【T8】物流はコストか投資か プラットフォーム時代の物流研究

本レポートの対象と方法Scope and Method

本稿が検証の対象とするのは、物流が「削減すべきコスト」から「市場を形成する基盤(投資の対象)」へと位置づけを変えたと言えるか否か、そしてそれによって物流研究・実務の対象が市場・エコシステムへ拡張されたと言えるか否かである。第2回〜第7回で見たとおり、物流研究は輸送費・在庫・物流システム・サプライチェーン・ネットワーク構造を、順次その視野に収めてきた。本稿は、その延長線上で、物流がプラットフォーム企業によって市場形成の基盤と位置づけられたか否かを、文献と確認可能な事例に即して検証する。

エビデンスの扱いHandling of Evidence

本稿は、査読論文、学術書、専門団体・業界資料、企業の公開情報を典拠とする。プラットフォーム企業の物流投資の具体的な金額・規模については、確認可能な範囲で記述し、確認できない数値は記載しない。物流が「市場形成の基盤」となったか否かの評価的記述は、事実と区別し推論として扱う。

物流費という捉え方の系譜The Lineage of Logistics Cost

本章では、これまでの物流研究が物流を主としてどう捉えてきたかを、費用の観点から整理する。これは、プラットフォーム時代の位置づけと対比する前提となる。

コストとしての物流Logistics as Cost

第2回〜第5回で見たとおり、物流研究は長く、物流を削減・最適化すべき費用として捉えてきた。輸送経済学は輸送費を、在庫理論は在庫費用を、物流管理論は総物流費(Total Logistics Cost、輸送・在庫・保管・荷役・発注などの合計)を、それぞれ最小化の対象とした^[1]。総物流費の概念は、諸費用のあいだのトレードオフを考慮し、所与のサービス水準のもとで合計を最小化することを志向した。すなわち、物流は基本的に、企業の損益計算において引き下げるべきコスト項目として位置づけられていた。

プラットフォーム企業の物流投資Logistics Investment by Platform Firms

本章では、Amazon、Alibaba、JD.com を取り上げ、物流ネットワークへの投資の背景と内容を、確認可能な範囲で整理する。

AmazonAmazon

Amazon は、自社で保有・賃借するフルフィルメント・センター(注文処理・在庫保管・出荷の拠点)を多数構築し、航空輸送(Amazon Air)、幹線輸送、ラストマイル配送(Amazon Logistics)に至るまで、物流の各段階を自社でも担う方向へ展開してきたと報告されている^[2]。ただし、これは物流の完全な内製化を意味するのではなく、Amazon は依然として FedEx・UPS・USPS などの外部の運送事業者も大量に利用しているとされる。さらに、Amazon は、こうして構築した物流能力を、第三者の出品者・荷主にもサービスとして提供している(FBA(Fulfillment by Amazon)や、サプライチェーン関連サービスなど)^[2]。すなわち、Amazon の物流は、自社の販売を支える機能にとどまらず、他社にも開放される基盤(プラットフォーム的な機能)としても位置づけられている。

Alibaba(Cainiao)Alibaba and Cainiao

Alibaba は、2013年に物流関連会社 Cainiao(菜鳥)を、複数の物流事業者との連携のもとで設立した^[3]。Cainiao は、自社で配送網のすべてを保有するのではなく、データとテクノロジーを提供して多数の第三者物流(3PL)事業者・倉庫・配送会社を調整する、いわゆるアセットライトな「スマート物流ネットワーク」として記述される^[3]。Cainiao は、重要なハブや基盤技術を保有しつつ、物理的な配送の実行は提携事業者に依存する形をとるとされる^[3]。ただし、この「アセットライト」という特徴づけは主に設立当初(2013年)についてのものであり、近年の Cainiao は、自社の倉庫・国際物流網・自動化施設の保有も進めているとされ、当初ほど純粋なアセットライト型とは言い切れない側面がある。

JD.comJD.com

JD.com(京東)は、Alibaba とは対照的に、物流を自社で垂直統合する方式をとってきたと記述される。JD.com は、全国に多数の倉庫を保有し、自社の配送網によって注文の多くを当日・翌日に配送する体制を構築したとされる^[4]。当初は自社で仕入れた商品の販売(直販)が中心であったが、後年、自社の物流設備を、自社の出品者であるか否かを問わず他社にも開放するようになり、Amazon の FBA に類似した外部企業向けのフルフィルメント・サービスを提供するに至ったと報告されている^[4]。なお、JD のこの外部向けサービスは、Amazon の FBA のような単一の正式なブランド名として確立しているわけではなく、JD Logistics による外部企業向け物流サービスの総称として理解するのが正確である。

物流と市場形成Logistics and Market-making

本章では、配送速度・市場アクセス・顧客体験・取引コストに即して、物流が市場の形成とどう関わるかを整理する。

配送速度と顧客体験Delivery Speed and Customer Experience

プラットフォーム上の取引において、配送の速さ・確実性は、顧客が知覚するサービスの質に直接関わる。当日・翌日配送のような速い配送は、顧客体験を向上させ、そのプラットフォームの利用を促す要因となりうる。前章で見たとおり、JD.com は自社配送網による当日・翌日配送を、Amazon は自社物流網による迅速な配送を、それぞれ構築してきた^[2][4]。これは、物流が、単に商品を届ける手段であるだけでなく、顧客がそのプラットフォームを選ぶ理由の一部となりうることを示す。

市場アクセスと取引コストMarket Access and Transaction Costs

物流網は、売り手と買い手が出会い、取引を成立させる際の基盤でもある。出品者にとって、プラットフォームの物流網を利用できることは、自前で配送網を持たずに広い市場(遠隔地の顧客を含む)へ商品を届けられること、すなわち市場アクセスの獲得を意味する。買い手にとっては、配送の確実性が、見知らぬ売り手から購入する際の不確実性(取引コスト)を下げる。第6回で触れた取引コストの概念を踏まえると、物流網は、売り手・買い手双方の取引コストを下げ、取引の成立を促す基盤として機能しうる。

フルフィルメントとエコシステムFulfillment and Ecosystem

本章では、フルフィルメント、マーケットプレイス、物流プラットフォーム、エコシステムという観点から、物流が果たした役割を整理する。

フルフィルメントの開放Opening up Fulfillment

フルフィルメント(fulfillment)とは、注文の受付から、在庫保管・ピッキング・梱包・出荷・配送に至る、注文処理の全過程を指す。前章で見たとおり、Amazon(FBA)・JD.com(外部企業向けフルフィルメント・サービス)は、自社のフルフィルメント能力を、マーケットプレイス上の第三者出品者・外部企業に開放した^[2][4]。これにより、物流網は、自社の販売を支える内部機能から、多数の出品者が共通して利用する基盤(プラットフォーム)へと、その役割を広げた。Alibaba の Cainiao も、提携事業者と出品者をデータ・技術で結ぶ基盤として機能する^[3]。

DHLとヤマト運輸DHL and Yamato

本章では、物流専業の事業者である DHL とヤマト運輸を取り上げ、企業が物流をどう捉えていたかを、確認できる範囲で整理する。

物流専業者の位置づけThe Position of Logistics Providers

DHL(ドイツ・ポストDHLグループの一部)は、国際的な配送・物流のネットワークを構築・運営する事業者である。ヤマト運輸は、日本で宅配便のネットワークを構築した事業者であり、戸口から戸口への小口配送のサービスを展開したことで知られる。これらの物流専業者にとって、物流網そのものが事業の中核であり、ネットワークへの投資とサービスの高度化が事業の基盤となる。すなわち、物流専業者においては、物流は当初から「削減すべきコスト」ではなく、「構築・提供する事業そのもの」であった。

むしろ、これらの物流専業者は、単に配送を請け負うにとどまらず、顧客企業のサプライチェーンの設計・運営に深く関与する事業を展開してきた。DHL は、フォワーディング(国際輸送の手配)やコントラクト・ロジスティクス(顧客のサプライチェーン運営の受託)といった事業を通じて、顧客企業の物流設計そのものに入り込む。ヤマト運輸も、宅急便、クール宅急便、EC 物流などを通じて、新しい取引・流通の形を支えてきた。これらは、物流が市場・取引の成立を支える要素となりうることを示す例である。ただし、DHL・ヤマト運輸の事業を、本稿でいう「市場形成の基盤」という観点から体系的に分析することは、本稿の範囲では十分に行っていない。したがって、これらの物流専業者が市場形成においてどのような役割を果たしたかについては、断定を避け、「本稿では十分に検証していない」と記すにとどめる。

プラットフォーム経済学との接点The Interface with Platform Economics

本章では、プラットフォーム経済学・ネットワーク効果・エコシステム研究と、物流研究との接点を整理し、研究対象の変化を確認する。

両面市場とネットワーク効果Two-sided Markets and Network Effects

プラットフォーム経済学は、売り手と買い手など複数の利用者グループを仲介するプラットフォーム(両面市場・多面市場)を分析する分野である。その中心概念がネットワーク効果である。直接的ネットワーク効果とは、ある製品の利用者が増えるほど、その製品の各利用者にとっての価値が高まることを指す。間接的ネットワーク効果とは、ある製品の利用が、補完的な製品・サービスの提供を増やし、それによって元の製品の価値が高まることを指す^[5]。プラットフォームは、こうしたネットワーク効果を通じて、参加者を引きつけ、市場を拡大する。

プラットフォーム経済学の研究では、プラットフォームが、インフラ・技術・データ分析などへの戦略的な投資を通じて、エコシステム内に価値を生み出しうることが論じられている^[6]。具体例として、配送プラットフォームが、リアルタイムの追跡や経路最適化に投資して配送速度を高めることが挙げられ、これは、どの売り手から購入するかにかかわらず、すべての利用者にとっての価値を高める投資として論じられている^[6]。

物流はコストか、競争優位か、市場の基盤かCost, Advantage, or Market Infrastructure

本章では、物流が(1)コスト、(2)競争優位、(3)市場形成を支える基盤、のいずれとして理解されてきたかを、エビデンスに基づいて整理する。

これら三つは、相互に排他的ではない。物流は、コストであると同時に、競争優位の源泉となりうるし、市場形成を支える要素ともなりうる。確認できるのは、物流研究・実務における物流の捉え方が、コストのみから、競争優位、さらに市場形成を支える基盤へと、捉え方の幅を広げてきたことである。なお、物流を「市場形成そのもの」と断定するのは強すぎる表現であり、実証的に言えるのは、物流が市場形成を支える重要な一要素となりうる、という範囲である。また、後の二つ(競争優位・市場形成を支える基盤)については、それを明示的に主題とする物流研究の蓄積を、本稿は十分に確認できていない部分がある。

検証――五つの問いへの回答Answering the Five Questions

本章では、本稿が掲げた五つの問いに、支持される／支持されない／十分なエビデンスがない、のいずれかで答える。

物流はコストか投資かCost or Investment?

この問いには、二者択一としては支持されない。物流は、コストであると同時に、投資(競争優位・市場形成の基盤)の対象としても捉えられるようになった。確認できるのは、プラットフォーム企業が物流を能動的に構築・投資する対象としていること^[2][3][4]、およびプラットフォーム経済学が物流投資を価値形成の一種として論じうること^[6]である。一方で、物流費を最小化すべきコストとして扱う枠組みも依然として有効である(第5回)。したがって「コストか投資か」という二分は、物流の複数の側面の一面ずつを取り出したものであり、いずれか一方が正しいとは言えない。

プラットフォーム企業は物流をどう位置づけたのかHow Did Platform Firms Position Logistics?

この問いには、支持される回答がある。Amazon・JD.com は物流を自社で垂直統合し、Alibaba(Cainiao)はデータ・技術で提携網を調整し、いずれも物流を能動的に構築・投資する対象とし、さらに第三者に開放する基盤として位置づけた^[2][3][4]。すなわち、これらの企業において、物流は外部委託すべきコストではなく、競争上の重要な能力かつ共通基盤として位置づけられた。これは事例から確認できる。

物流研究の対象は市場・エコシステムへ拡張されたのかWas the Object Expanded to Markets and Ecosystems?

この問いについては、「物流研究そのものが市場・エコシステムを固有の対象とした」とまでは支持されない。プラットフォーム経済学の枠組みでは、物流は市場・エコシステムの価値を形成する要素として扱われうる^[5][6]。しかし、学術史的にみると、物流研究(Logistics)・サプライチェーン研究(SCM)・プラットフォーム経済学(Platform Economics)は、それぞれ別個の系統として発展してきた面が強い。プラットフォーム時代に起きたことは、物流研究が市場全体を自らの対象として取り込んだというより、物流研究とプラットフォーム研究との接点が形成されたことだと整理するのが、確認できる事実に照らして安全である。すなわち、物流が市場・エコシステムの文脈で論じられる場面は増えたが、それは主にプラットフォーム研究・プラットフォーム経済学の側からの接近であり、物流研究が市場・エコシステム全体を固有の研究対象として確立したと言えるだけの体系的なエビデンスを、本稿は確認できていない。したがって、この問いは「物流研究とプラットフォーム研究の接点の形成としては支持されるが、物流研究による市場・エコシステムの全面的な対象化については十分なエビデンスがない」とするのが妥当である。

物流研究史は最適化対象の拡張として理解できるのかExpansion of the Optimization Object?

この問いについては、支持される部分と支持されない部分がある。本回までで、物流に関わる対象が、輸送費・在庫・物流システム・サプライチェーン・ネットワーク・市場という形で、視野に収められてきたことは確認できる。この限りで「対象の拡張」は支持される。一方、本シリーズで繰り返し見たとおり、これらは単線的な順序で累積的に追加されたのではない(在庫研究は輸送のOR研究より古い、総物流費やSCMは新対象でなく統合・範囲拡大、ネットワーク科学は対象でなく視点の変化)。したがって「最適化対象が一直線に追加されてきた歴史」としては支持されない。

物流研究史はシステム境界の拡張として理解できるのかExpansion of the System Boundary?

この問いについては、支持される。本シリーズを通じて確認されたのは、最適化・分析の単位(システム境界)が、個別活動(輸送・在庫)から、企業内システム(総物流費)、企業間の連鎖(SCM)、ネットワーク構造、そして多数の参加者からなる市場・エコシステムへと、段階的に広がってきたことである。これは、対象の種類が増えたというより、同種の問題(物の流れと情報の流れ)を扱う範囲(境界)が広がった過程として、最も整合的に理解できる。すなわち、物流研究史は、「最適化対象の単純な拡張」よりも、「システム境界の拡張」として理解するほうが、確認できる事実と整合的である。

シリーズ総括Series Synthesis

本章では、第1回で提示した仮説――物流研究史は「最適化対象の拡張」として理解できるのではないか――を、全8回で確認したエビデンスのみを用いて評価する。新しい主張は加えない。

仮説の評価Evaluating the Hypothesis

以上のエビデンスに照らすと、第1回の仮説「物流研究史は最適化対象の拡張として理解できる」は、限定つきで支持される。物流研究が視野に収める対象が、輸送費から市場に至るまで広がってきたことは、各回で確認できた。この意味で、物流研究史を「拡張の歴史」として読むことには根拠がある。

ただし、全8回を通じて繰り返し確認されたのは、この拡張が「最適化対象が単線的・累積的に追加された歴史」としては支持されないことである。第一に、各対象は時系列の順序で現れたのではない(在庫研究は輸送の OR 研究より古い)。第二に、総物流費・SCM は、新しい対象の追加ではなく、既存の対象(輸送・在庫など)の統合・範囲拡大であった。第三に、ネットワーク科学は、新しい最適化対象というより、対象の捉え方(管理から分析へ)の変化を含んでいた。第四に、市場・エコシステムへの関わりは、プラットフォーム研究との接点としては確認できるものの、物流研究の固有の対象としての確立については十分なエビデンスを欠く。

したがって、より厳密には、物流研究史は、「最適化対象の拡張」であると同時に――そしてそれ以上に――「システム境界の拡張」の歴史として理解するほうが、確認できる事実と整合的である。すなわち、変化の中心は、扱う対象の種類が増えたことよりも、物の流れと情報の流れという同種の問題を扱う範囲(システム境界)が、個別活動から、企業内、企業間、ネットワーク、市場へと、段階的に広がってきたことにある。第1回の問題提起――物流研究史は「最適化対象の拡張」であると同時に「システム境界の拡張」の歴史でもあったのか――に対しては、全8回のエビデンスに基づき、後者(システム境界の拡張)としての理解がより強く支持される、と評価できる。

参考文献References

1. [1] 本シリーズ第2回〜第7回（輸送経済学・OR・在庫理論・物流管理・SCM・ネットワーク科学が扱った対象に関する整理）。とくに総物流費(Total Logistics Cost)とサービス水準については第5回を参照。
2. [2] “A Comparative Analysis of the Logistics and Supply Chain Models of Amazon and Cainiao.” Journal of Advanced Academic Research and Finance（JAAFR）, 2025.（Amazon の垂直統合型フルフィルメント網(Amazon Air, Amazon Logistics)と、ロジスティクスのサービス化(Supply Chain by Amazon, FBA)に関する比較分析）。本稿は本文の論旨をこの比較分析に依拠したが、これは新しい二次的文献であり、学術的な重みは限定的である。Amazon の物流の実態については、本来は同社の年次報告書・SEC 提出書類、および MWPVL/Wulfraat 等の業界調査が、より強い一次・準一次資料となる。
3. [3] Tan, B. ほか “Supply Chain Technologies, Interorganizational Network and Firm Performance: A Case Study of Alibaba Group and Cainiao.”（Alibaba による Cainiao(2013年設立)のアセットライトな「スマート物流ネットワーク」、第三者物流の調整に関するケーススタディ）。また前掲 JAAFR 2025 も参照。
4. [4] “JD vs Alibaba in the last mile.”（JD.com の垂直統合型物流網、自社倉庫・自社配送による当日・翌日配送、物流設備の第三者への開放に関する業界分析）Parcel and Postal Technology International, 2019. なお本資料は業界誌記事であり学術論文ではないため、本シリーズが優先する学術論文・政府資料の基準からは典拠としてやや弱い。JD.com の物流の実態については、同社の年次報告書等がより強い資料となる。
5. [5] プラットフォーム経済学における両面市場・ネットワーク効果に関する文献。例：Rochet, J.-C. & Tirole, J. “Platform Competition in Two-Sided Markets.” Journal of the European Economic Association, Vol. 1, No. 4, 2003, pp. 990–1029; および直接的・間接的ネットワーク効果の概説（プラットフォーム経済の理論に関するレビュー）。
6. [6] プラットフォームの投資とエコシステムの価値創造に関する文献。例：両面市場におけるプラットフォーム投資（配送速度・経路最適化などのインフラ投資が、売り手にかかわらず全利用者の価値を高める）を扱う研究（Journal of Economics 等の理論モデル）。

本レポートは「物流研究史から見る最適化思想の拡張」シリーズ第8回(最終回)として、物流がコスト削減の対象から市場形成の基盤へと位置づけを変えたと言えるか、また物流研究の対象が市場・エコシステムへ拡張されたと言えるかを、既存の研究文献(プラットフォーム経済学・ネットワーク効果に関する文献)と確認可能な企業事例(Amazon・Alibaba/Cainiao・JD.com・DHL・ヤマト運輸)に基づいて整理した調査レポートである。企業の物流投資の金額・規模は確認可能な範囲にとどめ、確定的な数値は記載していない。評価的記述は推論として明示し、十分なエビデンスを確認できない事項は「不明」「十分なエビデンスが見当たらない」と記した。本レポートは提言・ビジネス指南・将来予測を含まず、特定企業の成功を礼賛する意図をもたない。シリーズ総括では、第1回で提示した「最適化対象の拡張」という仮説を、全8回で確認したエビデンスのみを用いて評価し、新しい主張を加えていない。