英国のTAGは日本のB/Cに比べ幅広い便益を評価します。その評価内容とはどのようなものか、概要を見てみましょう。
英国の交通分析ガイダンス（TAG）では、標準的な交通便益評価に加えて「広義の経済効果（Wider Economic Impacts: WEI）」を段階的に検討します。Level 2では固定用地下で集積・雇用効果などを含む追加便益を、Level 3では可変用地下での立地変化や誘発開発をさらに評価します。主な評価項目と計算式の例を以下に示します。
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Level 2分析
- 時間価値（Travel Time Savings）：通勤時間などの削減便益。DfTでは「半分の法則」によりΔ便益 = Δ時間×時間単価×交通量と計算（TAG A1.3）。日本の道路評価でも同様に、時間差に単価を掛けて交通量で乗ずる計算式が用いられている【17†】。
- 運行コスト便益（Vehicle Operating Cost Savings）：距離・交通量に燃料・保守などの単位コストを掛けて計算【18†】（日本でも同様【18†】）。
- 事故便益（Accident Cost Savings）：事故発生率×交通量×区間長で推計した事故件数に、１件当たり費用（混雑・物損・人身損失など）を乗じる【19†】。日本の道路B/Cでも同様に事故削減便益＝事故件数×1件当たり費用で算出している【19†】。
- 環境便益：CO₂削減量に炭素影響額（例：£45/トン）を掛けたCO₂便益、騒音・大気汚染量に外部費用単価を掛けた便益などを加算（TAGデータブックA3参照）。
- 健康便益：歩行・自転車利用増に伴う身体活動便益（増加時間×健康価値単価）として評価（TAG A3.1）。日本の標準B/Cでは通常扱わない。
- 静的クラスター効果（Static Clustering）：TAG A2.4で扱う企業・労働集積効果。式3で産業・地域別に生産性向上を算出し、式4で全体合計する。例えば、地域 $i$・産業 $k$ の労働者1人当たりGDP \(GDPW\) を用い、事業者アクセス量（ATEM）変化 \(d^A/d^B\) と産業弾性 \(\rho_k\) から次式で便益 \(W1\) を求める：
ここで \(d^{A/B}_{i,k,f}\) は都市圏内での雇用到達量（一般化費用・距離減衰で重み付けしたアクセス量）です。全セクター・地域で合計し、静的な集積効果を求めます。日本の評価には含まれません。
- 労働供給効果：交通改善で非就業者が就業市場に入るなど雇用増の効果（TAG A2.3）。追加GDPを式(3)で計算し、その約40%を税収（Welfare）として便益に換算します（市場競争下での仮定）。日本のB/Cでは扱われません。
- 依存的開発（Dependent Development）：交通投資による土地開発に伴う土地価格上昇を計上（TAG A2.2）。土地価値上昇 = 開発後の土地価格 – 開発前の土地価格で求める（残余価格法などで計算）。日本では評価外です。
以上がLevel 2分析で扱われる主な項目です。Level 3ではさらに、土地利用変化を前提に動的クラスター（Dynamic Clustering）や雇用の生産性移行効果など、より大規模な経済変化を評価対象とします。
図2. 同：走行コスト便益（走行コスト = 交通量×距離×コスト単価）【18†】
図3. 同：事故便益（事故便益 = 事故件数×事故1件当り費用）【19†】
注: 日本の道路B/Cでは主に図1–3の3項目を用います。英国TAGではこれらの計算に加え、労働供給や集積効果など上述のような追加項目も解析します。
日本のB/C評価との比較表
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評価項目 |
日本（道路・鉄道B/C） |
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時間便益 |
Δ時間×時間単価×交通量（rule of a half）【17†】 |
同様に時間差×単価×交通量（図示式）【17†】 |
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距離×交通量×単位走行コスト（燃料・保守・減価等）【18†】 |
同様に距離×交通量×コスト単価（図示式）【18†】 |
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事故便益 |
事故件数(率×交通量×路線長)×1件当り事故コスト【19†】 |
事故率×交通量×距離×事故コスト（図示式）【19†】 |
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CO₂削減便益 |
排出量×炭素価格（例: £45/トン） |
通常評価に含まず（温暖化対策で別途扱う例あり） |
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騒音・大気汚染便益 |
騒音量・排ガス量×外部費用単価 |
評価に含まず（環境アセスメント等で別途対処） |
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歩行/自転車時間増×健康単価 |
含まない（鉄道等では通勤便益のみ換算） |
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1=(/)−1)×（式） |
含まない（企業立地効果は評価外） |
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生産増加（不完全競争） |
含まない |
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雇用増によるGDP増×0.4（税収として換算） |
含まない |
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依存的開発（土地価値上昇） |
土地価格（開発後−開発前） |
含まない（開発便益を正味で評価しない） |
日本で考慮されない要素と影響
日本の道路・鉄道事業評価では「利用者便益（通勤時間削減）、運行コスト削減、事故削減」の3効果が主で、上記の集積効果・雇用誘発・依存的開発などの広域的・間接的便益は通常考慮されません。そのため以下の点で分析に差があります：
- 経済集積効果の未考慮：企業や労働者の立地変更による生産性向上（静的・動的クラスター効果）はTAGで重視されるが、日本の標準B/Cでは見落とされます。大都市の交通新路線などでは、通勤コスト減少に伴い企業集積が進み、長期的には地域経済を押し上げる効果がある可能性がありますが、これらが評価に反映されません。
- 雇用誘発効果の未考慮：交通改善で離職者が労働市場に加わったり、高生産性地域への雇用移転が起きる効果（GDP・税収増）は日本では計上されません。結果として、地域経済や国家財政への潜在的なプラス効果が軽視される恐れがあります。
- 誘発的開発（土地開発）の未考慮：駅前開発等の土地利用変化で生じる地価上昇分（TAGでの依存的開発便益）は、日本のB/Cには入りません。土地開発の付加価値が計上されないため、交通投資による地域開発効果が過小評価されがちです。
- 環境・健康面の簡便化：日本では従来、温暖化ガスや騒音・大気汚染、健康便益などをB/Cの主要指標に組み込んでいません（近年CO₂評価を導入検討中）。一方TAGではこれらの外部コスト/ベネフィットを包括的に考慮するため、同じ投資でも日本の評価では小さく見積もられる場合があります。
以上のように、TAGのLevel 2/3手法では日本の一般的手法で評価されない広範な経済効果を考慮します。日本側でも近年、これら間接効果を定量化しようとする動きが見られるため、TAGの指針は参考となり得ます。
