【スライド】European_PSO_Blueprint

「採算が取れなくても公共交通を維持する」——欧州のその根拠がPSO(公共サービス義務)です。単なる補助金ではなく、市場だけでは成立しないサービスを、行政が公共サービス契約を通じて事業者に義務づけ、独占権や補償を対価に与える法制度。EU規則1370/2007を中核に、契約・補償・競争入札・直接契約のルールを定めます。2016年改正で鉄道にも競争入札が導入され、2023年末に無条件の直接契約は不可に。制度そのものを掘り下げました。

※この文書は AI Claude、スライド資料、音声解説 は Gemini により生成されており誤りを含む恐れがあります。

第一章　Public Service Obligation（PSO）とは何か

定義

Public Service Obligation（PSO、公共サービス義務）とは、交通事業者が自らの商業的利益のみを考慮するならば引き受けない、または同じ程度には引き受けないであろう公共交通サービスを、公共の利益のために確保するための制度である。欧州連合の規則（EC）第1370/2007号第2条(e)は、公共サービス義務を、事業者が自らの商業的利益を考慮するならば引き受けない、または同じ程度・同じ条件では引き受けないであろうサービスを、公共の利益のために果たすことを求める要件として定義している[1]。

この定義の核心は、市場のみでは供給されないサービスを、行政が事業者に義務として課し、その対価として補償や独占権を与える点にある。すなわち、PSOは単なる補助金制度ではなく、公共の利益のために必要だが市場だけでは成立しない交通サービスを、行政が事業者との契約を通じて確保する法制度・契約制度として位置付けられる。PSOは、欧州連合法における一般経済的利益のサービス（SGEI、Services of General Economic Interest、公共の利益にかなうものとして加盟国が公的関与のもとで確保する経済的サービス）の一類型として、公共交通の分野で具体化されたものである。

Public Service Contractとの関係

公共サービス契約（PSC、Public Service Contract）は、PSOを事業者に課すための法的な手段である。特定の区域について権限を有する当局は、事業者に独占権および/または補償を与える公共サービス契約を締結し、その対価として事業者に公共サービス義務を果たさせる[1]。すなわち、PSOが「何を果たすべきか」という義務の内容であるのに対し、PSCは「その義務をどのように課し、対価をどう与えるか」を定める契約である。

規則第1370/2007号は、権限を有する当局が公共交通事業者に対して、特定の路線・ネットワーク・区域において公共旅客輸送サービスを提供する独占権を与えること（他のすべての事業者を排除する）、および/または公共サービス義務の提供に要した費用を補填する補償を与えることを認めている[2]。公共サービス契約は、これらの独占権と補償を事業者に付与する法的な枠組みである。

公共交通政策における位置付け

PSOは、欧州の公共交通政策において、採算が取れなくても公共交通を維持する制度的な基盤をなす。これまでのシリーズで扱った運輸連合（Verkehrsverbund）が公共交通の統合を担い、周期時刻表（Taktfahrplan）が計画を担うのに対し、PSOはその前提として、市場のみでは成立しないサービスを公的に確保する契約・法制度を提供する。運輸連合が事業者に運行させるサービスの多くは、PSOのもとで公共サービス契約を通じて確保される。本レポートは、運輸連合・周期時刻表・MaaS・アクセシビリティとの関係を説明する範囲にとどめ、PSO制度そのものの分析に集中する。

第二章　成立の歴史

制度成立以前の公共交通

PSO制度の成立以前、欧州の公共交通は、事業者による運行と、行政による補助の組み合わせによって維持されていた。自動車の普及により公共交通の採算性が低下すると、多くの事業者が経営難に陥り、行政による支援が必要となった。この支援は、当初は個別の補助という形をとったが、補助が国家補助（State aid、加盟国が特定の事業者に与える競争を歪める可能性のある支援）として欧州連合の競争法に抵触しないかという問題が生じた。PSO制度は、この問題に対応し、公共交通への公的支援を欧州連合法の枠組みのなかで正当化する制度として整備された。

欧州統合と交通自由化

欧州統合の進展に伴い、交通分野の自由化が進められた。2000年に署名されたリスボン戦略は、欧州連合が交通分野を「自由化」することを掲げた[3]。同年、欧州委員会は、道路・鉄道による旅客輸送における公共サービス義務に関する新たな欧州連合規則の最初の提案を公表した[3]。この自由化の流れのなかで、公共交通への公的支援を、競争と市場開放の原則と両立させる制度が求められた。

PSO制度の前身として、理事会規則（EEC）第1191/69号および第1107/70号があった。これらは、公共交通における公共サービス義務に関する初期の枠組みを定めていた。規則第1370/2007号は、これらの旧規則を廃止し、新たな枠組みを整備するものであった[2]。

公共サービス義務という考え方の成立

公共サービス義務という考え方は、市場のみでは供給されないサービスを、公共の利益のために確保するという発想に基づく。この発想は、欧州連合法における一般経済的利益のサービス（SGEI）の概念と結びついている。公共交通は、住民の生活・経済活動・地域の結束を支える基盤であり、採算性のみで供給の可否を判断すべきではないとされた。この考え方のもとで、市場が供給しないサービスを行政が事業者に義務として課し、その対価を与えるという制度が形成された。

EU法制度の整備

欧州連合のPSO法制度は、規則（EC）第1370/2007号を中核として整備された。同規則は、2007年10月23日に採択され、理事会規則（EEC）第1191/69号および第1107/70号を廃止した[2]。同規則は2009年12月3日に施行されたが、公共サービス契約の締結に関する第5条は2019年12月3日から適用された[2]。

その後、同規則は、第4次鉄道パッケージ（Fourth Railway Package）の枠組みで、規則（EU）第2016/2338号によって改正された[4]。この改正は、国内の鉄道旅客輸送サービスの市場開放を扱うものであり、それまで除外されていた鉄道分野の公共サービス契約に、競争入札の原則を導入した[4][5]。規則第2016/2338号は2017年12月23日に施行された[6]。第4次鉄道パッケージは、市場の柱（Market Pillar）と技術の柱（Technical Pillar）から構成され、PSO規則の改正は市場の柱に含まれる[4]。

第三章　制度設計

法制度

PSO制度の中核は、規則（EC）第1370/2007号である。同規則は、鉄道その他の軌道系交通および道路による公共交通サービスを組織し資金を供給する条件を定める。同規則は、とりわけバス・トラム・地下鉄・鉄道に適用され、加盟国が決定すれば内陸水路および国内海域にも適用しうる[7]。同規則が定める条件は、公共サービス義務の定義、公共サービス契約の範囲、契約の締結方法、公共交通事業者に支払われる補償の算定に及ぶ[7]。

同規則の重要な機能は、補償が国家補助規則との関係で正当化される枠組みを提供する点にある。規則第1370/2007号の規定が遵守される場合、補償は域内市場と両立するものとみなされ、欧州委員会への事前通知の要件を免除される[7]。これにより、PSOのもとでの補償が、国家補助の禁止の例外として正当化される。

行政の役割

PSO制度における行政（権限を有する当局、competent authority）の役割は、公共サービス義務の定義、公共サービス契約の締結、補償の付与である。特定の区域について権限を有する当局は、事業者に独占権および/または補償を与える公共サービス契約を締結し、その対価として公共サービス義務を果たさせる[2]。地方自治体は、権限を有する当局として、地域の公共交通のPSOを定め、契約を締結する。

規則第2016/2338号が導入した規定により、権限を有する当局は、公共サービスの仕様を、加盟国の公共交通政策文書に記載された政策目標と整合させることが求められる[8]。公共交通政策文書は、地域の結束（越境接続を含む）、持続可能な交通の発展といった目標を定め、それらを達成する手段を特定する[8]。加盟国は、これらの文書の内容・形式・関係者との協議手続を定めるにあたって、広い裁量を有する[8]。

公共サービス契約

公共サービス契約は、PSOを事業者に課す法的手段である。契約（および一般規則、general rules）は、サービスの供給に関連する費用（人件費、エネルギー、インフラ、車両、保守など）をどのように配分するか、乗車券の販売による収入をどのように配分するか（事業者が保持するか、当局に返還するか、共有するか）を定める[7]。すなわち、公共サービス契約は、費用と収入の配分を含む、サービス提供の条件を包括的に定める。

公共サービス義務は、すべての運賃を一定の水準以下に抑える義務のように、一般規則（general rules、すべての事業者に差別なく適用される規則）を通じて課される場合もある[7]。この場合、当局は、公共サービス義務が事業者の費用と収入に与える影響を相殺する補償を与える[7]。

競争入札

公共サービス契約の締結方法として、競争入札（competitive tendering）が原則とされる。一般規則として、権限を有する当局は、透明で差別のない競争手続によって公共サービス契約を締結しなければならない[7]。競争入札の手続は、すべての事業者に開かれ、公正であり、透明性と無差別の原則を遵守しなければならない[5]。入札の後、特定または複雑な要件を満たす最善の方法を定めるため、これらの原則に従った交渉を伴うことがある[5]。

規則第2016/2338号による改正は、それまで除外されていた鉄道分野にも競争入札の原則を導入した[5]。これにより、鉄道の公共サービス契約についても、競争入札が一般規則として適用されることとなった[5]。ただし、この適用には長い移行期間が設けられた[5]。

直接契約

競争入札の原則には、直接契約（direct award）の例外が設けられている。競争手続による契約締結の義務は、地方当局が公共交通サービスを自ら提供する場合、または内部事業者（internal operator、当局が自らの部局と同様に支配する別個の主体）に委ねる場合には適用されない[7]。また、実際のまたは潜在的なサービスの中断に対応して緊急措置がとられる場合にも適用されない[7]。

鉄道の公共サービス契約については、規則第2016/2338号による改正後も、例外的かつ明確に定義された状況において直接契約が可能である[7]。とりわけ、市場とネットワークの構造的・地理的特性（規模、需要特性、ネットワークの複雑さ、技術的・地理的な孤立、サービスの種類）によって正当化される場合、および従前の契約と比較してサービスの質または費用効率、もしくはその双方の改善をもたらす場合である[7]。ただし、無条件の鉄道公共サービス契約の直接契約は、2023年12月25日以降は不可能となった[7]。この改正後の枠組みでは、効率基準を契約に組み込んだ直接契約（第5条(4a)）が、規則の施行から6年後、すなわち2023年頃に適用されることとなった[6]。

補償制度

補償制度は、公共サービス義務が事業者に与える財政的影響を相殺するものである。補償は、公共サービス義務の提供に要した費用を補填する[2]。一般規則または公共サービス契約に関連するすべての補償は、規則第4条に従わなければならない[5]。競争入札によらずに締結された契約に関連する補償、または一般規則に関連する補償は、規則の付属書（Annex）に定める規定にも従わなければならない[5]。

付属書は、補償の算定方法を定め、過剰補償（overcompensation、公共サービス義務の遂行に必要な額を超える補償）を防ぐことを目的とする。補償が過剰であれば、それは競争を歪める国家補助となりうるため、補償の額は公共サービス義務の遂行に必要な範囲に限定される。これにより、PSOのもとでの補償が、国家補助規則と両立する枠組みが確保される。

独占権

独占権（exclusive right）は、補償と並ぶ、公共サービス義務の対価である。独占権は、特定の路線・ネットワーク・区域において、公共交通事業者が公共旅客輸送サービスを提供する権利を与え、他のすべての事業者を排除する[7]。独占権は、事業者に安定した事業環境を提供し、公共サービス義務の遂行を可能にする。当局は、独占権と補償のいずれか、または双方を、公共サービス義務の対価として事業者に与えることができる[7]。

契約期間

公共サービス契約の期間には上限が定められている。契約期間は、バス・長距離バスのサービスについては10年、鉄道その他の軌道系交通については15年を超えてはならない[7]。この期間の上限は、事業者に投資と長期的な人員計画を可能にする一方、定期的な契約の見直しを通じて競争と効率を確保することを意図している。契約期間は、一定の条件のもとで延長が認められる場合がある。例えば、ルクセンブルクでは、鉄道・バスの公共交通が15年（2009年から2024年）の契約で運行された事例がある[3]。

モニタリング

PSO制度には、透明性を確保するためのモニタリングの仕組みが設けられている。各権限を有する当局は、自らが責任を負う公共サービス義務に関する集計報告を年に一度公表しなければならない[5]。この報告には、公共サービス契約の開始日と期間、選定された公共サービス事業者、それらの事業者に与えられた補償の支払いと独占権が含まれる[5]。このモニタリングにより、PSOのもとでの契約・補償・独占権が公開され、透明性が確保される。鉄道の直接契約の場合、権限を有する当局は、契約締結から一年以内に、契約主体の名称・所有関係などの情報を公表しなければならない[1]。

第四章　各国の事例

ドイツ

ドイツでは、PSO制度が地域公共交通の枠組みに組み込まれている。1993年の地域化法により、公共交通の計画と資金調達の責任が連邦から州へ移譲された。州および州が委託した組織（公共交通当局）が、公共サービス契約を通じて公共交通サービスを確保する。ドイツの地域鉄道では、公共サービス契約に基づいて事業者がサービスを提供し、競争入札と直接契約の双方が用いられてきた。ドイツの公共交通の多くは、運輸連合の枠組みと結びついて、PSOのもとで運行されている。ドイツにおけるPSOの契約方式・財源の具体的な数値については、本レポートで参照しえた資料からは網羅的には確認できない。

スイス

スイスは欧州連合の加盟国ではないため、規則第1370/2007号は直接には適用されない。スイスでは、連邦・州（カントン）・自治体が、公共交通サービスを注文する主体として、事業者にサービスを発注する仕組み（注文者原則、Bestellerprinzip）がとられている。この仕組みのもとで、公的主体がサービスを注文し、その費用を負担する。スイスの公共交通は、この注文者原則のもとで、採算の取れないサービスも公的に確保されている。スイスの制度の具体的な契約方式・財源の詳細については、本レポートで参照しえた資料からは十分に確認できないため、不明である。

オーストリア

オーストリアは欧州連合の加盟国であり、規則第1370/2007号が適用される。オーストリアでは、連邦・州・自治体が権限を有する当局として、公共サービス契約を通じて公共交通サービスを確保する。オーストリアの公共交通は、運輸連合の枠組みと結びついて、PSOのもとで運行されている。オーストリアにおけるPSOの契約方式・財源の具体的な数値については、本レポートで参照しえた資料からは網羅的には確認できない。

フランス

フランスは欧州連合の加盟国であり、規則第1370/2007号が適用される。フランスでは、地域圏（région）などの権限を有する当局が、公共サービス契約を通じて公共交通サービスを確保する。オート＝ガロンヌ県（フランス南西部）の都市間交通とトゥールーズ都市圏の事例が、PSOの運用例として言及されている[3]。フランスにおけるPSOの契約方式・財源の具体的な数値については、本レポートで参照しえた資料からは網羅的には確認できない。

スウェーデン

スウェーデンは欧州連合の加盟国であり、規則第1370/2007号が適用される。スウェーデンでは、地域の公共交通当局が、競争入札を通じて公共サービス契約を締結する仕組みが広く用いられている。ストックホルムの公共交通当局（AB Storstockholms Lokaltrafik、大ストックホルム地域交通）が実施する入札では、契約が事業者間で移行する際の従業員の権利（年金権など）の保護が契約に組み込まれた事例がある[3]。スウェーデンは、競争入札を早くから導入した国の一つとして位置付けられる。スウェーデンにおけるPSOの契約方式・財源の具体的な数値については、本レポートで参照しえた資料からは網羅的には確認できない。

第五章　制度の成果

公共交通サービスへの影響

PSO制度は、市場のみでは供給されない公共交通サービスの維持を可能にした。採算の取れないサービスを、公共サービス契約を通じて公的に確保することで、地域の結束と住民の移動を支える公共交通が維持された。規則第1370/2007号の目的は、安全で効率的かつ質の高い公共旅客輸送を保証することにある[3]。PSOのもとで、市場が供給しないサービスが確保され、公共交通のネットワークが維持された。

利用者への影響

PSO制度は、利用者に対して、採算性のみでは供給されないサービスへのアクセスを保証した。運賃の上限を課す一般規則により、利用者は一定の水準以下の運賃で公共交通を利用できる[7]。また、鉄道分野への競争入札の導入は、鉄道事業者を顧客のニーズにより敏感にし、サービスの質と費用効率を改善することを意図している[4]。市場の柱は、欧州市民に対して、より多くの選択肢とより質の高い鉄道サービスを提供することを主要な目標とする[4]。ただし、これらの効果の実際の実現については、加盟国・地域により異なり、確立した定量的な結論は本レポートで参照しえた資料からは確認できない。

交通事業者への影響

PSO制度は、交通事業者に対して、公共サービス契約を通じた安定した事業環境と、公共サービス義務の遂行に対する補償を提供した。独占権と補償により、事業者は採算の取れないサービスを提供しつつ、事業を維持できる。一方、鉄道分野への競争入札の導入は、事業者に競争圧力をもたらす。競争入札は、公的資金の節約を可能にすると期待されている[4]。契約期間の上限（バス10年、鉄道15年）は、事業者に投資と長期的な人員計画を可能にする一方、定期的な競争を通じて効率を確保する[7]。

制度的評価

制度的な評価として、PSOは、公共交通への公的支援を欧州連合の競争法・国家補助規則と両立させる枠組みを提供した点で機能した。規則の規定が遵守される場合、補償は域内市場と両立するとみなされ、事前通知が免除される[7]。これにより、公共交通への補償が、国家補助の禁止の例外として法的に正当化された。欧州委員会の影響評価では、第4次鉄道パッケージのPSO関連の措置が、2019年から2035年にかけて210億〜290億ユーロの純現在価値を生むと示された[3]。ただし、この評価は提案時の推計であり、実際の成果とは区別される。

第六章　現在の課題

契約制度

契約制度の課題として、競争入札と直接契約の適用をめぐる調整が挙げられる。規則第2016/2338号は、鉄道分野に競争入札の原則を導入したが、直接契約も例外的な状況では引き続き可能である[7]。競争入札を原則としつつ、市場とネットワークの構造的・地理的特性による直接契約の余地を残すという枠組みのもとで、いずれの方式を適用するかの判断が課題となる[7]。加盟国により、競争入札を導入した国と直接契約を用いる国があり、規制システムの多様性（patchwork）が、鉄道事業者が域内市場で運営する潜在力を十分に活用することを困難にしているとの指摘がある[3]。

財政

財政の課題として、補償の財源の確保が挙げられる。PSOのもとでの補償は、公的資金によって賄われるため、公共交通の維持には継続的な財政負担が伴う。補償の水準は、公共サービス義務の遂行に必要な範囲に限定されるが、この財源の確保は、公的財政の状況に依存する。財政の具体的な課題については、加盟国・地域により異なり、本レポートで参照しえた資料からは網羅的には確認できない。

競争政策との関係

競争政策との関係の課題として、補償と国家補助規則の両立が挙げられる。PSOのもとでの補償は、過剰補償を防ぐことで国家補助規則と両立するが、補償の算定と過剰補償の防止には、透明性と適切なモニタリングが必要である。競争入札の導入は、公的資金の節約と競争の促進を意図する一方、鉄道市場への新規参入と、PSOを通じて地域市場にサービスを提供する既存事業者の保護の両立が課題となる[4]。

制度運営

制度運営の課題として、モニタリングと透明性の確保が挙げられる。各当局は年次の集計報告を公表する義務を負うが[5]、この報告の実施と、補償・契約・独占権の透明性の確保が、制度運営の課題となる。直接契約の場合、当局は決定の理由を利害関係者に提供し、契約主体の情報を公表する義務を負う[1]。これらの透明性要件の遵守が、制度運営において求められる。

今後の制度運用上の課題

今後の制度運用上の課題として、2023年以降の新たな枠組みへの移行が挙げられる。無条件の鉄道公共サービス契約の直接契約が2023年12月25日以降不可能となり[7]、効率基準を組み込んだ直接契約（第5条(4a)）への移行が生じた[6]。この新たな枠組みのもとで、競争入札と限定された直接契約の運用をめぐる調整が課題となる。これらの課題への対応は、加盟国・地域の制度運営に影響する。今後の制度運用の具体的な展開については、本レポートで参照しえた資料からは確認できず、また将来予測は本レポートの対象外である。

第七章　総括

本レポートは、Public Service Obligation（PSO、公共サービス義務）を、公共交通サービスを公共の利益のために維持する法制度・契約制度として分析した。確認できた事実を要約する。

PSOは、事業者が商業的利益のみを考慮するならば引き受けないサービスを、公共の利益のために確保する制度であり、規則（EC）第1370/2007号第2条(e)に定義される[1]。PSOは、公共サービス契約（PSC）を通じて事業者に課され、当局は独占権および/または補償を対価として与える[2]。PSOは、欧州連合法における一般経済的利益のサービス（SGEI）の公共交通分野での具体化であり、公共交通への公的支援を国家補助規則と両立させる枠組みを提供する[7]。

PSO制度は、欧州統合と交通自由化を背景として、規則第1370/2007号（2007年採択、2009年施行、第5条は2019年適用）を中核として整備された[2]。同規則は旧規則（EEC第1191/69号・第1107/70号）を廃止し、第4次鉄道パッケージの規則第2016/2338号（2017年施行）によって改正され、鉄道分野に競争入札の原則が導入された[2][4][6]。

制度設計として、公共サービス契約は、費用と収入の配分を含むサービス提供の条件を定める[7]。契約締結は競争入札を原則とし、内部事業者への委託・緊急措置などの直接契約の例外が設けられている[7]。補償は過剰補償を防ぐよう規則第4条と付属書に従って算定され[5]、独占権は他の事業者を排除する権利を与える[7]。契約期間はバス10年・鉄道15年を上限とし[7]、各当局は年次の集計報告を公表する義務を負う[5]。無条件の鉄道直接契約は2023年12月25日以降不可能となった[7]。

各国事例として、ドイツ（地域化法と運輸連合の枠組み）、スイス（欧州連合非加盟、注文者原則）、オーストリア、フランス、スウェーデン（競争入札の早期導入）を扱った。制度の成果として、PSOは市場が供給しないサービスの維持を可能にし、公的支援を国家補助規則と両立させた[7]。現在の課題として、競争入札と直接契約の適用の調整、補償の財源、競争政策との両立、モニタリングと透明性、2023年以降の新枠組みへの移行が挙げられる[3][4][7]。

本レポートで扱った範囲においては、各国のPSOの契約方式・財源・補償額の具体的な定量的データ、スイスの注文者原則の詳細、制度の成果の定量的な評価については、参照しえた資料からは網羅的には確認できず、不明な点が残る。PSO制度の成果を定量的に評価した分析も限られており、影響評価の推計値（210億〜290億ユーロの純現在価値）は提案時のものであって実際の成果とは区別される[3]。

参考文献

  1. 規則（EC）第1370/2007号（規則（EU）2016/2338号による改正を含む統合版）第2条・第5条（公共サービス義務の定義、直接契約時の情報公表、競争入札手続）. EUR-Lex / legislation.gov.uk. 閲覧日：2026年7月1日.
  2. European Commission / EUR-Lex “Internal market and State aid — public passenger transport services by rail and road”（規則1370/2007の概要、旧規則の廃止、施行日、第5条の2019年適用、独占権と補償、2016/2338による鉄道への競争入札導入、2023年12月25日以降の無条件直接契約の禁止に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  3. European Parliament, Legislative Train Schedule “Opening of the railway market – award of public service contracts”; ETF “A Trade Union Guide to the PSO Regulation”（リスボン戦略、規則の目的、影響評価の210億〜290億ユーロ、直接契約、ルクセンブルクCFL 15年契約、ストックホルム・トゥールーズの事例に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日. ※ETF資料は労働組合の解説であり、法令本文と照合を要する。
  4. European Commission, Mobility and Transport “Fourth railway package of 2016″（規則2016/2338＝PSO規則、市場の柱・技術の柱、競争入札の義務化、公的資金の節約、選択肢と質の向上に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  5. 規則（EU）2016/2338号（第5条の競争入札手続、社会・品質基準、補償と第4条・付属書、年次集計報告に関する規定）. EUR-Lex / legislation.gov.uk. 閲覧日：2026年7月1日.
  6. CER “4th Railway Package – Overview”; European Commission（規則2016/2338の2017年12月23日施行、第5条(6)から第5条(4a)への移行が2023年頃、効率基準を組み込んだ直接契約に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  7. European Commission / EUR-Lex 規則1370/2007の法令要旨（適用対象、契約の費用・収入配分、競争入札の原則と例外、内部事業者、鉄道の直接契約の条件、契約期間バス10年・鉄道15年、補償に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  8. European Commission（2023）”Interpretative guidelines concerning Regulation (EC) No 1370/2007″（C/2023/222）（公共交通政策文書との整合、公共サービス義務の定義、例外的状況の厳格解釈、直接契約の5年上限に関する記述）. EUR-Lex. 閲覧日：2026年7月1日.

※ 本レポートは、PSO（公共サービス義務）の制度の定義・歴史・法制度・契約制度・成果・課題を事実に即して整理したものであり、提言・政策提案・将来予測・あるべき論を含まない。Verkehrsverbund・Organisation vor Elektronik vor Beton・Taktfahrplan・MaaS・アクセシビリティ・事業者の経営・日欧比較は、PSOとの関係を説明する範囲にとどめた。本文中で「【推論】」を付すべき箇所は生じなかったが、定量的データや詳細が確認できない事項（各国の契約方式・財源・補償額の詳細、スイスの注文者原則の詳細、制度の成果の定量的評価）については「不明」「確認できない」と明記した。規則の条文・施行日・改正（1370/2007、2016/2338、第4次鉄道パッケージ）、契約期間、競争入札と直接契約、補償、モニタリングは、EUR-Lex・欧州委員会・欧州議会の一次資料および参照しえた資料に基づく。影響評価の210億〜290億ユーロは提案時の推計であり実際の成果とは区別される。ETF（欧州運輸労連）資料は労働組合の解説であり、法令本文と照合を要する範囲で用いた。各国事例の詳細、制度運用の最新の展開については、欧州委員会・各国政府・各交通当局の一次資料の直接調査を要する。学術的に厳密な典拠は各法令原文（EUR-Lex）をご参照されたい。

年表 ― PSO制度と欧州交通自由化の系譜

  • 1969年 理事会規則(EEC)1191/69が公共サービス義務の初期枠組みを定める
  • 1970年 理事会規則(EEC)1107/70が陸上交通への補助のルールを定める
  • 1990年代 欧州で交通分野の段階的自由化(鉄道パッケージ)が始まる(背景)
  • 2000年 リスボン戦略が交通分野の自由化を掲げる
  • 2000年 欧州委員会がPSOに関する新規則の最初の提案を公表
  • 2007年10月23日 規則(EC)1370/2007が採択、旧1191/69・1107/70を廃止
  • 2009年12月3日 規則1370/2007が施行(第5条を除く)
  • 2009〜2024年 ルクセンブルクでCFLが15年の公共サービス契約で運行
  • 2014年2月26日 欧州議会が第4次鉄道パッケージの第一読会の立場を採択
  • 2015年10月 交通理事会が競争入札を原則とする一般アプローチを全会一致で採択
  • 2016年4月19日 理事会と欧州議会が暫定合意に到達
  • 2016年12月14日 規則(EU)2016/2338が採択(第4次鉄道パッケージ・PSO規則)
  • 2017年12月23日 規則2016/2338が施行
  • 2019年12月3日 規則1370/2007の第5条(契約締結)が適用開始
  • 2019〜2035年 影響評価で210億〜290億ユーロの純現在価値と試算
  • 2019年12月 鉄道への競争入札の移行期間に関する規定が段階適用
  • 2023年頃 第5条(6)から第5条(4a)(効率基準付き直接契約)へ移行
  • 2023年12月25日 無条件の鉄道公共サービス契約の直接契約が不可に
  • 2023年 欧州委員会が規則1370/2007の解釈ガイドラインを公表
  • (スウェーデン) ストックホルムで従業員権利保護を組み込んだ入札が実施
  • (フランス) オート＝ガロンヌ県・トゥールーズ都市圏でPSOが運用
  • (スイス) EU非加盟のため注文者原則により公的主体がサービスを発注

用語集

本レポートで用いた主要な用語・法令・組織。形式は「英語, 用語(英語と異なる場合), 正式名称(用語と異なる場合), 略称(と異なる場合): 解説」です。

制度・概念

法令・パッケージ

組織・事業者

※ 用語の訳語・解説は本レポートの文脈に即したものです。除外指定分(Public Service Obligation、Regulation (EC) No 1370/2007、European Commission、UITP、UIC、ITF等の既出分)は本一覧から除いています。本レポートはPSO制度の定義・歴史・法制度・契約制度・成果・課題を事実に即して整理したものであり、提言・政策提案・将来予測・あるべき論を含みません。Verkehrsverbund・Taktfahrplan・MaaS等はPSOとの関係を説明する範囲にとどめました。規則の条文・施行日・改正(1370/2007、2016/2338、第4次鉄道パッケージ)、契約期間(バス10年・鉄道15年)、競争入札と直接契約、補償、2023年12月25日以降の無条件直接契約の禁止は、EUR-Lex・欧州委員会・欧州議会の一次資料および参照しえた資料に基づきます。影響評価の210億〜290億ユーロは提案時の推計で実際の成果とは区別されます。各国事例の契約方式・財源・補償額の詳細、スイスの注文者原則の詳細、制度成果の定量的評価は参照資料からは網羅的に確認できず本文で「不明」「確認できない」と記載しました。ETF資料は労働組合の解説で法令本文との照合を要します。厳密な典拠は各法令原文(EUR-Lex)をご参照ください。

Claudeへのプロンプト

PSOは非常に良いテーマです。
これまでのシリーズは
Organisation（思想）
Verkehrsverbund（制度）
Taktfahrplan（計画）
MaaS（電子化）
と進んできました。
しかし、その前提には
「採算が取れなくても公共交通を維持することがある」
という欧州独特の制度があります。
それが **Public Service Obligation（PSO：公共サービス義務）**です。
EUではPSOは単なる補助金制度ではなく、「公共サービス契約（Public Service Contract）」を通じて、公共の利益のために必要だが市場だけでは成立しない交通サービスを行政が確保するための法制度として位置付けられています。鉄道・バスではEU規則1370/2007が中核となり、契約、補償、競争入札などのルールを定めています。(EUR-Lex)
このテーマも、日本との比較は別記事で十分扱われているため、PSO制度そのものを徹底的に掘り下げる構成が最も価値があります。
以下のようなプロンプトをお勧めします。
指示
以下の条件を厳守し、日本語で詳細なレポートを作成してください。

テーマ
Public Service Obligation（PSO：公共サービス義務）― 欧州公共交通における公共サービス契約制度の成立、法制度、運用および成果
本レポートでは、Public Service Obligation（PSO）を単なる補助金制度ではなく、公共交通サービスを公共の利益のために維持する法制度・契約制度として分析すること。
対象は主に以下とする。
欧州連合（EU）
ドイツ
スイス
オーストリア
必要に応じてイギリス、北欧諸国なども取り上げてよい。

レポートの目的
以下を明らかにすること。
Public Service Obligation（PSO）とは何か
Public Service Contract（PSC）との関係
制度の定義
歴史
制度成立の背景
EU法上の位置付け
Regulation (EC) No 1370/2007 の内容
公共サービス契約
補償制度
競争入札
直接契約
行政の役割
交通事業者の役割
財源
契約期間
成果
現在の課題
制度そのものを分析対象とする。
提言・政策提案・将来予測・あるべき論は記載しない。

本レポートで扱わない内容
以下は別テーマとして詳しく扱うため、本レポートでは概要説明に留めること。
Verkehrsverbund
Organisation vor Elektronik vor Beton
Taktfahrplan
MaaS
アクセシビリティ（Accessibility）
運輸オペレータの組織・経営
欧州と日本の交通政策比較
これらはPSOとの関係を説明する範囲に限定すること。

執筆方針
制度そのものを分析対象とする。
制度設計、法制度、契約制度、行政制度、財源、運営方式に重点を置くこと。
制度の優劣は評価しない。
価値判断は行わない。
読者を説得する文章ではなく、政府資料・EU法令・学術論文・公式資料に基づいて制度を説明すること。

エビデンス
以下を優先して使用すること。
欧州委員会（European Commission）
EUR-Lex（EU法令）
欧州議会
OECD
UITP
UIC
ドイツ・スイス・オーストリア政府
査読付き学術論文
大学出版物
各交通当局の公式資料
Wikipediaは参考程度とし、根拠として使用しない。
新聞記事・企業ブログ・個人ブログのみを根拠としてはならない。

事実と推論の区別
確認できる事実のみを断定的に記述すること。
合理的推論が必要な場合のみ
【推論】
を付与すること。

不明事項
十分なエビデンスが存在しない場合は
「不明」
と記載すること。
推測は禁止する。

捏造防止
ソースが不足している場合は
「不明」
と記載すること。
回答を捏造してはならない。
推論が必要な場合は必ず【推論】を付与すること。
このルールに違反した場合は回答を中断し、
「エビデンス不足のため、これ以上は推測となる」
と自己申告して終了すること。

調査対象
以下について詳しく調査すること。
Public Service Obligation
Public Service Contract
Services of General Economic Interest（SGEI）
EU条約との関係
Regulation (EC) No 1370/2007
Regulation (EU) 2016/2338
契約制度
補償制度
独占権
競争入札
直接契約
行政の役割
地方自治体の役割
交通事業者との契約
契約期間
財源
補助金との違い
成果評価
モニタリング
欧州各国での運用
制度導入による成果
現在の課題

詳しく取り上げる事例
以下について重点的に分析すること。
ドイツ
スイス
オーストリア
フランス
スウェーデン
各事例について
制度
法制度
契約方式
行政の役割
財源
成果
課題
を整理すること。

レポート構成

可能な限り定量データを用いること。

本レポートで確認できた事実のみを整理すること。
制度の特徴、法制度、契約制度、成果、課題を要約すること。
提言・将来予測・独自見解・価値判断は記載しない。

文体
常体（である調）。
行政白書・学術論文・専門書に準じた客観的な文体とする。
約30,000字を目安とし、概要説明ではなく制度の成立経緯・法制度・契約方式・運用実態・成果・課題を具体的に記述すること。

引用
本文中は
[1]
[2]
の形式で引用すること。
最後に
を設けること。
引用文献には番号を付与し、以下の情報を可能な限り記載すること。
著者
発行年
論文・資料名
発行機関
DOIまたはURL（存在する場合）
閲覧日（Web資料の場合）
政府資料、EU法令、国際機関資料、査読付き学術論文、一次資料を優先して引用すること。
この構成なら、シリーズの流れである「思想（Organisation）→ 制度（Verkehrsverbund）→ 計画（Taktfahrplan）→ 契約・法制度（PSO）→ デジタル（MaaS）」がきれいにつながります。また、PSOを「補助金制度」ではなく、「公共サービスを維持するための契約・法制度」として理解できる内容になります。

PSO(公共サービス義務)をEU法制度・契約制度として分析するレポートです。Regulation (EC) No 1370/2007とその改正2016/2338(第4次鉄道パッケージ)、SGEI、公共サービス契約、補償・競争入札・直接契約、各国運用の事実を正確に確認する必要があります。EUR-Lex・欧州委員会を優先します。まず規則1370/2007の中核内容と2016/2338改正を確認します。PSOの法制度の核心を確認しました。規則1370/2007(2007年10月23日、旧1191/69・1107/70を廃止、2009年12月3日施行、第5条は2019年12月3日から)、PSOの定義(第2条e:事業者が商業的利益のみでは引き受けないサービス)、公共サービス契約と一般規則、独占権と/または補償、契約期間(バス10年・鉄道等15年)、補償計算の付属書、第4次鉄道パッケージの2016/2338(鉄道への競争入札原則導入、2023年12月25日以降無条件直接契約禁止、第5条(4a)効率基準、内部事業者への直接契約例外)、SGEI、モニタリング(年次集計報告)、各国事例(ルクセンブルクCFL 15年契約、ストックホルム入札)を確認しました。十分な事実基盤が揃いました。EUR-Lex・欧州委員会を優先し、である調で約30,000字を執筆します。

 

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