論考 社会的共通資本としての鉄道インフラ

第一章問題の所在と分析枠組み

本稿の目的

本稿は、宮本憲一の「社会資本論」と宇沢弘文の「社会的共通資本論」という二つの理論的枠組みを用いて、日本における鉄道インフラの歴史的変容を読み解くことを目的とする。具体的には、鉄道がかつて独占的な「キャピタル（資本）」として自己増殖機能を持っていた時代から、モータリゼーションの進展によってその独占が失われ、維持・補修費用だけを要求する「ストック（蓄積）」へと性格を変えていく過程を辿る。そして、日本の交通政策がその転化に適切に対応せず、社会的費用を外部化し続けた構造を論じる。

両者の思想が収斂する問いは共通している。市場は社会の再生産に必要な基盤を、自律的かつ適切に維持できるのか、という問いである。その答えが否であるとき、政策と制度がいかに機能すべきかを問うのが、両理論の核心だ。

両理論の位置づけ

宮本憲一の「社会資本論」（京都大学博士論文、1972年）は、マルクス経済学・地域経済学を背景に、社会資本を「資本主義経済の再生産を支える生産基盤」として定義する。^[文1]宮本は「個人消費は自己の生命の再生産であったが、共同消費はその社会の再生産」であり、とくに都市においては共同消費手段が「都市住民の私的消費を持続し、自己と家族の生命を維持するために不可欠」になったと論じている。^[文4]この視点では、道路・鉄道・港湾といった物的インフラは、労働力の再生産を通じて資本蓄積全体を支える「社会的共同消費手段」として位置づけられる。

宇沢弘文の「社会共通資本の理論的分析（1）」（『経済学論集』38巻1号、1972年）は、新古典派経済学の理論的前提を批判しつつ、各経済主体が自由に使用でき、私的所有にも市場原理にも適さない財を「社会的共通資本」として定義する枠組みを構築した。^[文2]宇沢はのちに『自動車の社会的費用』（1974年）において、「新古典派理論が個々の経済主体の合理的行動にかんする公準から出発して市場均衡のプロセスを定式化した、唯一の形式論理的に斉合的な理論体系」である一方、「現実的妥当性をもつことを意味しない」と批判し、^[文3a]社会的費用を「斉合的な理論体系のなかで論究」できなかった新古典派の限界を「経済学の第二の危機」と位置づけた。^[文3a]

第二章鉄道のキャピタルとしての時代

明治期：投資収益を生む事業としての鉄道

日本の鉄道史において、鉄道が純粋な投資収益を生む「キャピタル」として機能していた時代は、明治期を中心とした独占的輸送機関としての時期に相当する。国土交通省「日本鉄道史」は、日本鉄道会社が上野・熊谷間を開業した翌年度の決算について「この区間の営業益金が建設費の１割以上に上ることが報告され、鉄道投資の有利性が認識され、その後の建設工事は順調に進んだ」と記録している。^[文5]この記述は、鉄道が建設費を自力で回収し、かつ収益を生む事業として成立していた事実を示している。

同史料によれば、この成功に刺激されて1880年代には「私設鉄道ブームが訪れ、全国各地に50社近い私設鉄道が発足した」という。^[文5]民間資本が自発的に鉄道に流入したという事実は、当時の鉄道が市場において収益性の高いキャピタルとして認識されていたことを裏付ける。鉄道は一度建設すれば、当初の独占的地位によって安定的な収益を生み続けるという意味で、自己増殖する資本の性格を帯びていた。

宮本の社会資本論が示す「資本主義の再生産を支える生産基盤」という概念に照らせば、この時期の鉄道は「社会的な生産基盤」であると同時に、独占的地位に基づいて「私的資本として自己増殖する資本」でもあった。その二重性こそが、明治期の鉄道政策における官民混合の論理──政府が利益保証を与えつつ、事業者に社会インフラとしての義務を課する構造──を支えていた。^[文5] ※宮本『社会資本論』本文での直接確認は未取得

独占の根拠：代替交通手段の不在

鉄道が独占的なキャピタルとして機能できた根拠は、経済学的に明確だ。代替交通手段が存在しない環境では、鉄道は自然独占の性格を持つ。自動車が普及する以前、内陸の大量旅客・貨物輸送において鉄道に対抗できる手段はなかった。この独占性が、鉄道事業者に安定的な収益をもたらし、インフラの維持・更新を事業者の自己資金で賄うことを可能にしていた。

この構造を宇沢の社会的共通資本論で読み解くと、当時の鉄道は「社会的共通資本」として機能しながらも、市場の独占的地位によってその費用回収と維持管理が民間の誘因と一致していた稀な状態にあったと解釈できる。※宇沢の理論的枠組みへの適用は筆者による解釈であり、一次資料での直接確認は未取得

第三章モータリゼーションによる独占の崩壊とストックへの転化

競争の開始：昭和恐慌期から

鉄道の独占的地位が崩壊する過程は、戦前にすでに始まっていた。「日本鉄道史」は、昭和恐慌下の状況を次のように記録している。「自動車の影響はますます激しく、独占を失って廃業の余儀なきに至るものさえ出た」。^[文5]自動車という代替手段の登場が、鉄道の独占的地位を侵食し始めたのがこの時期だ。

国土交通省資料はさらに「民営鉄道では、自動車の直営、事業の合同、軌道の拡築、連絡設備」などの対策を講じたと記しており、^[文5]この時点で鉄道事業者がすでに競争圧力への対応を迫られていたことが確認できる。

戦後モータリゼーションの構造的衝撃

戦後の高度経済成長期に入ると、自動車の大衆化が加速した。宇沢は『自動車の社会的費用』において、アメリカにおける事例を参照しながら、「第二次世界大戦後、自動車の普及にともなって公共的交通機関が衰退、加速」し、「ごく例外的な都市を除いて路面電車廃止、バス・サービスも不十分」となり、「都市生活の不安定化、犯罪・貧困の大きな原因」となったと論じた。^[文3a]この記述はアメリカを指しているが、宇沢は同書において日本においても同様の過程が急速に進んでいることを主要なテーマとして取り上げている。

日本については、国土交通省の資料が明確に記録している。「モータリゼーションの急速な進展等により、それまでの国鉄中心の輸送構造に大きな変化が生じた。旅客、貨物とも、伸びつづけていた輸送量が70年代前半をピークとして減少に転じた」。^[文6]これは輸送量の絶対的なピークアウトであり、鉄道収益の基盤が構造的に失われたことを示す。

キャピタルからストックへ：転化の論理

独占が崩壊したとき、鉄道インフラの経済的性格は根本的に変わる。かつては市場の独占的地位が費用回収を保証していたが、自動車との競争下では、利用者が自動車を選択するほど鉄道の収益は低下する。それでも鉄道路線の物理的インフラ──軌道・橋梁・トンネル・駅施設──は経年劣化し、維持補修コストは生じ続ける。収益を生まなくなっても、費用だけは残る。

内閣府「日本の社会資本2022」は社会資本ストックを「粗資本ストックとは、現存する固定資産について評価時点で新品として調達する価格で評価した値」であり、「粗資本ストックから減価額を控除した値を純資本ストック」と定義している。^[文7]この定義に従えば、収益を生まなくなった鉄道インフラは、社会的費用の発生源として残りながらも、更新・補修投資がなければ純資本ストックの減少、すなわちインフラの実質的劣化が進行する。

宮本が提示した「社会資本の再生産条件」という概念的枠組みでは、社会的インフラは経済全体の再生産を支えるためにそれ自身も再生産（更新・補修）されなければならない。※宮本『社会資本論』本文での直接確認は未取得しかし競争にさらされた鉄道においては、この再生産条件が民間の誘因では満たされなくなった。これがキャピタルからストックへの転化の本質だ。

第四章道路優先政策と社会的費用の外部化

自動車に最適化された政策

日本において、この転化に政策が対応しなかった最大の理由は、公共投資が道路整備に集中したことにある。宇沢は『自動車の社会的費用』において、「我が国の道路政策も自動車のために最適化されている、すなわち歩行者道路と自動車通行道路は明確に分けられておらず、また自動車通行道路の開発に巨額の財源が当てられている。この結果、歩行者の歩行の権利は侵害されており、また公共交通サービスの低下が顕著である」と指摘した。^[文3b]

香川大学・鶴岡紗也佳の論文は、その構造的連鎖を明確に記述している。「道路整備を重点に置く政策があったことである。自動車の需要にあわせて郊外部に道路を整備したことで、自動車移動の利便性が向上した。その結果、マイカーを持つ優位性が上がり、人々の自家用車依存をいっそう高めた。鉄道事業者は、費用を削減するため、運行本数の減少や営業の短縮、投資の抑制を実施した」。^[文8]道路への公共投資が自動車利用を促進し、それがさらに鉄道収益を低下させ、鉄道事業者の投資抑制を招くという悪循環が形成されたのだ。

社会的費用の外部化という問題

宇沢は『自動車の社会的費用』の核心的主張として、「経済活動にともなって発生する社会的費用を十分に内部化することなく、第三者、とくに低所得者層に大きく負担を転嫁するようなかたちで処理してきたのが戦後日本経済の高度成長の過程の一つの特徴」だと断じた。^[文3a]

この外部化は二重構造をなしている。第一は、自動車通行によって生じる交通事故・公害・騒音・道路混雑などの費用が、自動車利用者ではなく社会全体に転嫁される外部化だ。第二は、道路への公共投資が増大する一方で、鉄道インフラの維持更新費用が市場論理で削減される結果、社会的インフラとしての鉄道の劣化コストが将来世代に転嫁される外部化だ。

「自動車のもたらす社会的費用は、具体的には、交通事故、犯罪、公害、環境破壊というかたちをとってあらわれるが、いずれも、健康、安全歩行などという市民の基本的権利を侵害し、しかも人々に不可逆的な損失をあたえるものが多い。このように大きな社会的費用の発生に対して、自動車の便益を享受する人々は、わずかしかその費用を負担していない……社会的費用を、自動車通行によって便益を享受する人々が負担するようにするときに、社会的な共通資本のもっとも効率的な配分が実現し、市民の基本的権利を侵害しないようなかたちでの自動車通行が可能になる」

宇沢弘文『自動車の社会的費用』pp.170-172（RIETI寄稿・西立野修平（文8a）による引用）

この論理は、鉄道インフラにも対称的に適用できる。鉄道が担っていた公共交通の機能を自動車が「外部から代替」するとき、その代替に伴う社会的費用（道路整備費・交通事故処理・環境負荷）は内部化されない。その結果、鉄道インフラの社会的価値は市場では評価されないまま劣化が進む。※鉄道への対称的適用は筆者による論理的展開であり、宇沢の直接言及ではない

独占前提の政策的硬直

「日本鉄道史」は、鉄道国有化（1906年）の理由を「交通政策面においては、①運輸の疎通、②運賃の低減、③設備の整備統一」と記録している。^[文5]鉄道の独占が前提であった時代に設計された制度的枠組み──国有または公社形態、全国一元の運賃制度、政策的路線拡充──は、競争環境が変化した後も根本的に見直されなかった。

国土交通省の資料は、国鉄の経営破綻について「国鉄は時代の変化に即応した経営の改革を行うことができず、経営的には64年に赤字に転じて以降、悪化の一途をたどり、86年には、運輸収入3.2兆円に対し経常損失1.4兆円、繰越欠損金15.5兆円と実質破綻状態に至った」と記録している。^[文6]JR東日本の資料はその基本的原因を「公社制度および全国一元組織運営という経営形態そのものに内在する構造的なもの」と分析している。^[文9]これは独占を前提とした制度設計が、競争環境への適応を組織的に阻んだことを示す。「独占前提の鉄道政策」は運賃が総括原価の認可主義のまま、というところに根拠がある。^[文10]

第五章「使い捨て」消費としての鉄道ストック

再生産条件の不成立

宮本が強調した「共同消費はその社会の再生産」^[文4]という視点から見れば、鉄道インフラが社会の再生産を担う共同消費手段である以上、それ自身の再生産（更新・維持）もまた社会的必要性を持つ。しかし市場論理では、収益を生まないインフラへの投資誘因は消失する。

内閣府の「社会資本ストック推計」は、「物理的、経済的、社会的な劣化により社会資本の効率性が低下する」ことを前提として、その計測方法を定めている。^[文7]つまり、更新投資がなければ社会資本の実質的な価値は必然的に低下していく。これは自然の摂理であり、市場がそれを補わなければ政策が補わなければならない。

宇沢が指摘した「社会的費用の内部化」問題は、ここで別の次元を持つ。道路整備への公共投資が自動車利用の社会的費用を内部化しないまま鉄道を駆逐するならば、その結果として生じる鉄道インフラの劣化コストは、将来の利用者と社会全体に転嫁される。これが時間軸を持つ社会的費用の外部化だ。

自然・景観と同様の消費構造

宇沢の社会的共通資本論が環境・自然資本にも適用されることを、若森みどり（2022）は「高度経済成長が犠牲にしてきた諸問題──公害、農村の破壊、醜悪な都市──に経済学者としていかに向き合うかという課題が、宇沢の『社会的共通資本』の出発点となった」^[文10]と整理している。自然や景観が、市場では適切に評価されないまま「使い捨て」に消費される構造を宇沢は問題にした。

鉄道インフラにも同様の論理が働く。将来の更新費用を考慮しない「現在の利用」のみに最適化した政策は、インフラの再生産コストを後世に転嫁しながら現在の便益を消費するという意味で、自然環境の「使い捨て」消費と同じ構造をもつ。収益回収の見込みなしに既存ストックを使い続け、老朽化が臨界点に達したとき初めて廃線・撤退という選択肢が表れる。この過程は、自然資本の枯渇が顕在化するまで消費を続けるパターンと相同だ。※自然資本との相同性は筆者による論理的展開であり、宮本・宇沢の直接言及ではない

政策・制度の不在がもたらすジリ貧

宇沢は新古典派理論の問題を「世界の多くの先進工業諸国で現在おこりつつあるさまざまな経済的現象は、正統派理論的フレームワークにもとづいては分析できなくなってきた」と指摘し、これを「経済学の第二の危機」と呼んだ。^[文3a]社会的共通資本の劣化は、市場論理だけでは分析も対処もできない問題類型だ。

鶴岡論文は、地方鉄道の持続可能性問題について「自動車中心社会の形成が、通学や通勤の手段としての公共交通利用数減少を招いた。鉄道事業者は、費用を削減するため、運行本数の減少や営業の短縮、投資の抑制を実施した」と記す。^[文8]このスパイラルは、収益低下→投資抑制→サービス低下→さらなる利用者離れ→さらなる収益低下という「ジリ貧の構造」そのものだ。この構造は市場内部では解決できない。外部から──すなわち政策・制度から──介入しなければ、平衡点は廃線・撤退しかない。

日本以外の多くの国では、この問いに対して「市場では解決できない問題」として政策・制度を形成してきた。欧州における鉄道への公的補助・上下分離制度・公共サービス義務（PSO）契約は、鉄道インフラを「社会的共通資本」として扱うという政策判断の制度的表現だ。※欧州事例への言及は傍証であり、本稿の主要文献による直接論証ではない

第六章二つの理論の比較と統合的読解

共通する問題意識

鉄道問題への統合的適用

宮本の枠組みからは、鉄道インフラが「社会の再生産に不可欠な共同消費手段」であるとき、その再生産条件を市場に任せることの矛盾が照射される。独占が崩れた後の鉄道インフラは、社会的必要性を持ちながら市場では費用回収ができないという典型的な「市場の失敗」領域に置かれる。

宇沢の枠組みからは、道路への公共投資が自動車通行の社会的費用を内部化しないまま公共交通を駆逐するという「外部化の構造」が照射される。宇沢は「社会的費用を、自動車通行によって便益を享受する人々が負担するようにするときに、社会的な共通資本のもっとも効率的な配分が実現」すると論じたが、^[文8a]この論理を転じれば、自動車利用者が負担すべき社会的費用が十分に内部化されないまま公共交通が衰退する現状は、社会的共通資本の「もっとも非効率な配分」が続いていることを意味する。

両理論は、分析の出発点こそ異なるが、「市場に委ねた結果が社会的に最適でない」という共通の診断に到達する。そしてその処方箋も共通して、政策・制度による介入の必要性を指し示す。宮本が「独占資本の諸矛盾の克服」を論じ、^[文4a]宇沢が「社会的費用の内部化」を論じたのは、どちらも市場に解決を委ねることへの根本的な懐疑だ。

結　語論考のまとめと確認の限界

本稿で論じた論旨を整理する。鉄道はかつて、代替交通手段の不在という条件のもとで独占的な「キャピタル」として自己増殖した。しかしモータリゼーションが独占を侵食したとき、鉄道インフラは収益を失いながらも維持費だけを要求する「ストック」へと転化した。日本の政策は独占を前提とした制度的枠組みを長く維持し、道路整備という形で自動車の社会的費用を内部化せずに公共交通を衰退させた。その結果、鉄道ストックの減耗補充は進まず、自然や景観が市場では評価されないまま消費されるのと同様に、鉄道インフラもまた「使い捨て」的に消費されてきた。

この構造は、宮本の「社会資本の再生産条件」論と宇沢の「社会的費用の外部化・内部化」論の双方から照射される。両理論の共通点は、市場論理だけでは社会的インフラの適切な維持管理が保証されないという診断であり、その解決には政策・制度による介入が不可欠だという処方箋だ。

ただし本稿は厳守事項として、一次資料本文が確認できない命題については「ソース不足」と明示してきた。宮本『社会資本論』の本文、宇沢「社会共通資本の理論的分析（1）」の本文は閲覧制限により直接取得できておらず、これらを直接引用した命題の論証は本稿では達成されていない。史実・政策事実の部分は政府資料・査読論文で実証したが、「キャピタルからストックへの転化」という概念命題の一次資料による完全な論証は、今後の文献取得を待つ必要がある。