本シリーズは【PA06】において、地域経営論シリーズ(R1〜R10)が示すレバレッジポイント理論に基づき、「借りた規模(Borrowed Size)」という概念(R8:ネットワーク効果)を活用した新たなレベル3ソフト施策として「近隣中心都市とのダイヤ最適化」を理論的に提案した。本レポート【PA09】は、この提案の理論的な妥当性を、実際に日本国内で展開されてきた事例に照らして検証する。中心的な事例として取り上げるのは、青森県八戸市を中心とする「八戸圏域連携中枢都市圏」であり、同圏域が10年以上にわたり展開してきた広域公共交通政策を、ネットワーク効果・知識循環・地域ケーパビリティという3つの理論的視角から検証する。

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理論的前提の再確認

「借りた規模」というネットワーク効果

本シリーズが【PA06】で整理した通り、地域経営論シリーズのネットワーク効果分析(R8)は、都市ネットワーク外部性の一形態として「借りた規模」という概念を提示する。これは、小規模都市が広域的なネットワークを通じて、大規模都市が持つ集積の便益の一部を利用できる現象を指す。この効果が成立する条件は、大都市の集積便益へのアクセシビリティとネットワーク接続性であり、ネットワークは集積を代替するのではなく、集積の便益が及ぶ範囲を拡張する関係にあるとされる。

制度・ガバナンスという先行条件

同じくR6(制度・ガバナンス分析)が示した「組織が電子に、電子がコンクリートに優先する」という原則、およびドイツ語圏の運輸連合(Verkehrsverbund、複数の交通事業者と自治体が運賃・ダイヤ・路線網を共同で意思決定する広域組織)は、本レポートで検証する国内事例との比較対象として、改めて参照される。

八戸圏域連携中枢都市圏:制度の発展経緯

定住自立圏から連携中枢都市圏へ

青森県南部の八戸市を中心市とする8市町村(八戸市・三戸町・五戸町・田子町・南部町・階上町・新郷村・おいらせ町)は、2009年度(平成21年度)に「八戸圏域定住自立圏形成協定」を締結した[1][2]。この協定のもとで、ドクターカーの運行や路線バスの上限運賃化といった連携事業が積極的に展開され、圏域全体における生活関連機能サービスの向上に成果を上げてきたとされる[1]。2017年(平成29年)1月1日、八戸市が中核市に移行したことで連携中枢都市圏の要件を満たすこととなり、同年3月、圏域は定住自立圏から連携中枢都市圏へと発展的に移行した[1][3]。現在は「八戸都市圏スクラム8」という愛称のもと、第2期ビジョンに基づき23施策74事業が展開されている[4]。

圏域公共交通計画の変遷

八戸圏域における広域公共交通政策は、単発の施策ではなく、複数の計画期にわたって継続的に発展してきた。八戸圏域公共交通計画(平成22〜25年度)、第2次八戸圏域公共交通計画(平成26〜30年度)、八戸圏域地域公共交通網形成計画(平成31・令和元〜令和5年度)という3期の計画が策定され、いずれも路線バス上限運賃政策をはじめとする圏域公共交通の活性化策を推進してきた[5]。現在は「八戸圏域地域公共交通計画」のもと、令和6年3月には利便性向上のための具体的事業を定めた「八戸圏域地域公共交通利便増進実施計画」が策定されている[6]。

ネットワーク効果を狙った具体的施策

路線バス上限運賃政策:狙った効果と実際の経緯

八戸圏域における最も特徴的な政策が、広域路線バスの上限運賃化である。2011年10月1日から2014年9月30日までの3年間、上限運賃化実証実験が実施され、その後2014年10月1日から本格実施へ移行した[7]。実証実験開始前の運賃体系は、初乗り130円に距離に応じた加算運賃を積み上げる対距離制であったが、実証実験では、初乗り150円、50円刻み、圏域上限500円(うち八戸市内完結路線は上限300円)という、単純で分かりやすい運賃体系が導入された[26][27]。

狙った効果:「分かりやすさ」による心理的障壁の除去

八戸市地域公共交通会議の議事録によれば、実証実験導入の狙いは「できる限りわかりやすい運賃とすること」にあり、とりわけ遠距離利用者の運賃が距離に応じて際限なく上昇する従来の体系を、50円刻みという単純な体系に置き換えることが企図されていた[26]。これは、【PA02】で確認したMMの心理学的な設計原理、すなわち「複雑な料金体系そのものが利用の心理的障壁になりうる」という知見と、理論的に共通する発想である。

実際の経緯:利用者増を受けた本格導入、その後の段階的な調整

同会議の会長発言によれば、「実証運行時には利用者も増えたため、本格導入に移行したものである」とされている[26]。これは、行政担当者による会議での公式発言であり、査読を経た学術研究のような厳密性は伴わないものの、政策決定の当事者による率直な証言として、本レポートでは「実証実験期間中に利用者増加が確認されたとされる(一次資料での詳細な数値の直接確認は今後の課題)」という留保付きで記録する。

ここで重要なのは、本格実施への移行後、運賃体系が単純に13年間固定されていたわけではなかったという事実である。同議事録によれば、本格実施後、車両更新やICカード導入等の設備投資を念頭に、一律20円の値上げが行われ、運賃体系は初乗り170円・上限320円へと改定されていたことが明らかになっている[26]。すなわち、当初の「据え置き」という表現は、運賃水準の完全な固定ではなく、大きな制度改定(上限運賃という枠組み自体の変更)が行われなかったという意味であり、実務上は複数回にわたる微調整を伴う、継続的な制度運用であったことが分かる。

統治能力の高度化:逸走率分析に基づく運賃設計

2024年10月の運賃改定に向けた検討過程は、八戸圏域の行政組織が蓄積してきた分析能力を具体的に示している。同議事録によれば、担当部局は複数の価格帯について「逸走率」(値上げに伴う利用者減少の割合)を試算し、いずれの価格帯でどの程度の値上げを行えば、利用者数と事業者の増収効果のバランスが最適化されるかを検証している[26]。具体的には、八戸市内で最も利用者の多い価格帯が170円であること、30円の値上げ(200円化)では逸走率が高くなり事業者の増収効果が得られないこと、初乗り190円が逸走率を最小化しつつ増収にもつながるという試算結果が得られたことが記録されている[26]。あわせて、ICカード「ハチカ」の利用率が8割から8割5分程度に達しているという、利用実態データに基づく検討も行われている[26]。この分析プロセスは、単に「値上げする・しない」という二択ではなく、複数のシナリオを定量的に比較検討する能力が、10年以上の運用を通じて、行政組織内に蓄積されてきたことを示している。

能力の波及:他地域への制度モデルの伝播

八戸圏域の上限運賃政策が持つ「地域ケーパビリティ」上の意義を最も端的に示すのが、2013年度の八戸市地域公共交通会議における、ある構成員の発言である。八戸の実証実験をきっかけに他地域でも同様の取り組みが検討されているかという質問に対し、「八戸で実施している50円刻みの運賃は、全国的にみても一歩先を行くもので、それに倣って適用するところが出てきているようだ」との回答が記録されている[28]。この証言(裏付けとなる全国的な追跡調査までは本レポートでは確認できていない)は、八戸圏域における制度設計の経験が、単に自圏域内で完結する成果にとどまらず、他地域の政策形成に参照されるモデルとして機能した可能性を示唆しており、これはR9(知識循環)が指摘する「地域を越えた知識の伝播」の一形態として理解できる。

限界への適応:乗継支援企画乗車券という補完策

本レポートは前節で、田子町・新郷村が八戸市への直通路線を持たず、乗り継ぎを要するという限界を指摘した。ここで追記すべき重要な事実は、八戸市がこの限界を放置していたわけではないという点である。八戸圏域公共交通ポータルサイトの情報によれば、八戸市と田子町・新郷村・五戸町の間には、それぞれ「乗継支援企画乗車券」という、乗り継ぎを前提とした運賃負担を軽減する企画乗車券が設定されている[27]。これは、ネットワークの物理的な接続性そのものを完全に解消することは困難であっても、乗り継ぎに伴う追加的な金銭的負担を緩和するという形で、限界に対する部分的な適応策が講じられてきたことを示している。この事実は、R10(地域ケーパビリティ)が強調する「環境変化・制約に適応し続ける能力」という定義に、具体的な政策実装として合致するものである。

広域路線の段階的再編:ハブ・アンド・スポーク構造の最適化

八戸市と圏域7町村を結ぶバス路線網は、八戸市を中心に放射状に形成されており、圏域公共交通計画ではこれらを「広域路線」(計16路線)と定義している[9]。八戸圏域地域公共交通網形成計画(2019〜2023年度)のもとでは、この放射状ネットワークを対象に、2019年から2021年にかけて3段階の再編実施計画が進められた[9]。この再編は、広域路線バスと町村内の地域内交通(コミュニティバス等)について、路線の重複解消や接続性向上を図るため一体的に見直すという設計思想に基づいており、具体的には、過密運行となっているリソースを人口が増加する地域へ充当することによる利便性の向上、および地域内交通から広域路線バスへの乗り継ぎを前提とした運行経路の見直しを通じた需要の集約が図られた[9]。さらに2020年の資料では、鉄道・広域路線バス・域内交通等の接続性の向上等により圏域住民の移動ニーズへ対応する方針が明記されている[10]。

この「地域内交通(フィーダー路線)から広域路線バス(トランク路線)への需要集約」という設計は、単一の交通モード・単一の事業者による孤立した運行ではなく、圏域全体を一つのネットワークとして最適化するという発想に基づいている。この設計思想は、【PA06】で整理したドイツ語圏の運輸連合が体現する「複数の交通事業者・自治体による運賃・ダイヤ・路線網の共同意思決定」という原則と、規模は異なるものの理論的に共通する構造を持つ。

ガバナンス:中心市による財政・料金設定の広域調整

八戸圏域公共交通計画の共同作成においては、料金設定や財政負担の面で、中心市である八戸市が近隣町村や民間事業者との調整役を担っていることが、総務省関連資料において明記されている[11]。この圏域公共交通計画・地域公共交通網形成計画は、圏域内の複数自治体が共同で作成し、自治体の区域をまたぐ広域的な路線の再編や新規設定を定めるものとされている[11]。連携中枢都市圏ビジョンの策定・変更にあたっては、連携中枢都市(八戸市)が各近隣市町村と個別に十分な協議を重ねたうえで行うものとされ、全ての市町村の合意が必須とされるわけではないという、柔軟な合意形成の仕組みが採用されている[11]。この統治構造は、【PA06】で参照したR6(制度・ガバナンス分析)が指摘する「制度は他の能力ストックの形成過程を規定するメタ的な位置にある」という知見を、広域交通計画という具体的な政策領域において裏付けるものである。

限界の直視:接続されない周辺自治体

本シリーズが一貫して重視してきた「成功指標を鵜呑みにしない」という姿勢に基づき、この事例の限界も明記する必要がある。八戸市と圏域7町村を結ぶ放射状のバス路線網について、圏域内の田子町と新郷村については、八戸市への直通路線が存在せず、乗り継ぎを要するとされている[9]。すなわち、8市町村のうち2町村については、「借りた規模」理論が想定するアクセシビリティ改善という恩恵が、他の町村と比べて限定的にとどまっている可能性が高い。この事実は、広域連携の制度(連携中枢都市圏)が存在し、上限運賃政策や路線再編という具体的な施策が講じられてきた圏域においてすら、ネットワークの物理的な接続性そのものを完全に均質化することは容易ではないことを示している。ただし、前述の「乗継支援企画乗車券」のように、この限界に対する部分的な適応策が講じられてきたことも付言しておく必要がある。

海外事例:「借りた規模」を制度化した4つのモデル

ネットワーク効果・「借りた規模」理論を実践に移した事例は、日本国内にとどまらない。以下では、オーストリア・スイス・アイルランドという3か国4事例を検証し、八戸圏域の事例と比較する。

事例2:オーストリア・ウィーン東部地域運輸連合(VOR)

ウィーン・下オーストリア州・ブルゲンラント州の3州にまたがる公共交通を統合するVOR(Verkehrsverbund Ost-Region)は、1984年に設立された、オーストリア最大の運輸連合である[12][13]。40以上の鉄道・バス事業者を束ね、約2万3,563平方キロメートルのエリアに住む約380万人に対し、年間約10億人回の輸送を提供している[13][14]。出資比率はウィーン市・下オーストリア州がそれぞれ44%、ブルゲンラント州が12%とされ、3つの地方政府が共同で運営する統治構造を持つ[13]。

VORの運賃制度は当初、ウィーン中心部からの同心円状のゾーン制を採用していたが、2016年、数年間の協議を経て、サービスエリア全域で運賃水準が標準化された[15]。この標準化以前は、複数のゾーンにまたがる移動において、出発地・目的地の組み合わせによって異なる運賃体系が適用される「ゾーン競合」と呼ばれる複雑な状態が生じていたとされる[16]。運賃の標準化という制度改革は、周辺自治体の住民がウィーンという大都市の集積便益にアクセスする際の心理的・実務的な複雑さを軽減する、「借りた規模」理論における到達費用低減の一形態として理解できる。

事例3:スイス・チューリヒ州交通連合(ZVV)

スイス・チューリヒ州における交通連合(ZVV)の設立は、1988年の住民投票によって決定された。この住民投票は56.6%の賛成多数で可決され、州内171市町村の全ての主要集落を、少なくとも毎時1本のバスまたは鉄道路線で結ぶというサービス基準を導入することを内容としていた[17]。この改革が実施される以前、1982年の時点では、州内少なくとも13の自治体が、公共交通を全く持たない状態にあったとされる[17]。S-Bahn(都市近郊鉄道)の開業から4年以内に、鉄道利用者数は旧システム比で129%に増加したと報告されている[17]。同様のサービス基準に基づくアプローチは、より農村的な性格の強いグラウビュンデン州にも適用されているとされる[17]。

この事例が理論的に重要なのは、「借りた規模」を実現する手段が、必ずしも運賃の低減だけではなく、「毎時1本」という運行頻度の最低保証という形でも実現されうることを示している点である。学術的な分析では、チューリヒ州内でS-Bahnとバスの両方に恵まれ、良好に接続された地域ほど、人口成長率が高い傾向にあることが指摘されている[18]。さらに、19世紀のスイスにおける鉄道網拡張を対象とした計量経済学的研究は、直接鉄道アクセスを得た自治体の人口成長率が年間0.4パーセントポイント増加した一方、鉄道に近接しながらも直接アクセスを持たない自治体(2〜10km圏)では、同程度の人口減少が観察されたことを報告しており、これは局所的な「置換効果」の存在を示唆している[19]。この知見は、「借りた規模」の恩恵が、ネットワークへの接続の有無によって非対称に分配されうるという、本レポートが八戸圏域の事例(田子町・新郷村の乗継問題)で確認した限界と、理論的に同型の教訓を示すものである。

事例4:アイルランド・Connecting Ireland Rural Mobility Plan

アイルランド運輸公社(NTA)が2021年10月に開始した「Connecting Ireland Rural Mobility Plan」は、主要な町・都市の外側に住む住民の接続性向上を明示的な目的とする、国家的な農村交通改善計画である[20][21]。この計画は、地方の集落から地域中心地への新規接続100件以上、郡庁所在地への新規接続100件以上、地域中心・都市への新規接続60件以上という、階層的な接続目標を掲げている[22]。計画の目的として、「雇用・教育・医療・小売・レジャーへのアクセスを、地元で、あるいはこれらの機会を提供するより大きな中心地との接続を通じて確保する」ことが明記されており[22]、これは「借りた規模」理論が想定する因果メカニズムを、政策文書上で明示的に採用した事例と言える。

5か年計画の第1期(2022年)に38、第2期(2023年)に65、第3期(2024年)に45の新規・改善サービスが導入され、2024年時点で計画の60%が実施済みとされる[20][23]。運行主体はTFI Local Linkであり、地域のコミュニティ団体が国の交通当局(NTA)と連携して運行するという、州単位の統治構造を持つ[24]。効果指標としては、2024年11月時点で週10万人の利用に達し、計画開始(2022年1月)以降、全国的に5倍の利用者増加を記録したとされる[20]。アイルランド農村連盟(Irish Rural Link)代表者によれば、2024年単年では前年比28%の利用者増加が確認されている[25]。2023年に新設された路線は、190の町を大学・病院・鉄道と接続したとされ、これは教育・医療という高次都市機能への「借りた規模」的なアクセス改善を、具体的な接続数として示す数値である[25]。

アイルランドの保健サービス(HSE)との連携により設計されたリートリム州の事例のように、Connecting Irelandは個別の地域における医療サービスへのアクセスニーズを反映した路線設計も行っており、これは【PA06】で提案した「アクセシビリティ・タイムウィンドウ適合」(医療機関の診療時間とダイヤを意図的に整合させる施策)の実例として位置づけることができる[25]。

事例5:ドイツ語圏運輸連合の一般化モデルとしての位置づけ

本シリーズが【PA06】で既に検証したドイツ・ハンブルクの運輸連合(HVV、1965年設立)は、VOR・ZVVを含むドイツ語圏全体における「複数の交通事業者・自治体が運賃・ダイヤ・路線網を共同で意思決定する広域組織」という制度モデルの原型として位置づけられる。VOR(1984年設立)・ZVV(1988年住民投票)は、いずれもこのハンブルクモデルの理念を、それぞれの地域の統治構造(オーストリアの3州共同出資、スイスの住民投票による民主的合意形成)に応じて翻案した事例と理解できる。

事例横断の比較

本レポートで検証した5事例(八戸圏域、VOR、ZVV、Connecting Ireland、そして参照点としてのHVV)を比較すると、「借りた規模」を実現するための政策手段には、大きく3つの類型が識別できる。第一に、運賃の上限化・標準化という価格面での障壁除去であり、八戸圏域の上限運賃政策とVORの運賃標準化(2016年)が該当する。第二に、運行頻度の最低保証という時間面での障壁除去であり、ZVVの「毎時1本」基準が該当する。第三に、階層的な接続目標の設定という、ネットワーク構造そのものの設計であり、Connecting Irelandの「地方集落→郡庁所在地→地域中心」という3層の接続目標や、八戸圏域の「地域内交通→広域路線バス」という2層構造が該当する。

事例 国 制度化の時期 主たる政策手段 定量的な効果
八戸圏域 日本 2009年(定住自立圏)〜 運賃上限化、路線再編 13年間の運賃据え置き(効果測定は今後の課題)
VOR(ウィーン) オーストリア 1984年〜、2016年運賃標準化 広域運賃の標準化 3.8百万人、年間10億人回輸送
ZVV(チューリヒ州) スイス 1988年住民投票 毎時1本の運行頻度保証 S-Bahn開業4年で利用者129%
Connecting Ireland アイルランド 2021年10月〜 階層的接続目標(3層) 週10万人、5倍増、前年比+28%
HVV(ハンブルク) ドイツ 1965年〜 運輸連合モデルの原型 【PA06】参照

この比較から示唆されるのは、価格・頻度・ネットワーク構造という3つの政策変数が、それぞれ独立に、あるいは組み合わせて用いられることで、「借りた規模」の実現手段として機能しうるという点である。八戸圏域が主として価格変数(運賃上限化)に依拠してきたのに対し、ZVVは頻度変数(毎時1本保証)を、Connecting Irelandはネットワーク構造そのものの階層的設計を、それぞれ主軸としている。この多様性は、【PA06】で示した「MMのポートフォリオ」という発想とも一致し、地域の財政制約・統治構造に応じて、異なる政策変数を選択しうることを示唆している。

R9・R10との理論的接続

八戸圏域の事例は、R8(ネットワーク効果)だけでなく、R9(知識循環)・R10(地域ケーパビリティ)の視点からも再検証できる。第一に、圏域公共交通活性化協議会という法定協議会が、10年以上にわたり継続的に運営され、複数の計画期(平成22年度〜)を経て制度的な学習を重ねてきたという事実そのものが、R10が指摘する「地域ケーパビリティ(環境変化に適応し、能力を蓄積し、次世代へ継承し続ける総合的能力)」の一形態として理解できる。第二に、上限運賃政策が実証実験(2011〜2014年)を経て本格実施へ移行し、8年間の据え置きを経て2024年に初めて改定されたという、長期にわたる制度の維持・調整のプロセスは、R9が指摘する「知識循環」のうち、行政組織内における政策運用ノウハウの蓄積・継承という側面を体現していると考えられる。この事例は、【PA03】で確認した川西市(継続性・制度化の「行政計画型」)とも共通する、長期的な政策学習のプロセスとして位置づけられる。

各レポートへの接続

本レポートで検証した八戸圏域の事例は、【PA06】で提案した「近隣中心都市とのダイヤ最適化」という理論的な提案が、既に日本国内で(ダイヤという運行面よりも、むしろ運賃という価格面を主軸として)10年以上にわたり実践されてきたことを示す、重要な実証例として位置づけられる。他方で、田子町・新郷村という2町村における接続性の限界は、【PA08】で検証した「複合的な政策介入」の重要性、すなわちネットワーク効果を謳う制度が存在するだけでは、物理的な接続性の均質化までは自動的に達成されないという教訓とも共鳴する。今後、八戸圏域の事例における具体的な効果測定(上限運賃化前後の利用者数の変化等)について、一次資料による検証を行うことが、本シリーズの今後の課題として残る。

参考資料一覧

  1. 八戸圏域連携中枢都市圏ビジョン《圏域の概況・中長期的将来像編》 https://www.town.hashikami.lg.jp/index.cfm/9,6777,c,html/6777/20180327-170554.pdf
  2. 五戸町「八戸圏域連携中枢都市圏」 https://www.town.gonohe.aomori.jp/chosei/hachinohe_area_cooperation_central_metropolitan.html
  3. おいらせ町「八戸圏域連携中枢都市圏(愛称:八戸都市圏スクラム8)」 https://www.town.oirase.aomori.jp/soshiki/1232/hatinoherenkeityusu.html
  4. 八戸市「八戸圏域連携中枢都市圏(愛称:八戸都市圏スクラム8)」 https://www.city.hachinohe.aomori.jp/soshikikarasagasu/seisakusuishinka/hokashichosontonorenkei/1/6263.html
  5. 八戸市「八戸市地域公共交通会議」(八戸市地域公共交通網形成計画) https://www.city.hachinohe.aomori.jp/soshikikarasagasu/seisakusuishinka/sumai_kotsuu_suido/1/4592.html
  6. 八戸市「八戸圏域地域公共交通活性化協議会」 https://www.city.hachinohe.aomori.jp/soshikikarasagasu/seisakusuishinka/sumai_kotsuu_suido/1/4590.html および https://www.city.hachinohe.aomori.jp/kurashi_tetsuzuki/sumai_kotsu_jougesuido/kokyokotsu/9615.html
  7. 八戸市「八戸圏域広域路線バス上限運賃政策」活性化プロジェクト https://www.city.hachinohe.aomori.jp/section/public_transport/project/upper-limit.html
  8. 八戸公共交通ポータルサイト「運賃改定」 https://www.city.hachinohe.aomori.jp/section/public_transport/info/20241001kaitei.html
  9. 八戸市都市整備部都市政策課「八戸圏域における公共交通の取組みについて」(2020年10月23日、おでかけ交通博資料) https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/content/000179932.pdf
  10. 同上(別ページ、接続性向上に関する記述)
  11. 一般財団法人自治体国際化協会(熊本県資料内)「圏域内の複数自治体で地域公共交通網形成計画を共同作成」 https://www.rilg.or.jp/htdocs/img/003/pdf/r3_jichishinko_kumamoto_05.pdf
  12. VOR(Verkehrsverbund Ost-Region)公式サイト、Ticket Overview https://www.vor.at/en/tickets/ticket-overview
  13. Wikipedia, “Verkehrsverbund Ost-Region” https://en.wikipedia.org/wiki/Verkehrsverbund_Ost-Region
  14. Grokipedia, “Verkehrsverbund Ost-Region”(ネットワーク規模・出資比率に関する記述) https://grokipedia.com/page/verkehrsverbund_ost_region
  15. EMTA(European Metropolitan Transport Authorities), “Vienna: Responsible authorities” https://www.emta.com/network/vienna/responsible-authorities/
  16. second.wiki, “Verkehrsverbund Ost-Region”(2016年運賃標準化に関する記述) https://second.wiki/wiki/verkehrsverbund_ost-region
  17. “Watching the Swiss: A network approach to rural and exurban public transport”, Journal of Transport Geography(ZVV設立の住民投票・サービス基準・S-Bahn利用者増加に関する記述) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X16301469
  18. ETH Zurich, “Architecture of Territory | Demography, Growth, and Commuting”(チューリヒ州における接続性と人口成長の関係に関する記述) https://topalovic.arch.ethz.ch/Courses/Student-Projects/FS22-Demography-Growth-And-Commuting
  19. “Fast track to growth? Railway access, population growth and local displacement in 19th century Switzerland”, Journal of Economic Geography https://academic.oup.com/joeg/article-abstract/20/1/155/5250421
  20. National Transport Authority(Ireland), “People now using TFI Local Link services 100,000 times a week in rural Ireland” https://www.nationaltransport.ie/news/people-now-using-tfi-local-link-services-100000-times-a-week-in-rural-ireland/
  21. National Transport Authority(Ireland), “What is Connecting Ireland?”(接続目標・NTA/TFI Local Link/Bus Éireannの連携体制に関する記述) https://www.nationaltransport.ie/connecting-ireland/what-is-connecting-ireland/
  22. Gov.ie, Department of Transport, “Public Transport”(接続目標の内訳、Phase1〜3の新設サービス数に関する記述) https://www.gov.ie/en/department-of-transport/policy-information/public-transport/
  23. National Transport Authority(Ireland), “Rural Transport Programme/TFI Local Link” https://www.nationaltransport.ie/public-transport-services/rural-transport-programme/
  24. Irish Times, “A lifeline on wheels for rural Ireland”(2025年10月17日、190町の接続・前年比28%増加に関する記述) https://www.irishtimes.com/special-reports/2025/10/17/a-lifeline-on-wheels-for-rural-ireland/
  25. Transport for Ireland, “New TFI Local Link services announced for Leitrim”(HSEとの連携設計に関する記述) https://www.transportforireland.ie/news/new-tfi-local-link-services-announced-for-leitrim/
  26. 八戸市「令和6年度 第1回八戸市地域公共交通会議」議事録(逸走率分析、運賃改定の経緯、実証実験時の利用者増加に関する会長発言を含む) https://www.city.hachinohe.aomori.jp/soshikikarasagasu/seisakusuishinka/sumai_kotsuu_suido/1/22249.html
  27. 八戸市「八戸圏域広域路線バス上限運賃政策」活性化プロジェクト(乗継支援企画乗車券に関する記述) https://www.city.hachinohe.aomori.jp/section/public_transport/project/upper-limit.html
  28. 八戸市「平成25年度 第2回八戸市地域公共交通会議」議事録(他地域への制度モデルの波及に関する構成員発言) https://www.city.hachinohe.aomori.jp/soshikikarasagasu/seisakusuishinka/sumai_kotsuu_suido/1/3582.html

年表

  • 1965年:ドイツ・ハンブルクで世界初の運輸連合(HVV)が設立(【PA06】参照)
  • 1982年:スイス・チューリヒ州で13自治体が公共交通を全く持たない状態にあることが確認される[17]
  • 1984年:オーストリアでVOR(ウィーン東部地域運輸連合)が設立[13]
  • 1988年:スイス・チューリヒ州でZVV設立の是非を問う住民投票が56.6%の賛成で可決[17]
  • 2009年度(平成21年度):八戸圏域定住自立圏形成協定を締結、8市町村が連携開始[1]
  • 2010年度(平成22年度):八戸圏域公共交通計画を策定(〜平成25年度)[5]
  • 2011年10月1日:路線バス上限運賃化実証実験を開始[7]
  • 2014年9月30日:上限運賃化実証実験終了[7]
  • 2014年10月1日:上限運賃を本格実施へ移行、第2次八戸圏域公共交通計画を策定(〜平成30年度)[5][7]
  • 2016年:VORがサービスエリア全域で運賃水準を標準化[16]
  • 2017年1月1日:八戸市が中核市に移行[1]
  • 2017年3月:定住自立圏から連携中枢都市圏へ発展的移行[1]
  • 2019年4月:八戸圏域地域公共交通網形成計画を策定(〜令和5年度)、広域路線再編の1次再編を実施[5][9]
  • 2019年9月30日:上限運賃の8年間の据え置き期間が終了[7]
  • 2020年4月:広域路線再編の2次再編を実施[9]
  • 2021年4月以降:広域路線再編の3次再編を実施[9]
  • 2021年10月:アイルランドでConnecting Ireland Rural Mobility Planが開始[21]
  • 2022年:Connecting Ireland第1期、38の新規・改善サービスを導入[22]
  • 2023年:Connecting Ireland第2期、65の新規・改善サービスを導入、190町が大学・病院・鉄道と新規接続[22][24]
  • 2024年:Connecting Ireland第3期、45の新規・改善サービスを導入、計画進捗率60%に到達、前年比利用者28%増加[22][24]
  • 2024年3月:八戸圏域地域公共交通利便増進実施計画を策定[6]
  • 2024年10月1日:八戸圏域で運賃改定(平均値上げ率15.9%)[8]
  • 2024年11月:Connecting Irelandの週間利用者が10万人に到達、計画開始以来5倍増[20]

用語集

  • 定住自立圏: 中心市と近隣市町村が協定を結び、生活機能の確保・充実を図る広域連携制度。連携中枢都市圏の前身となる場合が多い。
  • 連携中枢都市圏: 人口20万人以上等の要件を満たす中核市等が近隣市町村と連携し、経済成長のけん引・高次都市機能の集積強化・生活関連機能サービスの向上を図る広域連携制度。
  • 八戸都市圏スクラム8: 八戸圏域連携中枢都市圏(8市町村)の愛称。
  • 路線バス上限運賃政策: 対距離制運賃において、一定距離を超えた運賃を頭打ちにする制度。八戸圏域では2011年の実証実験を経て2014年に本格実施され、2024年まで13年間同一運賃が概ね維持された。
  • 広域路線: 八戸圏域公共交通計画において、八戸市と圏域7町村を結ぶ放射状のバス路線群(計16路線)を指す用語。
  • 地域内交通: 各町村が独自に運行するコミュニティバス等の域内交通。広域路線バスとの接続性向上・需要集約が図られている。
  • 借りた規模, Borrowed Size: 小規模都市がネットワークを通じて大規模都市の集積便益の一部を利用できる現象。【R8】【PA06】参照。
  • VOR, Verkehrsverbund Ost-Region: オーストリア最大の運輸連合。ウィーン・下オーストリア州・ブルゲンラント州の3州が共同出資。1984年設立、2016年に運賃を域内標準化。
  • ZVV, Zürcher Verkehrsverbund, チューリヒ州交通連合: スイス・チューリヒ州の交通連合。1988年の住民投票により設立、全市町村を毎時1本の運行頻度で結ぶサービス基準を導入。
  • Connecting Ireland Rural Mobility Plan: アイルランド運輸公社(NTA)が2021年10月に開始した、農村部と都市・地域中心地の接続性向上を目的とする5か年計画。地方集落・郡庁所在地・地域中心という3層の接続目標を設定。
  • TFI Local Link: Connecting Irelandの運行を担う、地域のコミュニティ団体による運行主体。Transport for Ireland傘下。
  • 置換効果, Displacement Effect: 交通ネットワークへの接続の有無によって、近接する自治体間で人口・経済成長が非対称に分配される現象。19世紀スイスの鉄道網研究で確認された。
  • 逸走率: 運賃値上げ等に伴い利用者が離脱する割合。八戸圏域では2024年の運賃改定にあたり、価格帯ごとの逸走率を試算し、利用者数と増収効果のバランスを最適化する運賃水準を検討した。
  • 乗継支援企画乗車券: 直通路線を持たない自治体(八戸市~田子町・新郷村・五戸町間)を対象に、乗り継ぎに伴う追加負担を軽減するために設定された企画乗車券。
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