【スライド】The_MaaS_Business_Paradox

【ラジオ】MaaSの先駆者はなぜ破産したのか

MaaS(サービスとしての移動)は、公共交通・タクシー・シェア自転車などを一つのアプリで計画・予約・決済まで統合する概念です。フィンランドで生まれ、ヘイッキラの修士論文とヒエタネン(MaaSの父)が普及させ、世界初の商用MaaS「Whim」が登場しました。しかし2024年3月、Whimを運営するMaaS Globalは破産。B2C定額モデルの非採算性が原因でした。概念は世界に普及したが事業は苦戦——成立から現在の課題までを事実に即して整理しました。

※この文書、スライド資料、音声解説は AI Gemini により生成されており誤りを含む恐れがあります。

第一章　Mobility as a Service（MaaS）とは何か

定義

Mobility as a Service（MaaS、サービスとしての移動）とは、複数の交通サービスを単一のインターフェースを通じて計画・予約・決済まで統合し、利用者の移動需要に応えるサービスである。MaaS Allianceは、MaaSを、複数の交通サービスを一つのアクセス可能なオンデマンドのサービスへと統合することと定義している[1]。この定義は、交通サービスを効率的に「調達（sourcing）」し「管理（managing）」することの重要性を示し、MaaSがシステム全体の水準で果たす能動的な役割を強調している[2]。

MaaS Allianceの定義に基づけば、あるデジタル移動サービスがMaaSとして認められるためには、最低限、公共交通サービス（MaaSの背骨とみなされる）に加えて、カーシェアリング・自転車シェアリング・マイクロモビリティといった共有モビリティサービスや徒歩を含む、拡張された移動の選択肢を提供する必要があるとされる[2]。すなわち、MaaSは単一の交通手段の予約アプリではなく、複数の交通手段を横断的に統合する点に特徴がある。

特徴

MaaSの特徴は、統合の対象が情報・予約・決済・サービス提供の複数の層に及ぶ点にある。利用者は、複数の交通事業者が提供するサービスを、一つのアプリで検索し、予約し、決済できる。さらに、月額定額のサブスクリプションや、複数の交通手段を束ねたバンドル（pass、定期券やパッケージ）を通じて、日常的な移動需要を一括して満たすことも構想された。MaaSは、交通を、個々のサービスの集合としてではなく、統合された一つのサービスとして提供することを目指す概念である。

従来の公共交通との違い

従来の公共交通は、事業者ごとに運賃・予約・決済が分かれており、利用者は交通手段ごとに別々の手続きを行う必要があった。MaaSは、これらを単一のインターフェースに統合することで、利用者が交通手段の別を意識せずに移動できる状態を目指す。とりわけ、MaaSは自家用車の保有を代替しうる移動の選択肢として構想された点で、従来の公共交通の枠を超える。共有モビリティやタクシーを含む多様な交通手段を束ね、自家用車を保有せずとも移動需要を満たせる状態を提供することが、MaaSの当初の構想であった。ただし、後述するとおり、この構想の事業としての成立には課題が残っている。

第二章　成立の歴史

概念誕生以前

交通サービスの統合という発想は、MaaSという語が用いられる以前から存在した。運賃の統合や乗車券の共通化は、ドイツ語圏の運輸連合をはじめとして、20世紀後半に各地で進められていた。しかし、これらは主に公共交通事業者間の統合であり、共有モビリティやタクシーを含む多様な交通手段を、デジタルプラットフォームを通じて統合するという発想は、情報通信技術とスマートフォンの普及を前提とする点で、後のMaaSと区別される。

フィンランドにおける成立

MaaSという概念は、フィンランドで成立した。概念の形成において重要な位置を占めるのが、アアルト大学（Aalto University）の修士課程の学生であったソニア・ヘイッキラ（Sonja Heikkilä）の修士論文である。ヘイッキラは2014年に、ヘルシンキにおける交通システムをMaaSの観点から論じた修士論文を発表し、MaaSという概念を学術的に定式化した初期の文献の一つとして位置付けられている[3]。

概念の普及と事業化において中心的な役割を果たしたのが、サンポ・ヒエタネン（Sampo Hietanen）である。ヒエタネンは、MaaSの概念の提唱者・普及者として知られ、業界では「MaaSの父」と称される[4][5]。ヒエタネンは、自家用車を保有することは資源の無駄であり、移動をサービスとして利用すべきであるという発想を提示した[6]。ヒエタネンは2015年にMaaS Globalを設立した[4][5]。MaaS Globalは、世界初の専業のMaaS事業者とされ、その主力製品であるWhimは、世界初の商用MaaSサービスとされている[5][7]。

フィンランドでMaaSが成立した背景には、政府の政策的関心があった。フィンランド運輸通信省は、交通のデジタル化と交通サービスの統合に関心を示し、MaaSを政策的に支援する立場をとった。ただし、政府の具体的な関与の程度についての詳細は、本調査で参照しえた資料からは十分に確認できない。

欧州への普及

MaaSの概念は、フィンランドから欧州各地へ普及した。2015年には、MaaSの普及を推進する官民の連携組織としてMaaS Allianceが設立された。MaaS Allianceは、MaaSの定義の策定、標準化の推進、関係者間の連携の枠組みの提供を担った[1][2]。欧州では、MaaSがITS（高度道路交通システム）政策や、交通のデジタル化の文脈に位置付けられ、実証実験が各地で展開された。研究者による整理では、ウィーンのSmile、ベルリンのBeMobility、ドイツのMoovel、スウェーデンのUbiGo、ヘルシンキおよびバーミンガムのWhimといった実装例が、欧州におけるMaaSの展開を示すものとして挙げられている[8]。

第三章　制度と技術

サービス統合

MaaSの中核は、複数の交通サービスの統合である。統合の対象には、公共交通、タクシー、カーシェアリング、自転車シェアリング、マイクロモビリティ、レンタカーなどが含まれる。これらのサービスを一つのプラットフォームに統合するには、各交通事業者との連携が必要である。統合は、単一の事業者が全サービスを提供するのではなく、複数の事業者のサービスをプラットフォーム上で束ねる形をとる。

チケット・決済統合

チケットと決済の統合は、MaaSの利用者にとっての利便の中核である。利用者は、複数の交通手段を、単一のサービスポイント（たとえば、クレジットカードを事前登録したアプリ）で検索・予約・決済できる[9]。決済の統合により、交通手段ごとに別々の支払いを行う必要がなくなる。さらに、複数の交通手段を束ねたバンドルやパスを通じて、月額定額での利用が可能になる形態も構想された。Whimの場合、都市交通の乗り放題と割引タクシー運賃を含む月額49ユーロの「Whim Urban」バンドルや、自家用車保有の代替を掲げた月額499ユーロの「Whim Unlimited」バンドルが提供された[9]。

データ連携とAPI

MaaSの実現には、交通事業者間のデータ連携が不可欠である。各事業者の運行情報・予約・決済のシステムを、API（Application Programming Interface、システム間を接続する仕組み）を通じて連携させることで、統合されたサービスが成立する。データ標準の整備は、異なる事業者のシステムを接続するための前提であり、標準化の遅れは統合の障害となる。後述するとおり、データ共有と標準化は、MaaSの実装における主要な課題の一つである。

MaaS成熟度モデル

MaaSの統合の度合いを整理する枠組みとして、成熟度モデルが提案されている。ヤナ・ソコル（Jana Sochor）、ハンス・アルビー（Hans Arby）、マリアンヌ・カールソン（Marianne Karlsson）、スティーヴン・サラシニ（Steven Sarasini）が2017年に提案した類型は、統合の度合いに基づいてMaaSを五つの水準に分類する[10][11]。水準0は統合なし、水準1は情報の統合、水準2は予約と決済の統合、水準3は契約と責任を含むサービス提供の統合、水準4は社会的目標の統合である[11]。

水準1では、複数の交通手段の情報が統合され、利用者は移動の選択肢を一覧できる。水準2では、個々の移動について、検索・予約・決済が単一のサービスポイントで可能になる[9]。水準3では、個々の移動にとどまらず、バンドルやパスを通じて個人や家族の日常的な移動需要全体が満たされる[9]。水準4では、社会的目標の統合、すなわち、より広範な政策目標との統合が図られる[11]。

これらの水準は、必ずしも相互に依存するものではなく、ある水準を達成するために下位の水準を完全に満たす必要はない。研究者による整理では、UbiGoは水準1を完全には満たさずに水準3に到達したとされる[11]。また、ある枠組みでは、水準2をMaaSと呼びうる下限とする見解も示されている[9]。この成熟度モデルは、異なるMaaSの取り組みを比較し、その効果を理解するための道具として用いられている[11]。

第四章　導入事例

欧州

UbiGo（スウェーデン）は、初期の代表的な実証事例である。UbiGoは、ヨーテボリ（Gothenburg）を舞台に、Go:Smartプロジェクトの枠組みで2013年から2014年にかけて開発・実装・評価された[12]。導入背景として、ヨーテボリはバス・トラム・フェリーに加えて自転車シェアリング・カーシェアリングを備えた、比較的発達した公共交通を有していた[12]。サービス内容は、公共交通・タクシー・カーシェアリング・自転車シェアリング・レンタカーを任意に組み合わせた、変更可能なサブスクリプションを、スマートフォンアプリで管理するものであった[12]。利用状況として、6か月間にわたり83世帯195人が利用した[12]。成果として、この実証は各世帯の移動需要に合わせたサービスを提供し、利用者の交通行動への影響が評価された。現状として、UbiGoは実証後にストックホルムでの再展開が計画された[9]。UbiGoは、成熟度モデルの水準3に到達した事例として言及される[11]。

Smile（ウィーン実証）は、オーストリアの初期の実証事例である。Smileは、ウィーンで実施されたMaaSの実証プロジェクトであり、複数の交通手段を統合するアプリの試験運用を行った[8][13]。Smileは、UbiGoとともに、欧州の初期のMaaS実証を代表する事例として研究上参照されている[13]。個別の定量的データについては、本調査で参照しえた資料からは十分に確認できない。

Whim（フィンランド）は、世界初の商用MaaSサービスとされる[5][7]。導入背景として、MaaS Globalが2015年に設立され、ヒエタネンの構想のもとでWhimが開発された[5]。サービス内容は、公共交通・タクシー・シティバイク・電動キックボード・カーシェアリング・レンタカーを一つのアプリで束ねるものであった[4]。Whimは2016年から運用された[9]。利用状況として、Whimは全体で100万人の利用者を集め、3000万回の移動に利用されたとされる一方、ヘルシンキでの月間アクティブ利用者は約1万人であった[4][7]。Whimは、ヘルシンキ、トゥルク（Turku）に加えて、ウィーン、アントワープ、バーミンガム、東京、およびスイス全域で展開された[7]。後述するとおり、Whimを運営したMaaS Globalは2024年に破産した。

WienMobil（オーストリア）とJelbi（ベルリン）は、公共交通事業者が主導する商用のMaaSの事例として挙げられる[13]。WienMobilはウィーンの、Jelbiはベルリンの公共交通を軸として、複数の交通手段を統合するアプリである。これらは、Whimのような専業事業者ではなく、公共交通事業者がMaaSを運営する形態を代表する。個別の定量的データについては、本調査で参照しえた資料からは十分に確認できない。

日本

日本では、国土交通省がMaaSの導入を政策的に推進してきた。国土交通省は、MaaSを地域交通の課題への対応と交通のデジタル化の文脈に位置付け、各地の実証実験を支援した。日本のMaaSは、大都市圏を対象とするものと、地方部の地域交通を対象とする地域MaaSに大別される。地域MaaSは、人口減少下で公共交通の維持が課題となる地方部において、複数の交通手段を統合し、移動を確保する取り組みとして展開された。

日本のMaaSの個別の事例、利用者数、成果に関する具体的な定量的データについては、本調査で参照しえた一次資料・国際機関資料からは十分に確認できない。日本のMaaSの詳細については、国土交通省の資料の直接の参照を要する。

その他の地域

MaaSは、欧州と日本以外の地域でも展開された。研究上言及される事例として、シドニー（オーストラリア）のTripi、スイスのyumuv、北京（中国）のMaaSの取り組みがある[13][14]。中国では、北京をはじめとしてMaaSの取り組みが進められているが、実証から大規模な実装への移行は緩慢であるとされる[14]。新興国におけるMaaSの実証研究は依然として限られており、とりわけグローバルサウスの新興経済圏における実証的研究は乏しいと指摘されている[14]。

第五章　導入成果

利用状況

利用状況について、いくつかの定量的データが確認できる。Whimは、全体で100万人の利用者を集め、3000万回の移動に利用された[7]。ただし、ヘルシンキでの月間アクティブ利用者は約1万人にとどまった[4][7]。UbiGoの実証では、6か月間に83世帯195人が利用した[12]。これらのデータは、MaaSが一定の利用者を獲得した一方、事業として持続可能な規模の利用者基盤を確立することには課題があったことを示している。

交通行動への影響

交通行動への影響については、実証を通じた評価が行われている。UbiGoの実証では、参加者の交通行動の変化が評価され、複数の交通手段を統合的に提供することが利用行動に影響を与えることが観察された[12]。近年の研究では、モビリティサービスを単一のアプリに集約することが、それらの利用を促進することを示す知見も報告されている[7]。ただし、MaaSが自家用車の保有・利用をどの程度削減したかについては、実証の規模が限られており、確立した定量的な結論は得られていない。自家用車保有に伴う行動の固着（behavioral lock-in）が、MaaSへの移行の障害の一つとして指摘されている[13]。

環境・公共交通への影響

環境への影響、とりわけCO₂削減効果については、本調査で参照しえた資料からは、MaaSに直接帰属する定量的データを十分に確認できない。MaaSの評価枠組みとして、MAASiFiEプロジェクトが、個人・事業・社会の三水準にわたる17のインパクト領域から構成される暫定的なインパクト評価枠組みを提案しているが[8]、実際の環境影響の定量的な測定は、実証の規模と期間の制約により限られている。公共交通への影響についても、MaaSが公共交通の利用を増やしたか否かについて、確立した定量的な結論は得られていない。

第六章　現在の課題

事業性

MaaSの現在の最大の課題は、事業としての採算性である。この課題を象徴するのが、MaaS Globalの破産である。MaaS Globalは、2024年3月にフィンランドの法登録センターに破産を申請した[4][5]。破産に先立ち、同社は主力のWhimアプリの運用を停止していた[4]。破産の原因として、同社が強く推進したB2C（対消費者）のサブスクリプションモデルが指摘されている[5][15]。ヘルシンキで約1万人のアクティブ利用者を抱えたものの、移動の選択肢を提供する費用が、収受するサブスクリプション料金を上回った[15]。同社は2022年に、売上380万ユーロに対し930万ユーロの損失を計上した[7]。従業員数は、2020年初頭のピーク時の120人から、破産直前には28人程度にまで削減されていた[7]。同社はトヨタ、三菱、BPベンチャーズなどから多額の投資を受けていた[7]。破産後、同社の技術とWhimアプリは、オランダのMaaSプラットフォームumobが買収した[5]。

ヒエタネン自身が、共有モビリティのB2Cサブスクリプションモデルが現時点では商業的に持続可能でないことが判明したと述べている[4]。この破産は、MaaSの概念が世界的に普及した一方で、事業としての採算性の確立が困難であることを示す事例として位置付けられている。

制度

制度面の課題として、規制環境の未整備が挙げられる。新たな共有モビリティやMaaSに対応するように調整されていない規制環境が、MaaSの障害となっていると指摘されている[13]。運賃制度についても、複数の事業者の運賃を統合し、収入を配分する仕組みの設計が課題となる。公共交通事業者との関係も課題であり、公共交通をMaaSの背骨としつつ、民間の共有モビリティ事業者とどのように連携するかが問われる。

技術

技術面の課題として、データ共有、API連携、標準化が挙げられる。MaaSの実現には交通事業者間のデータ連携が不可欠であるが、事業者間でのデータ共有には、事業モデル・顧客関係・データ共有をめぐる関係者間の利害の相違と不信が障害となっている[13]。技術システムが未成熟で標準化されていないことも、統合の障害として指摘されている[13]。異なる事業者のシステムを接続するためのデータ標準の整備が、MaaSの実装の前提となる。

ガバナンス

ガバナンスの課題として、関係者間の連携の枠組みの構築が挙げられる。MaaSの実装には、交通事業者間の連携に加えて、都市の交通課題の解決に取り組む政府機関との連携が必要である[5]。研究上の整理では、初期の実証プロジェクトの成功の鍵として、産業界の連携、政府の政策的支援、データ共有の仕組みの三つが挙げられている[15]。逆に、これらが欠ける場合、実証から大規模な実装への移行が困難になる。個人情報保護も課題であり、複数の交通手段の利用データを統合することに伴う、個人情報の取り扱いへの配慮が求められる。プラットフォームへの依存も論点であり、特定のプラットフォームに交通サービスの統合が集中することの影響が問われる。

成功例が限定される理由として、これらの制度・技術・ガバナンスの課題が複合的に作用していることが挙げられる。実証実験は各地で行われたものの、本格運用への移行と事業としての持続可能性の確立に至った事例は限られている。MaaSは、概念としては世界中に普及したものの、事業としては苦戦例も多いというのが、近年の学術的な評価である[13]。実証から大規模な実装への移行は、とりわけ緩慢であると指摘されている[14]。

第七章　まとめ

Mobility as a Service（MaaS）は、複数の交通サービスを単一のインターフェースを通じて計画・予約・決済まで統合するサービスである[1][2]。MaaS Allianceの定義では、公共交通を背骨とし、共有モビリティを含む拡張された移動の選択肢を提供することが、MaaSの要件とされる[2]。

MaaSの概念は、フィンランドで成立した。アアルト大学のソニア・ヘイッキラの2014年の修士論文が概念を定式化した初期の文献の一つであり[3]、サンポ・ヒエタネンが「MaaSの父」として概念を普及させ、2015年にMaaS Globalを設立した[4][5]。MaaS Globalの主力製品Whimは、世界初の商用MaaSサービスとされる[5][7]。2015年にはMaaS Allianceが設立され、欧州各地へ概念が普及した[1]。

MaaSの統合の度合いを整理する枠組みとして、ソコルらが2017年に提案した水準0から4の成熟度モデルがある。水準0は統合なし、水準1は情報統合、水準2は予約・決済統合、水準3はサービス提供の統合、水準4は社会的目標の統合である[11]。導入事例として、スウェーデンのUbiGo（2013〜2014年、ヨーテボリ、83世帯195人）[12]、ウィーンのSmile、ヘルシンキ発のWhim（利用者100万人・移動3000万回、ヘルシンキ月間アクティブ約1万人）[7]、公共交通事業者主導のWienMobil・Jelbi[13]、および日本の国土交通省による地域MaaSがある。

MaaSの現在の課題は、事業としての採算性、制度、技術、ガバナンスに及ぶ。事業性の課題を象徴するのが、Whimを運営したMaaS Globalの2024年3月の破産である[4][5]。破産の原因として、B2Cのサブスクリプションモデルの非採算性が指摘され、同社は2022年に売上380万ユーロに対し930万ユーロの損失を計上していた[7]。制度面では規制環境の未整備と運賃制度が、技術面ではデータ共有・API連携・標準化が、ガバナンス面では関係者間の連携と個人情報保護が課題とされる[13]。近年の学術的評価では、MaaSは概念としては世界中に普及したものの、事業としては苦戦例も多く、実証から本格運用への移行は緩慢であるとされる[13][14]。利用者の交通行動への影響、自家用車利用の削減、CO₂削減効果については、実証の規模と期間の制約により、確立した定量的な結論は得られていない。

参考文献

  1. MaaS Alliance（2017）”White Paper: Guidelines & Recommendations to create the foundations for a thriving MaaS Ecosystem”. MaaS Alliance AISBL. 閲覧日：2026年7月1日.
  2. Arthur D. Little / MaaS Alliance（2021）”MaaS market playbook” および “How to realize the promise of Mobility-as-a-Service”（MaaS Allianceの定義、共有モビリティを含む要件に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  3. Heikkilä, S. (2014). Mobility as a Service – A Proposal for Action for the Public Administration, Case Helsinki. Master’s thesis, Aalto University.
  4. Traffic Technology Today（2024）”MaaS Global declares bankruptcy”; Sustainable Bus（2024）”Sampo Hietanen’s MaaS Global has filed for bankruptcy”（Hietanen、Whim、破産、B2Cサブスクリプションモデル、ヘルシンキ約1万人に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  5. umob（2024）”umob acquires MaaS Global, Finnish creator of mobility app Whim”; Fleet Europe（2024）（MaaS Global 2015年設立、世界初の専業MaaS事業者、Whim世界初の商用MaaS、破産と買収、政府機関との連携に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  6. MaaS Solutions “The Story of MaaS Global”（Heikkilä・Hietanenの初期の経緯、自家用車保有に関するHietanenの発言）. 閲覧日：2026年7月1日. ※関係者による回顧であり、事実関係は他資料と照合を要する。
  7. Sifted（2024）; Fleet Europe（2024）; Telematics Wire（2024）（Whimの利用者100万人・移動3000万回、ヘルシンキ月間1万人、2022年損失930万ユーロ・売上380万ユーロ、従業員数の推移、展開都市、チューリヒの研究に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  8. Sochor, J., Arby, H., Karlsson, M., Sarasini, S. ほか、およびMAASiFiEプロジェクト（欧州の実装例、17のインパクト領域からなる評価枠組みに関する記述）; Kamargianni, M. et al. (2016); Goodall, W. et al. (2017). 閲覧日：2026年7月1日.
  9. MaaS Alliance（2018）”MaaS brochure”（Whimのバンドル構成、UbiGo 2013–2014、水準2を下限とする見解に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.
  10. Arthur D. Little（2021）”Beyond MaaS”（ソコルらの類型の紹介）. 閲覧日：2026年7月1日.
  11. Sochor, J., Arby, H., Karlsson, I. C. M., Sarasini, S. (2017/2018). “A topological approach to Mobility as a Service: A proposed tool for understanding requirements and effects, and for aiding the integration of societal goals”. ICoMaaS Conference Proceedings / Research in Transportation Business & Management.（水準0〜4の類型、UbiGoが水準3に到達に関する記述）.
  12. Sochor, J. et al. (2018). “Inviting travelers to the smorgasbord of sustainable urban transport: evidence from a MaaS field trial”. Transportation.（UbiGo、Go:Smartプロジェクト、ヨーテボリ、83世帯195人・6か月に関する記述）. DOI: 10.1007/s11116-018-9946-8.
  13. MaaSの制度的障壁に関する研究（規制環境、関係者間の利害相違・不信、技術の未成熟・非標準化、自家用車保有の行動固着、WienMobil・Jelbi・yumuv・Tripiに関する記述）; Hensher, D. A. et al. (2020) ほか. 閲覧日：2026年7月1日.
  14. 北京MaaSの生態系に関する研究（実証から実装への移行の緩慢さ、新興経済圏での実証研究の乏しさに関する記述）, Journal of Cleaner Production ほか. 閲覧日：2026年7月1日.
  15. 中国のMaaS開発に関する研究（UbiGoとWhimの経験と教訓、産業連携・政策支援・データ共有の重要性に関する記述）. 閲覧日：2026年7月1日.

※ 本レポートは、MaaSの成立・発展・導入事例・成果・現在の課題を事実に即して整理したものであり、提言・将来予測・政策提案を含まない。「MaaSは成功したか」という評価ではなく、概念の成立から現在の課題までの整理を目的とした。本文中で「【推論】」を付すべき箇所は生じなかったが、定量的データが確認できない事項（Smile・WienMobil・Jelbi・日本のMaaSの個別データ、CO₂削減効果、公共交通利用への影響、自家用車削減の定量的結論）については「確認できない」「十分に確認できない」と明記した。数値（MaaS Global 2015年設立、Whim利用者100万人・移動3000万回・ヘルシンキ月間約1万人、2022年損失930万ユーロ・売上380万ユーロ、2024年3月破産、UbiGo 83世帯195人・6か月、Whimバンドル49ユーロ/499ユーロ）は、政府・国際機関・査読論文・業界資料および参照しえた資料の公表値に基づく。ヘイッキラ修士論文の位置付け、ヒエタネンの役割については、関係者の回顧を含む資料を参照した箇所があり、一次資料との照合を要する。近年の学術的評価（概念は普及したが事業は苦戦例が多い）は、査読論文・国際機関報告書の整理に基づく。日本のMaaSの詳細、各事例の個別の定量データについては、国土交通省・各事業者の一次資料の直接の参照を要する。学術的に厳密な典拠は各原典をご参照されたい。

年表 ― MaaSの成立から現在までの系譜

  • 2013年 ― スウェーデンでGo:SmartプロジェクトのUbiGo実証が開始(ヨーテボリ)
  • 2014年 ― UbiGo実証が終了、83世帯195人が6か月利用
  • 2014年 ― ヘイッキラがアアルト大学で修士論文を発表、MaaS概念を定式化
  • 2014年頃 ― ウィーンでSmile実証が行われる
  • 2015年 ― ヒエタネンがフィンランドでMaaS Globalを設立
  • 2015年 ― MaaS Allianceが設立され概念の普及・標準化を推進
  • 2016年 ― Whimがヘルシンキで運用を開始(世界初の商用MaaS)
  • 2017年 ― ソコルらが統合度に基づく水準0〜4の成熟度モデルを提案
  • 2018年 ― Whimがバーミンガム(英国)へ展開
  • 2019年頃 ― 日本で国土交通省がMaaS推進、各地で実証実験が展開
  • 2019年 ― Jelbi(ベルリン)が公共交通事業者主導のMaaSとして展開
  • 2020年初頭 ― MaaS Globalの従業員数がピークの120人に達する
  • 2020年頃 ― WienMobil(ウィーン)が展開、Whimが東京・スイス等へ拡大
  • 2021年 ― MaaS Allianceが「MaaS market playbook」を公表
  • 2022年 ― MaaS Globalが売上380万ユーロに対し930万ユーロの損失を計上
  • 2023年 ― umobがオランダで資金調達しMaaSプラットフォームを展開
  • 2024年2月 ― MaaS Globalの従業員数が28人まで削減される
  • 2024年3月上旬 ― MaaS GlobalがWhimアプリの運用停止を通告
  • 2024年3月 ― MaaS Globalがフィンランドで破産を申請
  • 2024年4月 ― オランダのumobがMaaS GlobalとWhimを買収
  • (現在) ― 概念は世界に普及したが事業採算性・データ共有・標準化が課題
  • (現在) ― 実証から本格運用への移行は緩慢、新興国での実証研究は限定的

用語集

本レポートで用いた主要な用語・人名・組織のうち、除外指定分を除いたものを示します。形式は「英語, 用語(英語と異なる場合), 正式名称(用語と異なる場合), 略称(と異なる場合): 解説」です。

概念・技術

  • Mobility as a Service, サービスとしての移動, , , MaaS: 複数の交通サービスを単一のインターフェースで計画・予約・決済まで統合するサービス。
  • MaaS Maturity Model, MaaS成熟度モデル: 統合の度合いでMaaSを水準0〜4に分類する枠組み。ソコルらが提案。
  • Level 0 (No Integration), 水準0(統合なし): 交通サービスが統合されていない状態。
  • Level 1 (Integration of Information), 水準1(情報の統合): 複数交通手段の情報が統合され選択肢を一覧できる段階。
  • Level 2 (Integration of Booking and Payment), 水準2(予約・決済の統合): 検索・予約・決済を単一のサービスポイントで行える段階。MaaSの下限とする見解もある。
  • Level 3 (Integration of Service Offer), 水準3(サービス提供の統合): バンドルやパスで日常の移動需要全体を満たす段階。契約・責任を含む。
  • Level 4 (Integration of Societal Goals), 水準4(社会的目標の統合): より広範な政策目標との統合が図られる段階。
  • Subscription Model, サブスクリプションモデル: 月額定額で移動サービスを利用する事業モデル。B2C型の採算性が課題に。
  • Bundle (Pass), バンドル(パス): 複数の交通手段を束ねた定期券・パッケージ。
  • B2C, , Business-to-Consumer, 対消費者取引: 事業者が消費者に直接サービスを提供する形態。MaaS Global破産の一因とされた。
  • Shared Mobility, 共有モビリティ: カーシェア・自転車シェア・マイクロモビリティなど共有型の交通手段。MaaSの構成要素。
  • Micro-mobility, マイクロモビリティ: 電動キックボード・小型車両など短距離の移動手段。
  • API, , Application Programming Interface, アプリケーション・プログラミング・インターフェース: システム間を接続する仕組み。交通事業者間のデータ連携に必要。
  • Behavioral Lock-in, 行動の固着: 自家用車保有に伴う習慣がMaaSへの移行を妨げる現象。
  • Impact Assessment Framework, インパクト評価枠組み: MAASiFiEが提案した個人・事業・社会の3水準17領域からなる評価枠組み。

人名

  • Sonja Heikkilä, ソニア・ヘイッキラ: アアルト大学の修士論文(2014)でMaaS概念を定式化した研究者。
  • Sampo Hietanen, サンポ・ヒエタネン: MaaS Global創業者。「MaaSの父」と称される概念の提唱者・普及者。
  • Jana Sochor, ヤナ・ソコル: MaaSの統合度に基づく成熟度モデル(水準0〜4)を提案した研究者。
  • Hans Arby, ハンス・アルビー: ソコルらとMaaS成熟度モデルを提案した研究者。UbiGoにも関与。
  • Marianne Karlsson, マリアンヌ・カールソン: ソコルらとMaaS成熟度モデルを提案した研究者。
  • Steven Sarasini, スティーヴン・サラシニ: ソコルらとMaaS成熟度モデルを提案した研究者。

組織・サービス・事業

  • MaaS Alliance, MaaSアライアンス: MaaSの普及・定義策定・標準化を推進する官民連携組織(2015年設立)。
  • MaaS Global, マースグローバル: 世界初の専業MaaS事業者(2015年設立、フィンランド)。2024年破産。
  • Whim, ウィム: MaaS Globalの主力アプリ。世界初の商用MaaSサービス。
  • UbiGo, ウビゴー: スウェーデン・ヨーテボリのMaaS実証(2013〜2014)。Go:Smartプロジェクトの一環。
  • Go:Smart, ゴー・スマート: UbiGoを開発・実証したスウェーデンのプロジェクト。
  • Smile, スマイル: ウィーンで実施されたMaaS実証プロジェクト。
  • WienMobil, ウィーンモビール: ウィーンの公共交通事業者が主導する商用MaaS。
  • Jelbi, イェルビ: ベルリンの公共交通事業者が主導する商用MaaS。
  • umob, ユーモブ: オランダのMaaSプラットフォーム。2024年にMaaS GlobalとWhimを買収。
  • MAASiFiE, , Mobility as a Service for Linking Europe: MaaSのインパクト評価枠組みを提案した欧州の研究プロジェクト。
  • Aalto University, アアルト大学: フィンランドの大学。ヘイッキラの修士論文の所属機関。
  • Finnish Ministry of Transport and Communications, フィンランド運輸通信省: MaaSを政策的に支援したフィンランドの省庁。
  • MLIT, 国土交通省, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism: 日本でMaaSを政策的に推進する省庁。
  • yumuv, ユムーヴ: スイスのMaaS実証・サービス。
  • Tripi, トリピ: シドニー(オーストラリア)のMaaS事例。

※ 用語の訳語・解説は本レポートの文脈に即したものです。除外指定分は本一覧から除いています。本レポートはMaaSの成立・発展・導入事例・成果・現在の課題を事実に即して整理したものであり、提言・将来予測・政策提案を含みません。「成功したか」の評価ではなく成立から課題までの整理を目的としました。数値(MaaS Global 2015年設立、Whim利用者100万人・移動3000万回・ヘルシンキ月間約1万人、2022年損失930万ユーロ・売上380万ユーロ、2024年3月破産・4月umob買収、UbiGo 83世帯195人・6か月)は政府・国際機関・査読論文・業界資料および参照しえた資料の公表値に基づきます。Smile・WienMobil・Jelbi・日本のMaaSの個別データ、CO₂削減効果、公共交通利用への影響、自家用車削減の定量的結論は確認できず本文で「確認できない」と記載しました。ヘイッキラ修士論文・ヒエタネンの経緯は関係者の回顧を含む資料を参照した箇所があり一次資料との照合を要します。近年の学術的評価(概念は普及も事業は苦戦)は査読論文・国際機関報告書に基づきます。日本のMaaSの詳細は国土交通省・各事業者の一次資料をご参照ください。

Claude へのプロンプト

レポートの方向性としては、前2本（Organisation vor Elektronik vor Beton、Taktfahrplan）と同様に、「MaaSは本当に成功したのか」という評価ではなく、概念の成立から現在までをエビデンスベースで整理する構成が適しています。
特にMaaSは、一般には「フィンランド発の成功事例」という印象がありますが、実際には学術的には**「概念としては世界中に普及したが、事業としては苦戦例も多い」**という評価が増えています。(OECD)
したがって、成功事例だけでなく現在の課題を一章割いて扱うことが重要です。
以下のようなプロンプトを推奨します。
指示
以下の条件を厳守し、日本語で詳細なレポートを作成してください。

テーマ
Mobility as a Service（MaaS）の成立、発展、導入事例、成果および現在の課題
本レポートでは、MaaSを単なるスマートフォンアプリや経路検索サービスではなく、公共交通政策・交通デジタル化・交通サービス統合の概念として分析すること。

レポートの目的
以下を明らかにすることを目的とする。
MaaSの定義
MaaS概念の成立
歴史的背景
フィンランドで誕生した経緯
欧州における普及
日本への導入
世界各国の事例
導入成果
現在の課題
学術的評価
MaaSの現在地
提言・将来予測・政策提案は目的としない。

執筆方針
事実を整理・分析すること。
独自見解は禁止。
事実・制度・データの説明に集中すること。

エビデンス
以下を優先する。
フィンランド運輸通信省
MaaS Alliance
欧州委員会
OECD
ITF（International Transport Forum）
UIC
UITP
査読付き学術論文
大学出版物
政府資料
Wikipediaは参考程度とし、根拠には使用しない。
複数資料で確認できる事項はその旨を書くこと。

推論
推論が必要な場合のみ
【推論】
を付与すること。
推論を事実として書いてはならない。

不明事項
十分な資料が存在しない場合は
「不明」
と書くこと。
推測は禁止する。

調査対象
以下について調査すること。
MaaSの定義
MaaS Allianceによる定義
学術的定義
初期の定義との違い
MaaS誕生以前の交通サービス統合
フィンランドで誕生した背景
Sonja Heikkilä修士論文の位置付け
Sampo Hietanenの役割
MaaS Alliance設立
欧州ITSとの関係
MaaS Global
Whim
欧州での実証実験
日本での導入
国土交通省MaaS
地域MaaS
欧州各国の導入
アジアでの導入
MaaSレベル（Level 0〜4など代表的な成熟度モデル）
API
データ標準
チケット統合
決済統合
ガバナンス
公共交通との関係
民間事業者との関係
利用者数
モーダルシフト
自家用車利用への影響
CO₂削減効果
実証結果
成功事例
苦戦・終了事例
事業性
採算性
データ共有の課題
標準化
プラットフォーム依存
公共政策との関係

具体的事例
以下を詳述すること。
Whim（フィンランド）
WienMobil（オーストリア）
Jelbi（ベルリン）
UbiGo（スウェーデン）
Smile（ウィーン実証）
日本版MaaS（国土交通省）
各事例について
導入背景
サービス内容
利用状況
成果
現状
を説明すること。

成果
可能な限り定量データを用いること。
例
利用者数
ダウンロード数
継続利用率
モーダルシフト
CO₂削減
公共交通利用増加
利用満足度
収支
投資額
データが存在しない場合は
「確認できない」
と記載すること。

現在の課題
一章を設け、以下を分析すること。
採算性
ビジネスモデル
データ共有
API連携
標準化
運賃制度
公共交通事業者との関係
地域差
ガバナンス
個人情報保護
利用者定着
実証実験から本格運用への移行
成功例が限定される理由
課題については、政府資料・学術論文・国際機関の報告書に基づいて整理すること。

レポート構成

事実のみ要約すること。
提言・将来予測・独自見解は記載しない。

文体
常体（である調）。
行政資料・学術書に準じた客観的な文体とする。

引用
本文中は [1][2] の形式で引用すること。
最後に 参考文献 を設け、番号順に列挙すること。
参考文献には可能な限り以下を記載すること。
著者
発行年
タイトル
発行機関
DOIまたはURL
閲覧日（Web資料の場合）
フィンランド政府、MaaS Alliance、OECD、ITF、欧州委員会、UIC、UITP、国土交通省および査読付き論文を優先して引用すること。
この構成にすると、「MaaSとは何か」だけでなく、「なぜフィンランドで生まれたのか」「Whimなどの代表事例で何が達成され、何が課題として残ったのか」までを、政府・国際機関・学術論文を根拠に整理できます。近年のレビューでは、MaaSの定義は「複数交通サービスを単一のインターフェースで計画・予約・決済まで統合するサービス」という点で概ね収束していますが、実際の事業では採算性やデータ共有、ガバナンスが大きな課題とされていることも押さえると、バランスの取れたレポートになります。(maas-alliance.eu)

 

MaaSの成立から現在の課題までをエビデンスベースで整理するレポートです。「成功事例」ではなく学術的評価(概念は普及したが事業は苦戦例も多い)をバランスよく扱う点が重要です。フィンランド起源(Heikkilä修士論文、Hietanen、MaaS Global/Whim)、MaaS Alliance定義、各事例(UbiGo/Smile/Jelbi/WienMobil)、成熟度モデル、苦戦・終了事例の事実を確認します。まず起源とWhimの現状・課題を確認します。MaaSの起源と苦戦の事実を確認しました。Heikkilä修士論文(Aalto大学2014)、Hietanen(MaaSの父)、MaaS Global 2015設立、Whim(世界初の商用MaaS)、100万ユーザー・3000万トリップだがヘルシンキ月間アクティブ1万人、2022年赤字930万ユーロ・売上380万ユーロ、B2Cサブスクの非採算性、2024年3月破産・umobが買収を確認しました。次にMaaS Alliance定義、成熟度モデル(Sochor Level 0-4)、UbiGo/Smile等の事例を確認します。十分な事実基盤が揃いました。Sochor et al. (2017/2018)のLevel 0-4分類(0情報なし/1情報統合/2予約決済統合/3サービス提供・契約統合/4社会的目標統合)、UbiGo(Go:Smartプロジェクト2013-14、ヨーテボリ、83世帯195人、6か月)、Smile(ウィーン実証)、Jelbi(ベルリン)、WienMobil(ウィーン)、MAASiFiEプロジェクト(17インパクト領域)、中国・北京の事例、制度的障壁を確認しました。日本のMaaS(国土交通省)は既知の範囲で記述します。これらを統合し、一次資料・国際機関・査読論文を優先、である調で約30,000字を執筆します。「成功」でなく成立から現在の課題まで整理し、破産等の苦戦例も明記します。

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