月22日）に基づき設立された制度で、国際鉄道貨物輸送に特化した「特別法（lex specialis）」として位置づけられる[17][18]。RFCが統合しているのは、加盟国ごとに異なる鉄道インフラ管理者が個別に管理する線路容量の配分プロセスであり、これを国境を越えて一つの申請窓口で処理できるようにする。RFCのガバナンス構造は、（1）加盟国当局の代表からなるエグゼクティブボード、（2）インフラ管理者の代表からなるマネジメントボード、（3）ターミナル管理者・鉄道事業者の諮問グループ、という重層的な合議体からなり、マネジメントボードは国際列車のための事前調整済み列車枠（Pre-arranged Paths）と予備容量を設定する「コリドー・ワンストップショップ（C-OSS）」を設置する[19][20]。

RailNetEurope（RNE）が統合しているのは、法的な意思決定権ではなく、「加盟国のインフラ管理者が自発的に共有する、実務手続きとITツール」である。RNEは2004年1月に設立された非営利団体で、その起点は2002年9月にベルリンで調印された国際貨物列車枠の共同マーケティングに関する協力協定であった[21]。RNEは37の正会員・9の準会員（欧州のインフラ管理者・容量配分機関、26カ国・23万キロメートル超の鉄道網）から構成され、国際列車枠の計画・販売・管理を支援し、全RFCにまたがる共通手続き・ITツールの開発調整プラットフォームとして機能する[21][22]。規則913/2010の前文は、貨物回廊ごとのワンストップショップ設置にあたり「RNEによって既に行われている取り組みを基盤とすべきである」と明記しており、RNEを国際鉄道貨物のための調整ツールとして正式に位置づけている[23]。ここで重要なのは、RNEがEuropean Coordinatorsのような政策的な調整官ではなく、加盟国のインフラ管理者自身が自発的に設立した、純粋に運用実務レベルの調整組織であるという点である。

この運営レイヤーの実効性については、欧州委員会自身が限界を認めている。欧州委員会は2018年にRFC規則の適用に関する報告書を公表し、2021年には評価を実施した。その結論は「回廊の構造の利用は限定的であり、規則の目標達成は全般的に失敗している」というものであった[24]。同時に、新型コロナウイルス感染症流行時、旅客輸送の激減に伴い貨物輸送にインフラ容量が振り向けられたことで、国境を越えた鉄道貨物には大きな未活用のポテンシャルが存在することが確認されたとされる[24]。評価は、RFC規則が「協力の改善」という目標には貢献したものの、「多式輸送システムにおける鉄道貨物の競争力向上」という目標への貢献は、それより小さかったと結論づけている[24]。

この事実が示すのは、運営レイヤー（RFC・RNE）が統合しているのは「日々の運行調整の手続き」であって、加盟国のインフラ管理者そのものの統合ではないという点である。しかも欧州委員会自身の評価によれば、この運営レイヤーの効果は限定的であった。計画・財源・標準化・運営という4つのレイヤーが現状のインフラ・オペレーションを対象とするのに対し、次章で扱う研究レイヤーは、将来の技術・モデルを共同開発することで、これらのレイヤー自体を将来的に更新していく機能を担う。

政策から物流オペレーションへの一枚図

ここまでの4レイヤー（計画・財源・標準化・運営）と、次章で扱う研究レイヤーが、加盟国からロジスティクス事業者に至るまでどのように接続しているかを、以下に一枚の構造図として示す。

階層 主体・制度
政策決定 欧州委員会
政策立案部局 DG MOVE（交通・モビリティ総局）
政策ガバナンス（5レイヤー） ① 計画：TEN-T（回廊の空間的優先順位を定義）
② 財源：CEF／CINEA（優先事項に沿った資金配分）
③ 標準化：ERTMS・RIS・ITS指令・eFTI規則（技術的相互運用性）
④ 運営：RFC・RNE（国際列車枠の調整、Infrastructure Managersとの連携）
⑤ 研究：ALICE・Europe’s Rail・Horizon Europe（次世代技術・モデルの共同開発）
実施主体 加盟国（各国政府・規制当局）
インフラ運営 Infrastructure Managers（鉄道インフラ管理者）・港湾管理者・道路管理者
輸送サービス提供 Rail Operators（鉄道事業者）
物流サービス提供 Logistics Operators（物流事業者・荷主）

この一枚図が示すのは、欧州委員会からロジスティクス事業者に至る流れが、単一の指揮命令系統ではなく、5つの異なる性質を持つレイヤーを介した、複線的な誘導の束であるという点である。加盟国・インフラ管理者・鉄道事業者・物流事業者は、それぞれのレイヤーから異なる種類の誘因（回廊上の位置づけ、資金の有無、標準への適合、運行調整への参加、研究開発への関与）を受け取りながら、結果として同じ方向（欧州横断的な物流ネットワークの一体的機能）へ向かう。

第七章　研究レイヤー：ALICE・Europe’s Rail・Horizon Europeは何を統合しているのか、そしてPhysical Internetはどこに位置するのか

研究レイヤーが統合しているのは、加盟国の技術基盤そのものではなく、「将来の技術・運用モデルを開発するための、産学官の共同研究の場」である。Shift2Rail Joint Undertaking（S2R JU）は、2014年7月7日、理事会規則（EU）No 642/2014に基づき設立された、Horizon 2020下の官民パートナーシップである[25]。EUからの資金拠出上限は4億5,000万ユーロ（2014〜2020年）で、鉄道産業界からの拠出（4億7,000万ユーロ以上）と合わせ、総予算は少なくとも9億2,000万ユーロとされた[25]。設立メンバーはEUに加え、鉄道車両メーカー6社とインフラ管理者2社の計8社で、各社は最低3,000万ユーロの拠出を約束した[25]。

Europe’s Rail Joint Undertaking（EU-Rail）は、Shift2Railの後継組織として、理事会規則（EU）2021/2085（2021年11月19日）に基づき設立された、Horizon Europeプログラム下の官民パートナーシップである[26]。目的は、欧州単一鉄道圏（Single European Railway Area）の実現に向け、相互運用性の障壁を撤廃し、交通管理・車両・インフラ・サービスを統合したソリューションを提供することである[26]。EU-Railはデジタル自動連結器（DAC）を含む鉄道貨物の競争力・効率性を高める技術の開発にも取り組み、2028〜2034年に180億ユーロの投資戦略を求めるハイレベル・ペーパーを公表している[27]。

ALICE（Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe）が統合しているのは、EU-Railが対象とする鉄道という単一モードではなく、複数モードを横断する物流ネットワーク全体の研究アジェンダである。ALICEは2013年7月に欧州委員会によって欧州技術プラットフォーム（ETP）として正式認定された組織で、Horizon 2020・Horizon Europeの物流分野における研究開発の実施を欧州委員会に助言・支援する役割を担う。フィジカルインターネット（Physical Internet、PI）は、このALICEが推進する研究・イノベーションアジェンダの中の、一つのテーマとして位置づけられる。ALICEは2020年に「Roadmap to Physical Internet」を発表し、SENSEプロジェクト（Horizon 2020）がこれを2019年に「実行可能な産業向けロードマップ」として具体化した（前作「フィジカルインターネットの海外動向」レポートによる調査結果）。

ここで強調すべきは、PIがTEN-T・CEF・RFC・RNEのような法定・準法定の政策制度と同列に扱われるべきではないという点である。PIは、研究レイヤーに属するALICEという単一のプラットフォームが推進する、複数存在する研究アジェンダの一つに過ぎない。PIは特定のインフラ整備（TEN-Tの回廊整備、CEFによる資金配分の対象）とは異なり、貨物の「コンテナ」「ハブ」「プロトコル」の相互接続性という、既存インフラの上に重ねられる、より抽象度の高い概念的フレームワークである。前作「国際コンテナ輸送の業務プロセス」で確認したDCSA（Digital Container Shipping Association）のAPI標準や、前作「欧州の幹線トラック物流システム」で確認したOpen Logistics Foundation（2021年設立）によるeCMR等のオープンソース標準は、PIが目指す相互接続性を、EU公式の政策制度とは別系統の、産業界主導の標準化活動として実装している事例である。

前作で確認した通り、2025年1月時点のeBL（電子船荷証券）採用率は5.7％にとどまり、MODULUSHCAプロジェクト（2012〜2016年）が開発したモジュール型コンテナ（M-box）の商用普及を示す一次資料も確認できていない。これに対し、本レポートで確認したeFTI規則（標準化レイヤーに属する）は、2020年に採択された法的拘束力のある規則であり、2027年7月から全面適用される予定である。【推論】この対比から、PIという研究レイヤーの概念的フレームワーク全体の実装は緩やかに進行している一方、その部分要素（電子貨物情報の標準化等）については、eFTI規則のような、より強い法的拘束力を持つ標準化レイヤーの後押しを受けることで、より確実な普及の道筋が描かれている可能性がある。ただし、この推論は本レポートおよび前作で確認した個別の事実の対比に基づくものであり、PIとeFTIの制度的な関係を直接論じた一次資料に基づくものではない。

この事実が示すのは、研究レイヤー（ALICE・Europe’s Rail・Horizon Europe）が統合しているのは「将来技術・将来モデルの共同開発の場」であって、その実装を強制する権限ではないという点である。PIは、この研究レイヤーの中に位置する一つのテーマであり、欧州物流ガバナンス全体を代表するものでも、TEN-Tのような法定制度と並び立つものでもない。

結論　欧州物流ガバナンスの設計思想

本レポートの冒頭で提示した命題を、ここで検証結果に基づき再確認する。第一章で確認した通り、EU加盟国の鉄道インフラ管理者・港湾管理者・道路管理者は、現在も加盟国ごとに独立した行政・事業組織として存在する。EUはこれらの行政組織そのものを統合したわけではない。

その代わりに、EUが構築したのは、物流ネットワークを対象とする政策ガバナンスであり、本レポートはこれを5つのレイヤーに分解して検証した。第三章で確認した計画レイヤー（TEN-T）は、加盟国のインフラ整備権限ではなく、回廊という空間的な優先順位を統合した。第四章で確認した財源レイヤー（CEF）は、加盟国の予算編成権ではなく、その優先順位に沿った資金配分の意思決定を統合した。第五章で確認した標準化レイヤー（ERTMS・RIS・ITS・eFTI）は、加盟国のインフラ運営権ではなく、技術的な相互運用性を統合した。第六章で確認した運営レイヤー（RFC・RNE）は、加盟国のインフラ管理者そのものではなく、日々の運行調整の手続きを統合した。第七章で確認した研究レイヤー（ALICE・Europe’s Rail・Horizon Europe）は、加盟国の技術基盤そのものではなく、将来技術・将来モデルの共同開発の場を統合した。フィジカルインターネットは、この最後のレイヤーに属する一テーマに過ぎない。

5つのレイヤーに共通するのは、いずれも加盟国に対する「命令」ではなく「誘導」の手段である点である。TEN-Tは回廊の優先順位を示すが、強制力は限定的である（European Coordinatorsの権限について欧州監査院が指摘した通り）。CEFは資金を配分するが、交付への法的権利は存在しない。標準化は技術仕様を定めるが、導入判断は加盟国・事業者に委ねられる。RFC・RNEは運行調整の手続きを提供するが、欧州委員会自身の評価が示す通り、その効果は限定的であった。研究レイヤーは将来技術を共同開発するが、市場への実装を強制する権限を持たない。

この5層構造が同時並行的に、同じ方向（欧州横断的な物流ネットワークの一体的機能）へ向けて加盟国・インフラ管理者・鉄道事業者・物流事業者を誘導し続けることで、結果として、行政組織自体は縦割りのままでありながら、物流ネットワーク全体が一つのシステムであるかのように機能する状態が生み出されている。これが、本レポートの冒頭で提示した命題——「EUは加盟国の縦割り行政を統合したのではなく、物流ネットワークを対象とした上位の政策ガバナンスを構築し、政策・資金・標準化・運営・研究開発という複数のレイヤーから加盟国を同じ方向へ誘導している」——が、本レポートで検証した個別の制度・エビデンスによって裏付けられる結論である。

参考文献

[1] European Commission「Mobility and Transport – DG MOVE」公式サイト
[2] BMV（ドイツ連邦デジタル・交通省）「The trans-European transport network (TEN-T)」（Regulation (EU) 2024/1679に関する記載箇所）
[3] European Parliament「Financing the Trans-European Networks」Fact Sheets on the European Union（新規則の採択日程に関する記載箇所）
[4] Gov.si（スロベニア政府）「Connecting Europe Facility – transport」（TEN-Tの3層構造・水平的優先事項に関する記載箇所）
[5] PierNext（バルセロナ港）「European Corridors: the new TEN-T Regulation」（CNCとRFCの統合に関する記載箇所）
[6] BMV「The trans-European transport network (TEN-T)」（European Coordinatorに関する記載箇所）
[7] Oxford Academic, Policy and Society誌「European coordinators as senior policy intermediaries in the implementation of the trans-European transport network」（2013年規則・2024年規則の比較、欧州監査院2020年報告書の引用箇所）
[8] CINEA「Connecting Europe Facility」公式サイト（CEF Digital／HaDEAに関する記載箇所）
[9] European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency（Wikipedia、CINEA公式資料に基づく記載）
[10] BMV「The trans-European transport network (TEN-T)」（補助金交付に法的権利がない旨の記載箇所）
[11] Malta Infrastructure「Connecting Europe Facility (CEF) for Transport」（2024年公募・累計支援実績に関する記載箇所）
[12] European Parliament「Financing the Trans-European Networks」（ウクライナ・モルドバ拡張、ERTMS・RIS財政支援に関する記載箇所）
[13] European Commission Mobility and Transport「The eFTI Regulation」公式サイト
[14] DigitalTrade4.EU「Electronic Freight Transport Information (eFTI) Regulation」
[15] European Commission「Towards Paperless Freight Transport: EU takes a step forward with eFTI Regulation implementation」2025年1月9日
[16] 同上（eFTIによる年間節約効果に関する運輸・観光担当委員の発言箇所）
[17] Regulation (EU) No 913/2010（EUR-Lex、legislation.gov.uk）
[18] EU Monitor「Regulation 2010/913 – European rail network for competitive freight」
[19] EUR-Lex「Regulation – 913/2010」（ガバナンス構造に関する記載箇所）
[20] EU Monitor「Regulation 2010/913」（コリドー・ワンストップショップに関する記載箇所）
[21] RailNetEurope（Wikipedia、RNE公式資料に基づく記載）
[22] IBS GV「RailNetEurope (RNE) & Corridor Management」2021年10月27日
[23] Regulation (EU) No 913/2010 前文18項（RNEに関する記載箇所）
[24] European Commission Staff Working Document「1_EN_impact_assessment_part1_v5.docx」（RFC規則2018年報告書・2021年評価に関する記載箇所）
[25] TRIMIS「Shift2Rail」（設立年月日・資金規模・ガバナンス構造に関する記載箇所）
[26] European Union公式サイト「Europe’s Rail Joint Undertaking」
[27] Europe’s Rail「Home – Europe’s Rail」（設立根拠規則・投資戦略に関する記載箇所）

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