【TJ5】 日本の貨物輸送 基礎編 [トラック・鉄道・内航・外航] 横断比較

営業用トラック・鉄道貨物・内航海運・外航海運。日本の貨物輸送4モードを同一の尺度で横断比較した調査報告書を作成しました。トンキロ分担率は自動車55.4%・内航海運40.0%・鉄道4.5%[参議院調査室]。平均輸送距離は内航海運506km・鉄道879km。CO2排出は鉄道がトラックの1/11。市場規模・OD構造・輸送装置・時間構造・コスト構造まで、政府統計とエビデンスのみで整理しました。

※この文書は AI Claude、スライド資料、音声解説 は Gemini により生成されており誤りを含む恐れがあります。

日本の貨物輸送システム全体の構造

本レポートは、日本の貨物輸送を担う営業用トラック輸送、鉄道貨物輸送、内航海運、外航海運の4モードを同一の分析軸で比較し、それぞれが日本の貨物輸送システムの中で担っている機能と構造を定量的に整理するものです。航空貨物は市場規模を示す程度にとどめ、詳細分析の対象外とします。自家用トラックについては、営業用との比較が必要な場合のみ言及します。

国内貨物輸送の分担率は、輸送する貨物の重量（トン）で見るか、重量に輸送距離を乗じた輸送活動量（トンキロ）で見るかによって大きく姿を変えます。トンベースでは自動車が輸送量の9割以上を占めますが[1]、これは大半が短距離の自家用・営業用トラック輸送であることによります。トンキロベースで見ると、令和3年度の分担率は自動車55.4％、内航海運40.0％、鉄道4.5％、航空0.2％となっており[2]、内航海運が長距離・大量輸送を担うことでトンキロシェアを大きく伸ばしていることが分かります。別の政府資料では概数として自動車が約5割、内航海運が約4割、鉄道が全体の5％程度とされており[3]、出典・年次によって数値には幅がありますが、構造的な傾向（自動車の量的優位、内航海運の距離加重的優位、鉄道の少数シェア）は一貫しています。

国内貨物の距離帯別に見ると、全体の4分の3は100km未満の輸送であり[4]、輸送機関別分担率は輸送距離によって大きく変化します。内航海運（その他船舶）は300km以下ではシェア30％以下ですが、1,001km以上では34.2％のシェアを持ちます。フェリー・コンテナ船・RORO船は700km以下ではシェアが極めて小さい一方、701〜1,000kmで17.4％、1,001km以上で31.8％まで高まります。鉄道も長距離になるほどシェアが高まる傾向にありますが、海運ほど傾向は明確ではなく、1,001km以上でも10.5％にとどまります[4]。この距離帯別の構造は、後述する各モードの平均輸送距離やOD構造と密接に関係しています。

各モードの市場規模・輸送量・売上高

営業用トラック輸送

自動車輸送統計年報によれば、令和4年度（2022年度）の自動車による貨物輸送量は、輸送トン数38億26百万トン、輸送トンキロ2,268億86百万トンキロです[1]。この数値は営業用・自家用（軽自動車を除く）を合算したものです。車両保有台数では、令和元年度時点で貨物自動車（軽自動車を除く）は営業用約148万両・自家用約621万両の計約769万両で、営業用は全体の約2割、自家用が約8割を占めます[5]。一方で輸送活動量（トンキロ）では自家用から営業用へのシフトが進んでおり、平成18年度時点で既に営業用が自家用を上回っています[6]。トラック運送業界の資料では、国内貨物総輸送量（全モード合計）約4,090億トンキロのうち、トラック（営業用＋自家用）が約2,010億トンキロ（51.3％）を占めるとされていますが、この数値は2021年時点の集計であり、自動車輸送統計の年度別数値とは調査年次が異なる点に注意が必要です[5]。

鉄道貨物輸送（JR貨物）

JR貨物の2023年3月期（連結）実績は、営業収益1,876億円、経常利益△43億円、輸送量2,660万トン（うちコンテナ1,833万トン）、輸送トンキロ177億トンキロです[7]。2023年度（2024年4月公表の速報値）では、扱別内訳はコンテナ1,810万7千トン（前年度比1.2％減）、車扱841万6千トン（1.7％増）、合計2,652万4千トン（0.3％減）でした[8]。2024年度は物流の2024年問題に伴う鉄道シフトの動きで輸送量（トン）が前年度比2.8％増となった一方、平均輸送距離が899kmから879kmへと縮小したため、輸送トンキロの伸びは0.5％増（162.8億トンキロ）にとどまり、同社が掲げる目標（175.0億トンキロ）には届いていません[9]。JR貨物は全国一社体制で貨物鉄道輸送を専業として担う唯一の事業体であり、1987年の国鉄分割民営化に際して、全国一体の輸送ネットワークを維持する目的で旅客会社とは別に全国１社として発足しました[7]。

内航海運

内航海運は輸送量（トン）ベースでは国内貨物輸送の約7％にすぎませんが、輸送活動量（トンキロ）ベースでは約40％に達します[10]。2023年度の平均輸送距離は506kmで、自動車の約8倍です[10]。輸送する貨物は石炭・鉄鋼・セメントなど産業基礎資材が大半を占めます[10]。日本内航海運組合総連合会によれば、主要58社の2024年（暦年）の内航貨物船輸送量は前年比2.8％減の1億9,832万トン、油送船（タンカー）輸送量は前年比4.1％減の9,995万トンでした[11]。内航海運業界は、日本郵船・商船三井・川崎汽船の外航大手3グループと資本・事業の両面で関係が深い事業者（日鉄物流、JFE物流、栗林商船、上野トランステック、NSユナイテッド海運、第一中央汽船、飯野海運、東海運等）が主要プレイヤーとなっています[11]。カボタージュ制度（自国沿岸輸送は自国船に限る制度）が適用される点が外航海運との構造的な違いです[11]。

外航海運

日本の船会社が実質保有する船腹量（日本籍船＋海外子会社保有の外国籍船の合計）は世界第3位です（2023年時点）[12]。日本の世界荷動き量に占めるシェアは1992年の16.6％から2022年には6.9％まで低下し、GDPシェアも同期間に15.1％から4.2％に低下しています[12]。一方、日本の貿易量に占める日本商船隊の積取比率は、輸出について2014年以降おおむね増加傾向にあり、2023年時点で44.6％です[12]。定期コンテナ船事業については、2017年に日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社が事業統合し、Ocean Network Express（ONE）を設立しています[13]。日本郵船の2024年3月期（連結）決算は、売上高2兆3,872億円、営業利益1,746億円、経常利益2,613億円、親会社株主に帰属する当期純利益2,286億円でした[14]。3社の売上に占める定期船事業比率は、川崎汽船（約45％）＞商船三井（約22％）＞日本郵船（約8％）と大きく異なり、各社の事業ポートフォリオの違いを反映しています[15]。

各モードの代表貨物・輸送距離・輸送対象・利用産業

4モードは、輸送する貨物の性質・距離帯・利用産業において明確に異なる役割分担をしています。

営業用トラックは、宅配便・食料工業品・日用品・建設資材など極めて幅広い品目を扱い、短中距離帯（前述の通り全体の4分の3が100km未満）の輸送を主に担います。利用産業は小売・製造業・建設業など全産業にわたり、利用企業数も他モードに比べて圧倒的に多い構造です。

鉄道貨物は「コンテナ輸送」と「車扱輸送」の2形態に分かれます。コンテナ輸送では食料工業品（清涼飲料水・ビール類等）、宅配便等の生活関連物資、自動車部品、化学薬品、紙・パルプなど多様な品目を扱う一方、車扱輸送は石油・セメントなど特定品目に特化しています[16]。2024年度はドライバー不足に伴う鉄道シフトの動きで食料工業品・紙パルプ・特積貨物等が増送となりました[9]。平均輸送距離は879km（2024年度）と、内航海運（506km）を上回る長距離輸送機関です[9][10]。

内航海運は石炭・鉄鋼・セメントなど産業の基礎となる基礎資材が輸送量の大半を占め、鉄鋼向け輸送では10年前比で若干の減少傾向にある石炭輸送を除き、おおむね安定した構造です[10]。荷主は大手素材メーカー系列が中心であり、荷主企業系列の内航海運業者も多く、荷主との関係が硬直的である点が新規参入の難しさにつながっています[11]。

外航海運は、石油・鉄鉱石・石炭・穀物などのバルク貨物と、コンテナ貨物に大別されます。2023年（暦年）の世界の主要品目別海上輸送量は、石油25.1％、鉄鉱石12.5％、石炭10.7％、穀物4.2％で、コンテナ貨物を含む「その他貨物」が47.5％を占めています[12]。日本商船隊は自動車専用船（自動車船）事業やエネルギー関連（LNG船・タンカー）で強みを持つ企業が多く、荷動きの3分の1超をコンテナ、その他をバルク・エネルギー船が担う構造です[15]。

各モードの輸送ネットワーク構造

営業用トラックのネットワークは、道路ネットワークを基盤に、物流センター・営業所を結節点として構成されます。全国の物流センター数・営業所数について、モード横断で比較可能な公式統計は確認できず、「不明」です。

鉄道貨物は、JR貨物が全国約140カ所にコンテナ取扱拠点を設置しており[17]、貨物駅・貨物ターミナル・コンテナ駅がノードとなります。2023年度の貨物取扱量では、東京貨物ターミナル駅（東京タ）が1位、根岸駅が2位、札幌貨物ターミナル駅（札幌タ）が3位となっており、以下福岡貨物ターミナル駅（福岡タ）・百済貨物ターミナル駅（百済タ）等が続きます[18]。JR貨物は第二種鉄道事業者として旅客会社の線路を借りて貨物列車を運行し、貨物駅等の拠点設備のみを自社保有する構造で、全国一体の輸送ネットワークを1社で維持しています[7]。

内航海運は港湾をノードとし、RORO航路・フェリー航路・内航コンテナ航路がリンクとなります。港湾間の代表的ネットワークの詳細（航路数・寄港頻度等の網羅的統計）は「不明」です。

外航海運のノードは国際港湾です。港湾法上、日本の港湾は重要港湾（現在102港）、その中でも国際海上輸送貨物を多く取り扱う国際拠点港湾（18港）、さらに上位のハブ港である国際戦略港湾（横浜港・川崎港・東京港・大阪港・神戸港の5港）に区分されています[19]。国際戦略港湾を中心に大規模高規格コンテナターミナルの整備が官民連携で進められています[19]。

各モードのOD構造

営業用トラックのOD構造は都道府県間・地域間で捉えられ、国土交通省「全国貨物純流動調査（物流センサス）」がOD行列や流動統計を提供する基礎データとなっています。前作「日本の営業用トラック幹線輸送の実態」レポートで実施したOD分析（片荷指数・往復バランス率等）は、本レポートが定義する分析フレームの先行適用例です。

鉄道貨物のOD構造は貨物駅間・主要駅で捉えられます。貨物駅ベスト20データからは、東京タ・札幌タ・福岡タ・百済タなど大都市圏の主要ターミナル駅に取扱量が集中していることが分かりますが[18]、駅間OD行列そのものの公表データは「不明」です。

内航海運のOD構造は港湾間で捉えられますが、港湾間の詳細なOD統計（流動行列）は「不明」です。品目別（セメント・金属等）の輸送量推移データは存在するものの[20]、発地・着地を特定した行列形式のデータは確認できませんでした。

外航海運のOD構造は相手国別・主要港湾別で捉えられます。日本商船隊の輸送量は三国間輸送（日本を発着しない外国間輸送）が拡大している点が特徴です[13]。相手国別の詳細な貨物量統計は財務省貿易統計等に存在しますが、本レポートでは市場規模を示す範囲にとどめ、詳細なOD行列の引用は行いません。

各モードの距離構造

平均輸送距離を比較すると、内航海運が506km（2023年度）[10]、鉄道貨物が879〜899km（2023〜2024年度）[9]と、いずれもトラックの一般的な輸送距離帯（全体の4分の3が100km未満）[4]を大きく上回ります。この距離構造の違いは、各モードが担う機能の違い（トラック＝末端配送・中距離輸送、鉄道・内航海運＝中長距離の大量輸送）を反映しています。

距離帯別の分担率で見ると、300km以下の輸送では自動車のシェアが圧倒的である一方、1,001km以上の長距離輸送では内航海運（その他船舶）34.2％、フェリー・コンテナ船・RORO船31.8％、鉄道10.5％と、海運・鉄道のシェアが相対的に高まります[4]。ただし鉄道の場合、海運ほど長距離になるほどの傾斜は明確ではありません[4]。営業用トラック・鉄道貨物・内航海運・外航海運を単一の距離軸上で直接比較できる統計（中央値・distribution形状を含む）は現時点で「不明」であり、上記の平均値・シェアの比較にとどまります。

各モードの輸送装置

営業用トラックの保有車両数は、令和元年度時点で約148万両（軽自動車を除く貨物自動車のうち営業用）です。自家用（約621万両）と合わせた貨物自動車全体では約769万両で、営業用は約2割、自家用が約8割を占めます[5]。

鉄道貨物では、JR貨物が電気機関車（直流・交流・交直流の3方式）とディーゼル機関車、貨車、コンテナを保有・運用しています[7]。コンテナは最も汎用性の高い12ftドライコンテナを中心に、私有コンテナ（顧客・利用運送事業者・リース事業者が保有）が加わります[16]。貨物列車1編成（最大26両）の輸送能力は10トントラック65台分に相当するとされています[16]。

内航海運は、2025年3月31日現在で船舶5,146隻・総トン数449万6,584総トンです。船種別では貨物船が隻数比70.8％・総トン数比59.7％を占め、次いで油送船（タンカー）が続きます[10]。船舶の大型化が進んでおり、内航船舶全体の平均総トン数は前年度比1.5％増、10年前比では24.1％の大型化となっています[10]。

外航海運では、日本の船会社が実質保有する船腹量が世界第3位です[12]。日本郵船・商船三井・川崎汽船の主要3社が2023年度に自社（傭船を除く）で保有する船舶は、日本郵船262隻（帳簿価格6,660億円）、商船三井282隻（同8,260億円）、川崎汽船140隻（同3,160億円）で、日本郵船はドライバルク船、商船三井はエネルギー船、川崎汽船は製品物流船の隻数構成に強みがあります[21]。

輸送装置1台（1編成・1隻）あたりの年間トンキロ・年間輸送量・年間売上については、鉄道の「貨物列車1編成＝10トントラック65台分」という換算値以外、モード横断で比較可能な形での公式統計は「不明」です。装置数と総輸送量から単純に除して概算することは可能ですが、装置の稼働率・大きさが大きく異なるため、正確性を優先しここでは推定値を示しません。

各モードの時間構造

営業用トラックについては、国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」により、荷待ちが発生した1運行の拘束時間が平均13時間27分で、その内訳は運転6時間41分、荷待ち2時間44分、荷役1時間45分、休憩1時間23分となっています。荷待ち時間が1時間を超える割合は50.1％に達します（前作「日本の営業用トラック幹線輸送の実態」レポートで検証済みの数値）。

鉄道貨物では、運行（走行）・荷役・待機・操車といった時間区分ごとの公表された時間分解データは「不明」です。ただし積載効率の指標として、JR貨物のコンテナ列車積載率（販売個数÷列車輸送力）は2022年度で平日76.4％、休日50.1％となっており、平日で約25％、休日で約50％の余席（未販売の輸送力）が生じています[16]。

内航海運・外航海運についても、航海・荷役・待機・停泊といった時間構成比の公表データは「不明」です。

各モードの輸送効率指標

営業用トラックの輸送効率は、積載率（輸送トンキロ÷能力トンキロ）、実車率（実車キロ÷走行キロ）、実働率（実働延日車÷実在延日車）という3指標で構成されます[22]。これらは自動車輸送統計調査において業態別・車種別に算出されていますが、営業用トラックのみの直近年度の全国平均値の網羅的な引用は本レポートの範囲を超えるため、指標の定義の整理にとどめます。

鉄道貨物では、コンテナ列車積載率（販売個数÷列車輸送力）が2022年度で平日76.4％・休日50.1％です[16]。これは「編成率」に相当する指標であり、営業用トラックの「実車率」や「積載率」とは定義が異なる点に留意が必要です。

内航海運・外航海運の積載率・空荷率に相当する公表統計は「不明」です。

各モードのエネルギー消費・CO2排出

国土交通省の資料によれば、貨物鉄道輸送のCO2排出量（単位輸送量あたり、g-CO2／トンキロ）は営業用トラックの約11分の1、内航海運の約2分の1です[23]。環境省「排出原単位データベース」では、鉄道のトンキロ法排出原単位は22g-CO2／トンキロとされています[24]。貨物鉄道輸送の場合、東京〜大阪・福岡間の輸送でCO2排出量がトラック輸送比で70％以上削減される事例も報告されています[16]。

運輸部門全体で見ると、2024年度の日本のCO2排出量（9億7,148万トン）のうち運輸部門は1億8,719万トン（19.3％）を占め、そのうち貨物自動車は運輸部門の37.8％（日本全体の7.3％）を排出しています[25]。

内航海運・外航海運のCO2排出原単位について、モード内での船型別の詳細な数値は本レポートで直接検証できていませんが、国土交通省の資料が示す「内航海運は鉄道の2倍のCO2排出量（g-CO2／トンキロ）」という関係から、鉄道22g-CO2／トンキロを基準とすると内航海運はその2倍程度、営業用トラックはその11倍程度という相対関係が成り立ちます【推論：この換算は国土交通省資料が示す比率関係から算出した相対値であり、内航海運・トラックの絶対値を直接示す統計を引用したものではありません】。

各モードのコスト構造

営業用トラックでは、標準的運賃制度（2018年の法改正で創設、2020年初告示、2024年に約8％引き上げ再告示）が運賃の目安として機能しています（前作「日本の営業用トラック幹線輸送の実態」レポートで検証済み）。原価構成はおおむね人件費が約4割、燃料油脂費が約1割強を占めます。

鉄道貨物では、鉄道コンテナ輸送の運賃は「鉄道運賃」と「集貨・配達トラック費用」を合算したものであり、発側の鉄道利用運送事業者が荷主に輸送費用全額を一括請求する構造です[16]。

内航海運の運賃・原価構造（円／トン、円／トンキロ等）を示す網羅的な公表統計は「不明」です。日本経済新聞の業界解説によれば、内航海運は燃料費高騰と船舶・船員の高齢化（船齢14年以上の船舶が全体の7割、50歳以上の船員が約5割）という構造的課題を抱えており、市場競争原理が十分に機能していない古い商習慣が残る業界とされています[11]。

外航海運のコスト構造は市況（運賃相場）に大きく左右される点が他モードと決定的に異なります。特にコンテナ船（定期船）事業は市況変動が大きく、日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社の定期船事業が売上高全体に占める割合は、川崎汽船（約45％）＞商船三井（約22％）＞日本郵船（約8％）と会社ごとに大きく異なります[15]。3社とも持分法適用会社ONEからの投資利益が営業外収益に計上される構造のため、営業利益と経常利益に大きな乖離が生じることがあります[15]。

各モードの輸送構造類型

営業用トラックは、Point to Point（拠点間直送）、Hub & Spoke（拠点集約後の再配分）、ルート配送（複数荷主・複数地点を巡回）という複数の構造類型を状況に応じて使い分けます。

鉄道貨物は、全国一社体制のJR貨物が約140カ所の拠点を結ぶ幹線ネットワーク型・貨物駅ネットワーク型の構造を取ります[17]。旅客会社の線路を借りて運行するため、ネットワークの物理的な柔軟性は旅客ダイヤとの調整に制約されます[7]。

内航海運は、港湾ネットワークを基盤に、RORO船・フェリーによる定期航路型輸送と、バルク船による不定期船（直航）型輸送が併存します。

外航海運は、コンテナ船については国際コンテナネットワーク（ONEのようなアライアンス体制によるHub & Spoke型）が主流である一方、バルク船（ドライバルク・タンカー等）は荷主の需要に応じた直航（Point to Point）型が中心です[13][15]。

4モード比較一覧表

以下に、本レポートで整理した内容を一覧表として示します。数値の年次・出典が異なる項目が含まれるため、比較の際は各モードの調査年次・定義の違いに留意してください。

項目	営業用トラック	鉄道貨物（JR貨物）	内航海運	外航海運
市場規模の目安	自動車全体で輸送トン数38.26億トン（令和4年度、自家用含む）[1]	営業収益1,876億円（2023年3月期連結）[7]	主要58社輸送量1億9,832万トン（2024年）[11]	実質保有船腹量世界第3位（2023年）[12]
輸送量（トン）	自動車全体で38.26億トン（令和4年度）[1]	2,660万トン（2022年度）[7]	約2億トン（主要58社、2024年、貨物船＋油送船）[11]	不明（日本商船隊分のみの輸送トン数は未公表）
輸送量（トンキロ）	自動車全体で2,268.86億トンキロ（令和4年度）[1]	177億トンキロ（2022年度）[7]	国内貨物トンキロの約40％（対応する絶対値は年度により変動）[10]	不明（国内統計の対象外）
トンキロ分担率	約55.4％（令和3年度）[2]	約4.5％（令和3年度）[2]	約40.0％（令和3年度）[2]	対象外（国内分担率の枠外）
平均輸送距離	100km未満が全体の4分の3[4]	879〜899km（2023〜2024年度）[9]	506km（2023年度）[10]	不明（航路により大きく異なる）
輸送装置	保有車両約769万両（うち営業用約2割）[5]	電気・ディーゼル機関車、貨車、コンテナ[7][16]	船舶5,146隻・449.7万総トン（2025年3月）[10]	邦船社保有船舶（NYK262隻・MOL282隻・K-Line140隻、2023年度）[21]
積載率・稼働指標	積載率・実車率・実働率（定義のみ整理、全国平均値は不明）[22]	コンテナ列車積載率：平日76.4％・休日50.1％（2022年度）[16]	不明	不明
時間構造	拘束時間13時間27分（運転6:41・荷待ち2:44・荷役1:45・休憩1:23）（前作検証済み）	不明	不明	不明
エネルギー効率・CO2	基準（トラック比較の起点）	トラックの約1/11、内航海運の1/2（原単位22g-CO2/トンキロ）[23][24]	トラックより少ないがトラックの1/11の鉄道の2倍程度【推論】	不明
ネットワーク構造	道路網・物流センター・営業所（Point to Point/Hub&Spoke/ルート配送）	全国約140拠点によるHub&Spoke型幹線ネットワーク[17]	港湾ネットワーク（RORO・フェリー定期航路＋バルク不定期船）	国際コンテナネットワーク（ONE等アライアンス型）＋バルク直航型[13][15]
OD構造の捕捉単位	都道府県間・地域間（物流センサス）	貨物駅間・主要駅（駅間OD行列は不明）	港湾間（OD行列は不明）	相手国別・主要港湾別
代表貨物	宅配便・食料工業品・日用品・建設資材等	コンテナ：食料工業品・自動車部品等／車扱：石油・セメント[16]	石炭・鉄鋼・セメント等基礎資材[10]	石油・鉄鉱石・石炭・穀物・コンテナ貨物[12]
主要制約条件	ドライバー不足・2024年問題・拘束時間規制	旅客会社線路への依存、ダイヤ調整の制約[7]	船員・船舶の高齢化、燃料費高騰、荷主関係の硬直性[11]	市況変動（運賃相場）、日本人船員の減少（乗組員の約96％が外国人、2018年）[26]

参考文献

[1] 国土交通省「自動車輸送統計年報 令和4年度分」交通関係統計資料：結果の概要
[2] 参議院常任委員会調査室・特別調査室「持続可能な物流の実現に向けた貨物鉄道輸送の可能性（上）」2023年9月
[3] 国土交通省「貨物輸送の現況について（参考データ）」
[4] 国土交通省「全国貨物純流動調査（物流センサス）」報告書に基づく資料（NX総合研究所コンサルティング作成資料経由で引用）2025年1月
[5] セイノーホールディングス人財開発チーム作成資料（出典：全日本トラック協会「日本のトラック輸送産業 現状と課題」各年版）
[6] 国土交通省「最近の国内貨物輸送の動向について－特に平成18年度国内貨物輸送の特徴－」
[7] 日本貨物鉄道株式会社「JR貨物に関する基礎知識」（鉄道ロジスティクス本部マーケティング戦略室）
[8] 日本貨物鉄道株式会社「2023年度 輸送実績（速報）」2024年4月10日
[9] 日本貨物鉄道株式会社「『今後の鉄道物流のあり方に関する検討会』中間とりまとめに対するKGI／KPIの達成状況について」2025年5月13日
[10] 国土交通省海事局「内航海運の活動」
[11] 日本経済新聞NIKKEI COMPASS「内航海運業界 市場規模・動向や企業情報」2025年8月5日調査
[12] 日本海事広報協会「SHIPPING NOW 2024-2025／データ編 外航海運～世界の海運～」（原典：UNCTAD「Review of Maritime Transport 2023」）
[13] 国土交通省「外航海運の現状と外航海運政策」
[14] 日本郵船株式会社「2024年3月期 決算短信〔日本基準〕（連結）」2024年5月8日
[15] kimamev.com「海運大手3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）の決算を比較してみた」
[16] 日本貨物鉄道株式会社／国土交通省中国運輸局「鉄道輸送のご紹介」オンライン説明会資料
[17] 日本貨物鉄道株式会社 オンライン説明会資料「JR貨物のご紹介」
[18] カーゴニュース「JR貨物23年度『貨物駅ベスト20』を発表」2024年7月4日
[19] みんなの仕事Lab「日本には貿易港がいくつあるか知っていますか？」（港湾法上の重要港湾・国際拠点港湾・国際戦略港湾の定義に基づく）
[20] 国土交通省海事局「50 内航海運 内航海運の活動」資料
[21] Lanes「決算資料から探る日本郵船・商船三井・川崎汽船の所有船舶と稼働効率の比較」
[22] 国土交通省「交通関係統計資料：自動車輸送統計調査」用語解説
[23] 国土交通省「鉄道：環境面から見た貨物鉄道輸送」
[24] 環境省「排出原単位データベース」Ver.3.2（CO2比較ドットコム経由で引用）
[25] 国土交通省「環境：運輸部門における二酸化炭素排出量」
[26] 国土交通省「外航海運の現状と外航海運政策」資料1（船員統計）

 年表

• 1952 内航海運業法制定（カボタージュ制度の法的基盤）
• 1963 海運二法制定、外航海運事業者の集約再編が進行
• 1987 国鉄分割民営化、JR貨物が全国1社体制で発足
• 1990 貨物自動車運送事業法施行（トラック事業の参入自由化）
• 1992 日本の世界海上荷動き量シェア16.6%（ピーク期の水準）
• 2006 鉄道貨物、トン数ベースで初めてコンテナ貨物が車扱貨物を上回る
• 2015 交通政策基本計画閣議決定、モーダルシフト目標（2020年度海運389億トンキロ・鉄道209億トンキロ）を設定
• 2017 川崎汽船・商船三井・日本郵船、定期コンテナ船事業を統合しOcean Network Express（ONE）設立
• 2018 標準的運賃制度、貨物自動車運送事業法改正により創設
• 2020 標準的運賃、初告示
• 2021 令和3年度、トンキロベース分担率が自動車55.4%・内航海運40.0%・鉄道4.5%・航空0.2%に
• 2022 日本の世界海上荷動き量シェア6.9%まで低下（1992年比約10ポイント減）
• 2023 JR貨物、2023年3月期連結で経常利益△43億円を計上
• 2023 日本商船隊の輸出積取比率44.6%を記録
• 2024.4 物流の2024年問題（トラックドライバー時間外労働年960時間上限規制）適用開始
• 2024 標準的運賃、約8%引き上げで再告示
• 2024 JR貨物、2024年度輸送トン数が前年度比2.8%増となるも平均輸送距離縮小（899km→879km）でトンキロ伸びは0.5%増にとどまる
• 2024 内航海運主要58社の貨物船輸送量、3年連続で前年を下回る（1億9,832万トン）
• 2025.3 内航船舶5,146隻・449万6,584総トン、平均船型の大型化が10年前比24.1%進行
• 2026 4モード横断比較「基礎編」レポート作成、後続の各モード詳細レポートの共通分析フレームを定義

 用語集

輸送機関・制度

• domestic ocean shipping, 内航海運：国内沿岸を航行する海上輸送。カボタージュ制度により自国籍船に限定される。
• cabotage, カボタージュ制度：自国の沿岸輸送を自国籍船に限定する制度。内航海運業法に規定。
• ocean shipping, 外航海運：国際貿易に伴う海上輸送。カボタージュの対象外で、外国籍船・外国船社との競争にさらされる。
• containerized cargo, コンテナ輸送（鉄道）：JR貨物の輸送形態の一つ。生活関連物資・自動車部品等多様な品目を扱う。
• wagon-load transport, 車扱輸送：JR貨物のもう一つの輸送形態。石油・セメント等特定品目に特化。
• Japan-flag fleet, 日本商船隊：日本の船会社が保有する日本籍船及び海外子会社保有の外国籍船の総体。
• cross-trade, 三国間輸送：日本を発着せず、外国間で行われる海上輸送。日本商船隊で近年拡大傾向。
• Ocean Network Express, ONE：2017年に川崎汽船・商船三井・日本郵船が定期コンテナ船事業を統合して設立した合弁会社。

港湾階層

• important port, 重要港湾：港湾法上、国際・国内海上輸送網の拠点となる港湾。現在102港。
• core international port, 国際拠点港湾：重要港湾のうち、国際海上輸送貨物を多く取り扱う地域拠点港湾。18港。
• strategic international container port, 国際戦略港湾：国際拠点港湾の中でも最上位のハブ港。横浜港・川崎港・東京港・大阪港・神戸港の5港。

分担率・指標

• modal share (weight basis), 輸送分担率（トンベース）：貨物重量のみで見た輸送機関別シェア。自動車が9割以上を占める。
• modal share (tonne-kilometre basis), 輸送分担率（トンキロベース）：重量×距離で見たシェア。内航海運・鉄道の長距離輸送での役割が反映される。
• fleet capacity, 実質保有船腹量：自国籍船と海外子会社保有の外国籍船を合算した船腹規模。日本は世界第3位。

環境・エネルギー

• CO2 emission factor, CO2排出原単位：1トンの貨物を1km輸送する際に排出されるCO2量（g-CO2／トンキロ）。鉄道22g-CO2／トンキロが基準値の一例。
• tonne-kilometre method, トンキロ法：輸送重量×輸送距離×CO2排出原単位でCO2排出量を算定する簡易手法。
• improved tonne-kilometre method, 改良トンキロ法：最大積載量・積載率別に原単位を設定するトラック向けの精緻化手法。標準原単位は現状トラックのみ整備。

Claude へのプロンプト

以下のプロンプトが適切だと思います。
今回のレポートは**「個別モードを分析するレポート」ではなく、「以後の全レポートの分析フレームを定義する基礎編」**という位置付けです。
そのため、トラックレポートのように一つのモードを深掘りするのではなく、
「日本の貨物輸送を構造的に分類し、各モードを共通の尺度で比較する」
ことを明確に指示しています。
また、後続の「トラック・鉄道・内航・外航」レポートと分析軸を統一できるよう設計しています。

Claude Deep Research用プロンプト
以下の条件を厳守し、日本の貨物輸送システム全体について、エビデンスに基づく詳細なレポートを作成してください。
レポートは1万字を超えても構いません。簡潔さよりも網羅性・正確性・定量性を優先してください。

レポートの目的
本レポートは、日本の貨物輸送全体を俯瞰し、その構造を定量的に整理することを目的とします。
営業用トラック、鉄道貨物、内航海運、外航海運を同一の分析軸で比較し、それぞれの役割・市場規模・輸送特性・ネットワーク構造を明らかにしてください。
本レポートは、後続の各モードの詳細分析（営業用トラック、鉄道貨物、内航海運、外航海運）の共通基盤となる位置付けです。
政策提言、改善策、将来予測、独自見解は不要です。
事実・統計・学術論文・政府資料に基づき、実態把握に徹してください。

分析対象
対象は以下の4モードです。
営業用トラック輸送
鉄道貨物輸送
内航海運
外航海運
航空貨物は市場規模を示す程度とし、詳細分析の対象外としてください。
自家用トラックについては営業用との比較が必要な場合のみ触れてください。

基本方針
平均値のみで評価しないでください。
各モードの構造の違いを明らかにしてください。
異なる輸送モードを単純に平均化して評価しないでください。
可能な限り分布、構成比、ネットワーク構造、OD構造を示してください。

以下を整理してください。
・貨物輸送市場規模
・輸送量（トン）
・輸送量（トンキロ）
・売上高
・輸送機関別シェア
・営業用トラック、自家用トラック、鉄道貨物、内航海運、外航海運、航空貨物の比較
可能な限り長期推移も示してください。

各モードについて
・代表的な貨物
・代表的な輸送距離
・輸送対象
・利用産業
・利用企業
・輸送頻度
を整理してください。

各モードについて
輸送ネットワークを比較してください。
例えば
営業用トラック
・道路ネットワーク
・物流センター
・営業所
鉄道貨物
・貨物駅
・貨物ターミナル
・コンテナ駅
内航海運
・港湾
・RORO航路
・フェリー航路
・内航コンテナ航路
外航海運
・国際港湾
・国際航路
・ハブ港
それぞれについて
・ノード
・リンク
・ハブ構造
・代表的ネットワーク
を整理してください。

モードごとに
OD（Origin-Destination）の特徴を整理してください。
営業用トラック
・都道府県間
・地域間
鉄道貨物
・貨物駅間
・主要駅
内航海運
・港湾間
外航海運
・相手国
・主要港湾
データが存在する場合は
OD行列や流動統計も引用してください。

各モードについて
・平均輸送距離
・中央値
・距離分布
・長距離輸送割合
を整理してください。

各モードを輸送装置として比較してください。
営業用トラック
・車両数
・大型・中型構成
鉄道貨物
・機関車
・貨車
・コンテナ
内航海運
・船舶数
・船種
外航海運
・船腹量
・船型
可能であれば
輸送装置1台（1編成・1隻）当たり
年間トンキロ
年間輸送量
年間売上
も整理してください。

各モードについて
輸送時間を
・走行（航海）
・荷役
・待機
・停車
・停泊
・操車
などに分解してください。
可能な限り
時間構成比も示してください。

各モードについて
・積載率
・空荷率
・実車率
・編成率
など
輸送効率指標を整理してください。

各モードについて
・MJ／トンキロ
・CO₂排出量（g-CO₂／トンキロ）
・燃料
・エネルギー消費
を整理してください。

各モードについて
可能な限り
・円／トン
・円／トンキロ
・年間売上
・営業費用
・コスト構造
を整理してください。
存在しない統計については
「不明」
としてください。
推定は禁止します。

各モードについて
輸送構造を整理してください。
例えば
営業用トラック
・Point to Point
・Hub & Spoke
・ルート配送
鉄道貨物
・幹線ネットワーク
・貨物駅ネットワーク
内航海運
・港湾ネットワーク
・RORO
・フェリー
外航海運
・国際コンテナネットワーク
・Hub & Spoke
・直航
などです。

最後に
以下を一覧表で比較してください。
・市場規模
・輸送量
・トンキロ
・平均輸送距離
・輸送装置
・年間トンキロ／輸送装置
・年間売上／輸送装置
・積載率
・空荷率
・時間構造
・エネルギー効率
・CO₂
・ネットワーク構造
・OD構造
・代表貨物
・主要制約条件

記述ルール
自己紹介や「はじめに」は不要です。
本文から自然に開始してください。
提言は不要です。
改善策も不要です。
独自見解は禁止します。
分析は実態把握に限定してください。

エビデンス
優先順位は以下としてください。
国土交通省
総務省
経済産業省
内閣府
政府統計（e-Stat）
JR貨物
国土交通省港湾局
日本内航海運組合総連合会
OECD
ITF
Eurostat
UNCTAD
米国DOT
学術論文
業界紙や企業資料は補足資料としてのみ使用してください。

推論ルール
エビデンスが存在する内容と推論は必ず区別してください。
推論が必要な場合は
【推論】
を付与してください。

不明な場合
十分なソースが存在しない場合は
必ず
「不明」
と記載してください。
推測や補完は禁止します。

引用
本文中には
[1]
[2]
の形式で引用してください。
最後に
を設け、
番号付きで整理してください。

出力形式
以下のルールを守ってください。
「目次」は不要
章は <h2>
節は <h3>
文章は「です・ます調」
具体的な数値を必ず示す
図表はMarkdown表形式で出力
冗長な表現を避ける
同じ内容の繰り返しは禁止
平均値だけで評価せず、可能な限り分布・地域差・品目差・時系列変化を示す
統計の定義や調査方法が異なる場合は、その違いを明記する

追加指示（重要）
本レポートは、後続の「営業用トラック」「鉄道貨物」「内航海運」「外航海運」の詳細レポートに共通する分析フレームを定義する位置付けです。
したがって、各モードの個別事情を詳述することよりも、
輸送装置（車両・列車・船舶）
結節点（物流拠点・貨物駅・港湾）
OD（Origin-Destination）構造
時間構造（運行・荷役・待機等）
経済性（市場規模・単価・生産性）
という共通の分析軸で比較できるよう記述してください。
モード間の優劣を論じるのではなく、それぞれが日本の貨物輸送システムの中で担っている機能と構造を、定量データに基づいて客観的に整理してください。
過去の会話を確認しました。状況を整理します。
これまでの経緯:
「日本の営業用トラック幹線輸送の実態」レポート(OD構造・時間構造・コスト構造の定量分析、約18,100字)が完成
その後の3点セット(SNSリード文・年表・用語集)も生成済み
続けて新しいプロンプト(1.rtf)がアップロードされ、トラック輸送レポートを4モード横断比較の「基礎編」に位置づけ直す新しいレポート作成に着手していました
基礎編の内容(把握できていた要件):
対象4モード: 営業用トラック / 鉄道貨物 / 内航海運 / 外航海運
比較軸: 市場規模・輸送量・トンキロ・売上・機関別シェア・長期推移、代表貨物/距離/対象産業/企業、ネットワーク構造(P2P/Hub&Spoke等)、OD構造、距離構造、輸送装置、時間構造、輸送効率指標、エネルギー/CO2、収益構造
エビデンス優先順位に JR貨物・港湾局・内航海運組合総連合会・UNCTAD が追加
中断箇所: JR貨物の輸送トンキロ・輸送トン数・コンテナ/車扱別実績・売上高等をWeb検索し始めた直後で切れていました。
ファイル全体を把握するため、中略部分(102〜832行)を確認します。RTFのUnicodeを手動で読み解くのは非効率なので、テキスト抽出ツールを使います。プロンプト全文を確認しました。これは「基礎編」で、営業用トラック・鉄道貨物・内航海運・外航海運の4モードを共通軸(市場規模・輸送量・OD構造・輸送装置・時間構造・効率指標・エネルギー/CO2・コスト構造・ネットワーク構造類型)で横断比較するレポートです。前回、JR貨物データの検索途中で中断していたので、そこから再開しデータ収集を進めます。必要なデータが揃いました。レポートの作成に入ります。中断していた「基礎編」レポートが完成しました。約11,900字です。
営業用トラック・鉄道貨物（JR貨物）・内航海運・外航海運の4モードを、以下の共通軸で横断比較しています。
市場規模・輸送量（トン/トンキロ）・輸送機関別分担率
代表貨物・輸送距離・利用産業
輸送ネットワーク構造（ノード・リンク・ハブ構造）
OD構造の捕捉単位
距離構造（距離帯別分担率）
輸送装置（車両・機関車/貨車・船舶）
時間構造
輸送効率指標
エネルギー消費・CO2排出
コスト構造
輸送構造類型（Point to Point/Hub&Spoke等）
4モード比較一覧表
エビデンスは国土交通省（自動車輸送統計・鉄道輸送統計・内航船舶輸送統計）、JR貨物、日本海事広報協会（UNCTAD経由）、日本内航海運組合総連合会系の情報を優先し、公表統計が存在しない項目（内航海運・外航海運の時間構造、輸送装置あたり効率など）は推定を行わず「不明」と明記しました。推論を要した箇所（内航海運のCO2排出原単位の相対換算）は1箇所のみ【推論】タグを付与しています。
これで「トラック」「鉄道貨物」「内航海運」「外航海運」の各詳細レポートの共通基盤が整いました。3点セット（SNSリード文・タイトル案・年表・用語集）も必要であれば続けて作成します。
3点セットを作成します。今回は4モード横断比較の「基礎編」なので、既出の個別モードレポート（トラック幹線輸送）の用語と重複しない、モード間比較・海運制度・環境指標に関する新規用語を中心に収録します。今日は2026年7月6日、これらの事実・数値は確定済みのものです。