【スライド】Swedish_Logistics_Blueprint

【ラジオ】8600トンの巨大列車とスウェーデンの物流

南北1,600kmの広大な国土を持つスウェーデン。南部都市圏と北部資源地帯を繋ぐのは、強靭な鉄道網と北欧最大のハブ・ヨーテボリ港を中心とした「インターモーダル輸送」です。2024年のNATO加盟や2045年の脱炭素目標を掲げ、環境と安全保障の両面で進化する北欧の物流大国。エーレスンド橋による国際圏形成から、鉄鉱石を運ぶ超長大列車まで、最新レポートに基づきその戦略的交通システムの全貌を解き明かします。

はじめに

スウェーデンは南北約1,600kmにも及ぶ広大な国土を有し、南部に人口・都市が集中する一方で、北部には鉱山や森林など豊富な資源が分布しています。こうした地理的・自然的条件の下で、スウェーデンの交通・物流システムは鉄道・港湾・インターモーダル輸送を中心とした構造を取っています。本レポートでは、「なぜ現在の交通・物流システムが形成されたのか」を問い、自然条件・歴史・産業・国家政策・地政学的要因の相互作用から分析します。特に、北欧諸国中でのスウェーデンの独自性（例：鉱山資源輸送への対応、鉄道網の重視、エーレスンドによる国際交流）にも注目し、最後に「なぜスウェーデンは鉄道・港湾を中心とした物流国家となったのか」を結論付けます。

– スウェーデンの交通・物流の特徴は何か？

– その特徴は自然条件・産業・歴史・地政学によってどのように形成されたか？

– 北欧諸国中でのスウェーデンの独自性は何か？

– なぜ鉄道・港湾・インターモーダル輸送が中心となったのか？

これらを念頭に置きつつ、自然条件→インフラ→物流→産業→政策の因果関係を明らかにします。

自然条件と交通形成

スウェーデンは南北に長く、面積は約450,000km²に達します。その国土は北部の山岳・森林地帯と南部の平野・都市部に大きく分かれます。人口は南部（ストックホルム、ヨーテボリ、マルメなど）に集中しており、北部は広大な森林と鉱山資源地帯が広がります。例えば国内森林面積は国土の約70%を占め、物流でも重要な木材輸送を支えています。気候は寒冷で積雪期が長く、内陸部では凍結の影響も大きいため、道路や鉄道の冬期維持管理が必須となります。フィヨルドこそないものの、バルト海を含む沿岸部は海運の恵みも受けており、南部では海上輸送が内陸輸送の代替として機能します。これら自然条件と資源立地の結果、スウェーデンでは北部資源地域（鉄鉱石、ニッケル、森林資源）、中央部森林・製材地域、南部都市圏（産業・消費）が形成され、これらを結ぶ交通網整備が国の物流システム構築を決定付けてきました。特に北部では山岳と雪の厳しさから幹線道路の整備は難しく、鉄道と海運に依存するケースが多い一方、南部では道路と鉄道の両方が発達しています。人口・都市分布の偏りと資源分布により、南北方向の長距離輸送が重視される交通体系が形づくられました。

交通モード別分析

道路交通

スウェーデンの主要幹線道路網は、北海－バルト海に向かう南北路線と東西の幹線道路から成ります。長距離輸送の要となる欧州幹線道路（E-road）としては、西岸を南北に貫くE6（デンマーク国境－ノルウェー国境）や、東岸を南北に走るE4（フィンランド国境－スウェーデン南端）が挙げられます。高速道路（モーターウェイ）の整備はやや遅れ、1953年に初開通したものの、北部では未だ2車線道路が多いです。南部・中部では主要都市間で高速道路網が網羅されつつあり、ストックホルム－マルメ間、ヨーテボリ－ストックホルム間などでは高速道路（E4, E6, E18, E20等）が整備されています。冬期道路管理は厳格で、頻繁な除雪・融雪対策とともに、スタッドレスタイヤが一般的に使用されています。道路維持管理は公費負担で行われていますが、近年は環境配慮から「電動道路」試験（電動トラック充電路）など先進的な取り組みも進められています。都市部では低排出ゾーンや公共交通優先策が強化されています。スウェーデンの道路政策は近年、持続可能性とデジタル化に重点が移りつつあり、例えば道路の「全天候化」（スマート交通システム・気象制御）や環境税、EV充電インフラ整備などが国家計画で推進されています。一方、欧州のTEN-T網との接続では、スウェーデン南部とヨーロッパ本土（デンマーク・ドイツ）を結ぶフェーマルン海峡トンネル（建設中）などが重要プロジェクトです。

鉄道

 *図: スウェーデンの鉄道網の概略図（黒線：電化区間、青：高速列車区間、太線：複線区間）*

スウェーデンは鉄道網が国土の広範に張り巡らされており、10,912kmの線路を有します。主要路線では、東海岸を縦断する通称Stambanan（上部ノールランド鉄道、ストックホルム－ウーメオ－キルナ）と、西岸のゴーテボリ方面からストックホルムへ至る鉄道網が中心です。鉄道は旅客輸送だけでなく、重量貨物輸送にも適しており、鉱山・林業資源輸送では不可欠です。例えば**マルム鉄道（ルレオ⇔ナルヴィク間）**は、スウェーデン北部のLKAB鉱山から鉄鉱石を輸送する路線で、8,600トン級の超長大編成列車が1日10本以上運行されています。ナルヴィク港は一年中氷結しない深水港であり、欧州向けの鉄鉱石輸出に不可欠です。また、キルナやマルンベリ鉱山からの一部はバルチック海のルレオ港へ向けて輸送され、製鋼業（SSAB）向けに供給されています。南北の貨物輸送では、北部に偏在する資源を南部の製造拠点や輸出港に送るために鉄道が使われます。貨物鉄道は通常15kV電化・最大30トン軸重許容と高規格で整備されています。近年の投資案件としては、海岸沿いに新たに建設中の**ボトニア鉄道線**（Umeå–ルレオ）や、すでに開通済みの**ボトニア線**（ウメオ–クラムフォルス）などがあります。これらは既存の内陸線Stambananの曲線・勾配問題を解消し、長大編成と高速化を図るためのものです。例えばノールボッテン線（Norrbotniabanan）計画では、ウメオ〜ルレオ間270kmの新線により輸送コストが30%削減できると見込まれています。旅客鉄道ではSJ（国鉄系）が主要都市間のIC/高速列車を運行し、北部への夜行列車や地域列車も整備中です。さらに、欧州鉄道ネットワーク（北極圏回廊）との接続では、フィンランドへは長距離路線が未完成であり、代替としてトラック輸送やフェリー輸送が利用されます。また、デンマークへはエーレスンド橋経由でストックホルム⇔コペンハーゲンの高速列車（Snälltågetなど）が運行され、北欧間の乗り換えが容易になっています。

港湾・海運

スウェーデンの主要港湾には、北欧最大のゲーテボリ港（Gothenburg）、首都圏のストックホルム港（※2020年完成のノルヴィク港含む）、コンテナ・RORO港として重要なコペンハーゲン・マルメ港（CMP）、さらに鉄鉱石輸送の玄関口であるルレオ港などがあります。ヨーテボリ港はコンテナ貨物で国内の半数以上を処理し、自動車の積出しも多いハブ港です。CMPはスウェーデン・デンマークの共同港湾で、北欧最大級のRORO海運集積地となっています。ストックホルム港（ノルヴィク）は、都市近郊での短距離海運（フェリー・RORO）やバルト海貿易の拠点です。各港の後背地は、ストックホルムは東部スウェーデン、ヨーテボリは西部・内陸部、ルレオは北部資源地帯となっており、鉄道や幹線道路で結ばれています。例えば、ヨーテボリ港には鉄道・道路が集中しており、輸出入コンテナの積み替えで内陸までの輸送を効率化しています。国際物流では北欧―欧州間、バルト海を介した短距離海運（SSS）が活発です。EUの海上物流政策（バルト海のMoS、TEN-T）に沿って、スウェーデン港は氷対策や効率化を進めています。特にノルヴィク港ではサウナトラムジ運用や給電設備整備など環境投資も評価され、スウェーデンの5大主要港はEUのコア・ポート網で重要地位を占め、国内貿易の半分以上を取り扱っています。さらにストックホルム〜ヘルシンキ間や西岸のコペンハーゲン連絡船などバルト海フェリー路線も生活・観光交通として機能しており、海上交通は「海が道路の延長」として物流システムに組み込まれています。

エーレスンド地域と固定リンク

2000年に完成したエーレスンド橋（スウェーデン・マルメ―デンマーク・コペンハーゲン連絡橋）は、4車線道路と鉄道を備えた欧州最長級の複合橋で、スウェーデン南部に新たな国際経済圏を創出しました。この固定リンクにより、コペンハーゲンとマルメは一体の都市圏（エーレスンド地域）となり、通勤・物流が跨境で行われるようになりました。結果、両都市圏での企業立地や空港利用が相互補完され、コペンハーゲン空港がストックホルムへの玄関口となるなど交通ネットワークが統合されました。鉄道輸送では、国際列車（Snälltågetなど）がストックホルム⇔コペンハーゲン間を結び、物流輸送にも活用されています。エーレスンド固定リンクはスウェーデン南部の経済活動と交通結節性を高め、国境を意識しない都市圏形成を促したといえます。

航空交通

スウェーデンの航空網は、国内各地域のアクセス補完と国際連結を担います。首都圏ではストックホルム・アーランダ空港が最大のハブで、北欧や欧州主要都市への便が充実しています。地方空港も広く配置されており（例：イェーテボリ・ランドヴェッター空港、北部のキルナ・ルレオ空港など）、特に北部へは航空アクセスが重要です。狭く長い国土ゆえに、山岳・冬季も安定的な輸送手段を確保するため地方航空が医療搬送や物流（特に時限性の高い部品・郵便）に利用されます。航空貨物ではArlandaが最大ですが、コンテナ港湾や鉄道に比べると量的には小さく、むしろ地理的に隔絶した地域の物流と人の移動の安全確保が大きな役割です。航空ネットワークは地域間格差を補う公共サービスとして機能しており、公共交通が薄い北部山岳地帯でも重要な接続手段となっています。

物流システム

スウェーデンの物流システムは、国内外への貨物流通とモーダルシフトを統合的に備えます。国内貨物輸送では道路貨物が過半（重量ベースで約83%）を占める一方、鉄道貨物は主に重・大量物資（鉄鉱石、木材、紙パルプ、コンテナ等）を扱います。産業別では、木材・紙パルプの物流が顕著であり、スウェーデンの森林産業全体で年間約80百万トンの木材がトラックで、17百万トンが鉄道で輸送されています。鉱業では前述の鉄鉱石が主役であり、北部から国内外に運ばれます。製造業・自動車産業では部品物流と新車の輸出が重要で、ヨーテボリ港やCMPで扱われています。近年増えるEC（電子商取引）物流に伴い、国内にはインターモーダルターミナルも整備されつつあります。国際物流では、EU市場への輸出入が中心で、港湾・鉄道・トラックで中継されます。モーダル・インターロジスティクスでは、貨物鉄道と港湾が連携してコンテナ・RORO輸送網を提供しています。冷蔵物流やコールドチェーンも発達しており、農産物・漁業製品は国内外へ安定的に輸出されています。北極圏輸送では、カナダルートや海氷状況を活用した実用化研究が進み、石油・LNG輸送についてはトーネス湾（スウェーデン北部）やムルマンスク経由の海上輸送も検討されています。全体として、スウェーデン物流は鉄道・港湾・道路を結ぶハブ（例：ヨーテボリ、ストックホルム、ルレオ）を中心に構築されており、各産業の需要に合わせて柔軟に組み合わされています。

産業構造との関係

スウェーデン経済は製造業・資源産業が牽引し、これらが交通・物流需要を形成します。自動車産業（ボルボ、スカニア）、鉄鋼産業（SSAB）、航空宇宙（SAAB）、ICT（エリクソン、テリア）など製造業は大きく発展しており、部品・製品物流が活発です。北部の鉱業（鉄鉱石、ニッケル等）と中央部の林業・製紙業（Stora Enso, Holmen, Södra等）は、鉄道・港湾物流の主要需要源です。近年、再生可能エネルギー（風力・水力・バイオガス）や観光業も成長し、電動フェリー・EV・バイオ燃料物流など新たな需要が発生しています。例えば、海上風力建設用の大型設備はRORO船で港湾に搬入され、内陸までトラック輸送されます。またICT産業は、通信インフラとともにパーツ輸送を必要とします。各産業の拠点（工場、鉱山、森林）は交通ネットワーク上に配置され、比較優位に従って物流網が発達しました。例えば鉄鉱石は最寄りの深水港（ナルヴィク或いはルレオ）へ直接輸送される一方、林産品は内陸集積地から海港への多モード輸送が多いです。製造業の輸出志向は、港湾や空港を含む国際物流網強化を促しました。

国家政策と交通政策

スウェーデン政府は国土の広さと環境負荷を踏まえ、国家交通計画で長期計画を策定しています。現在は「国家インフラ計画2022–2033」（更新版2026–2037予定）により、道路・鉄道・航路・空港の整備・維持管理と環境対策に資金配分しています。政策的には、交通部門の脱炭素化（Sweden 2045 Climate Act）は最優先課題であり、2030年までに陸上交通排出を70%削減する目標が定められました。これに対応しEV・水素車の普及支援、電動フェリー実証、貨物の鉄道・内航輸送シフトなどが推進されています。道路政策ではトラック交通対策・インテリジェント交通システムが強化され、橋梁やトンネルも老朽更新されています。鉄道政策では北部と中部への新路線投資（例：ノールボッテン線建設）のほか、近距離高速化や貨物列車長編成対応が行われています。港湾政策では、すべての主要港がTEN-Tコア指定を維持し、岸電や脱炭素インフラに補助金が投入されています。EU政策との連携では、欧州グリーンディールに沿ってモーダルシフトと国境間接続（CEF資金活用によるコリドープロジェクト）を重視。経済のデジタル化（交通DX）への対応として、貨物追跡・スマート物流プラットフォームの研究開発も進展しています。

地政学と物流

スウェーデンは2024年3月にNATOに加盟し、北大西洋同盟の一翼を担うようになりました。バルト海沿岸国としてロシアとの緊張が高まる中、スウェーデンは軍事的・エネルギー面で安全保障を強化しています。ロシア・ウクライナ戦争以降、スウェーデンはロシアガスパイプラインへの依存を断ち、代替エネルギー供給を確保しています。また、北極圏ではフィンランド・ノルウェーと連携し、アークティック物流や軍事モビリティ強化に取り組んでいます。EU内部では、スウェーデンはバルト海地域の物流ハブとして位置付けられ、北欧・バルト海ネットワークの一角を担います。軍需補給路として北部・東部の鉄道・道路インフラも注目されており、重要インフラ保護の観点から整備計画が検討されています。これら地政学的要因は、国際競争力と防衛力を両立させる物流ネットワーク形成に影響しています。

交通地理学からの分析

交通地理学の視点では、スウェーデンは南部人口密集地と北部資源地を結ぶ南北軸の構造が特徴です。主要都市間のアクセシビリティはモーターウェイ・高速鉄道によって高められており、特にストックホルム・ヨーテボリ・マルメ間は西寄り（E20/E4）と東寄り（E18/E4）の2軸で結束しています。鉄道結節点ではストックホルム中央、エステルズント、ウーメオなどが北部方面と南部方面を接続し、貨客輸送のハブとなっています。交通ネットワーク全体では、右側にドイツ・スカンジナビア、左側にバルト海とロシアが配置されており、地理的制約からバルト海の海上輸送も交通結節として位置付けられます。モード間連携では、鉄道・道路と港湾・空港をつなぐインターモーダルターミナルが成長しており、空間構造の面では「海上交通も道路の延長」として解釈できます。こうしたネットワーク特性は、地理的分布と経済活動に対応した効率的な物流配置を示しています。

経済地理学からの分析

経済地理学的には、スウェーデンの産業立地は資源・市場・交通コストの条件で決まっています。北部の鉱山や森林資源地帯は原材料立地であり、重量物輸送コスト低減のため港湾や鉄道沿線に工場・製材所が集まります。例えばSSABの製鉄所はルレオ近郊に、紙パルプ工場は内陸・海岸両方に分散配置されています。大都市圏（ストックホルム・ヨーテボリ・マルメ）にはICTや自動車、サービス業が集まり、高付加価値物流を生み出します。市場規模が大きい南部圏では消費財輸送が盛んで、輸入貨物の受け皿となる港湾・道路網が発達します。輸送コスト面では、国内市場志向の企業ほど道路輸送が便利ですが、長距離大量輸送では鉄道や船舶が優位です。港湾立地は原料供給と市場アクセスの両立に基づき選ばれ、ゴーテボリ港は国際貿易の玄関口、ルレオ港は北部資源の集積地、ストックホルム港は首都圏向けの広域物流拠点となっています。比較優位の観点からは、高付加価値産品輸出や環境技術輸出に強く、これが港湾・鉄道のインフラ投資を後押ししています。

欧比較に向けた整理

項目 スウェーデン ノルウェー（比較）
交通体系の中心 鉄道網・主要港湾（ヨーテボリ、ストックホルム） フェリー・沿岸船（西海岸、内航）
物流の中心モード 鉄道・海運（特にコンテナ、RORO）、トラック トラック・フェリー
主要産業 鉄鋼（輸出）、自動車、林業・製紙、鉱業（鉄鉱石）、ICT 石油・天然ガス、海産（漁業・養殖）、工業製品
インフラ形成要因 広大な森林・鉱山資源分布、EU市場アクセス フィヨルド地形と海岸線、資源（石油）
国家政策の特徴 TEN-T統合、脱炭素・EVシフト重視 脱炭素政策（EV・電動船）、NTPで道路拡充
地政学的特徴 EU・NATO加盟、バルト海・北極圏関与 NATO、北極油田・ロシアとの接点
主要物流拠点 ヨーテボリ港（中欧物流のハブ）、CMP、ルレオ港 ベルゲン港（北海プラットフォーム拠点）、オスロ港（首都港）
港湾の役割 鉄鉱石・林産物・コンテナ集積 石油・LPG輸出、国内貨物・フェリーターミナル
鉄道の役割 鉄鉱石・木材等重貨物輸送の主要手段 限定的（北部鉄鉱石路線のみ）、南部は平地で路線薄い
道路の役割 南部で高速網発達、北部はトラック依存 幹線道路とトンネルで山岳越え、北部は道細い
航空の役割 北部地域へのアクセス補完、地方路線充実 山岳・島嶼部アクセス、石油プラットフォーム支援
今後の課題 北部路線整備、モーダルシフト加速、物流DX推進 電動化、離島部交通確保、地政学リスク

この比較から、ノルウェーとスウェーデンでは**交通体系の重心**が明確に異なります。ノルウェーでは「沿岸・フェリー中心」、スウェーデンでは「鉄道・港湾中心」が際立っています。

総合考察

スウェーデンの交通・物流システムは、南北に細長い国土と豊富な北部資源、南部の大都市圏という自然条件から形成されました。これを受け、鉄道網と主要港湾（ヨーテボリ、ルレオ、ストックホルム等）を結ぶ輸送体系が発達し、産業構造（鉄鋼・自動車・林業・鉱業）との親和性を高めてきました。国家政策面では持続可能性とEU連携が重視され、脱炭素政策とTEN-T参加によってインフラ・物流が強化されています。地政学的にはNATO加盟・北極圏関与が物流網のセキュリティ要件を追加し、国際競争力をバックアップしています。結果として、スウェーデンは**「鉄道・港湾・インターモーダル輸送を中心とする物流国家」**となりました。自然条件（広大な森林・鉱山地帯）、資源分布、産業立地がまず輸送モードとルートを決め、次にそれを支えるインフラ（鉄道敷設・港湾整備）が整備されてきたわけです。最後に、これらの基盤を活用して国際市場と連結しようとする国家政策・環境政策のサポートがあったことで、今日の形ができあがりました。ノルウェーと比較すると、スウェーデンは内陸資源輸送重視で鉄道・港湾を発達させたのに対し、ノルウェーは沿岸性を活かし「海＝道」として物流網を構成しています。言い換えれば、「ノルウェー＝沿岸・フェリー中心型」「スウェーデン＝鉄道・港湾・インターモーダル中心型」という構造的違いは、交通地理学的な空間構造と産業・政策的要因の両面から理解できます。

スウェーデン交通・物流変遷年表

  • 1953年：スウェーデン初の高速道路（モーターウェイ）が開通する。
  • 2000年：スウェーデン・マルメとデンマーク・コペンハーゲンを結ぶ「エーレスンド橋」が完成。
  • 2014年：ウメオとルレオを結ぶ新線「ノールボッテン線（Norrbotniabanan）」の計画が本格化する。
  • 2018年：スウェーデン運輸局による「ITS実施計画 2018-2020」の期間が開始。
  • 2020年：首都圏の新たな物流拠点として「ストックホルム・ノルヴィク港」が完成。
  • 2020年：ITS実施計画 2018-2020の運用期間が終了。
  • 2021年：物流動態を把握するための「貨物フロー調査（Commodity Flow Survey）」が実施される。
  • 2022年：政府による「国家インフラ計画 2022–2033」の実施期間がスタート。
  • 2022年：統計局により、2021年の貨物フロー調査結果（統計2022:33）が公表される。
  • 2023年：北欧最大のヨーテボリ港が、貨物取扱量の増加を報告。
  • 2024年：ストックホルム港（ノルヴィク）がEUの「TEN-Tコア・ポート」としての地位を維持することが確認される。
  • 2024年3月：スウェーデンが北大西洋条約機構（NATO）に正式加盟。安全保障と物流の統合が加速する。
  • 2025年：次期「長期インフラ計画 2026-37」の策定および公表が予定される。
  • 2025年：気候政策の枠組み（Sweden’s Climate Policy Framework）が更新される。
  • 2026年5月：スウェーデン森林産業連盟（SFIF）により、最新の林業・物流データが更新される。
  • 2026年6月26日：分析レポート「スウェーデンの交通・物流システム」が公開される。
  • 2026年：次期「国家インフラ計画 2026–2037」の12カ年計画が開始（予定）。
  • 2030年：国家目標として、陸上交通による排出量を70%削減する（2010年比）期限。
  • 2033年：現行の「国家インフラ計画 2022–2033」の最終年度。
  • 2037年：次期インフラ計画の最終目標年度。
  • 2045年：スウェーデン気候法に基づく、温室効果ガス排出実質ゼロ（脱炭素）の達成目標年度。

用語集

  • Trans-European Transport Network, 欧州交通ネットワーク, , , TEN-T: ヨーロッパ全域を結ぶ道路、鉄道、港湾、空港の総合的な交通インフラ網計画。
  • **National Infrastructure Plan, 国家インフラ計画, , , **: 道路・鉄道・航路等の整備・維持管理に資金を配分するスウェーデン政府の長期計画。
  • **Iron Ore Line, 鉄鉱石線, マルム鉄道, Malmbanan, **: スウェーデン北部の鉱山からルレオ港やノルウェーのナルヴィク港へ鉄鉱石を運ぶ重要路線。
  • **Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag, LKAB, , , **: スウェーデン北部のキルナ等で鉄鉱石採掘を担う国営鉱山企業。
  • **Port of Gothenburg, ヨーテボリ港, , , **: コンテナ貨物で国内の半数以上を処理する、北欧最大のハブ港。
  • Copenhagen Malmö Port, コペンハーゲン・マルメ港, , , CMP: スウェーデンとデンマークが共同運営する、RORO海運の重要拠点。
  • **Øresund Bridge, エーレスンド橋, , , **: マルメとコペンハーゲンを接続する、欧州最長級の道路・鉄道併用橋。
  • Swedish State Railways, スウェーデン国鉄, , Statens Järnvägar, SJ: 主要都市間をICや高速列車で結ぶ、国営系鉄道オペレーター。
  • Short Sea Shipping, 短距離海運, , , SSS: 沿岸部やバルト海周辺の国々を結ぶ、比較的短距離の海上輸送形態。
  • **Roll-on/roll-off, RORO船, , , **: トラックやトレーラーが自走して積み下ろしができる貨物船の形式。
  • Connecting Europe Facility, コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ, , , CEF: インフラ整備を支援するためにEUが提供する資金援助制度。
  • North Atlantic Treaty Organization, 北大西洋条約機構, , , NATO: スウェーデンが2024年に加盟した軍事同盟。防衛物流の重要性が増している。
  • **Trafikverket, スウェーデン運輸局, , , **: 道路、鉄道、海運、航空のインフラ管理を一括して担う政府機関。
  • **Intermodal Transport, インターモーダル輸送, 複合一貫輸送, , **: 複数の輸送モード（鉄道、海運、道路等）を組み合わせて効率的に貨物を運ぶ手法。
  • **Botniabanan, ボトニア線, , , **: ウメオとクラムフォルスを結ぶ、高速化・重量貨物対応の比較的新しい鉄道線。
  • **Norrbotniabanan, ノールボッテン線, , , **: ウメオとルレオを結ぶ建設中の新線。長大編成列車による輸送効率化を目的とする。
  • **SSAB, エスエスエービー, , Svenskt Stål AB, **: ルレオ等に拠点を持つスウェーデンの大手鉄鋼メーカー。鉄道物流の主要需要家。
  • **Volvo, ボルボ, , , **: 自動車産業を牽引するスウェーデンの世界的企業で、部品・製品物流の主要源。
  • **Scania, スカニア, , , **: 大型トラック・バスの製造大手。スウェーデンの製造業・物流を支える企業の一つ。
  • **Ericsson, エリクソン, , , **: 通信機器大手。ICT産業として高付加価値なパーツ輸送需要を生み出している。
  • **Stora Enso, ストラ・エンソ, , , **: 林業・製紙業の大手。鉄道や港湾を利用した大量の木材・パルプ輸送を行う。

参考文献

 

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