平成筑豊鉄道沿線地域の公共交通再構築に関する要点解説

協議会資料を元に要件を抽出生成しました。

1 エグゼクティブ・サマリー
2 協議会の開催実績と主な検討内容
- 2.1 検討の結果（大きな方向性の決定）
3 平成筑豊鉄道沿線の9市町村における人口動態
4 商業動向：拠点都市への集中と大規模施設の立地
5 財政面
6 主な財務的な影響
7 利用者の声
8 まちづくり
9 まちづくりへの活用
10 まちの集積
11 拠点の集約
12 交通モード比較

エグゼクティブ・サマリー

本資料は、平成筑豊鉄道沿線地域公共交通協議会において進められてきた、地域公共交通計画の策定および同鉄道の将来的なあり方に係る協議結果をまとめたものである。

福岡県および沿線9市町村は、地域旅客運送サービスの持続可能な提供を確保するため、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づき、令和7年1月より全9回にわたる協議を重ねてきた。その結果、従来の鉄道ネットワークの維持が困難であるとの判断に基づき、最終的に「路線バス案」への転換を決定した。

今後は令和8年度の早い時期を目途に「地域公共交通計画」を作成し、国の補助制度等を活用しながら、速やかな計画の実行（バス転換への移行）が進められる方針である。

地域公共交通計画の策定概要

地方公共団体には、地域旅客運送サービスの持続可能な確保に向けた「地域公共交通計画」の作成が努力義務として課されている。本協議会では、沿線9市町村を含む複数市町村単位での計画作成を進めている。

1.1 計画の性格と目的
マスタープランとしての役割: 地域にとって望ましい旅客運送サービスの姿を明らかにする。
法的枠組み: 「地域交通法」に基づき、地域の実情に応じた取組（特定事業）を盛り込むことが可能。
実施主体: 福岡県および沿線9市町村（複数市町村単位での作成）。

1.2 計画に記載する主要事項
計画には以下の事項を必ず記載、または記載に努める必要がある。
区分
記載事項
必須記載事項
基本方針、計画区域、目標、目標達成のための事業・実施主体、評価に関する事項、計画期間（原則5年）
記載努力事項
資金確保に関する事項、都市機能・観光振興・潜在需要等との連携、配慮すべき事項

1.3 計画の構成案
計画は、序論（趣旨・区域）、現状分析（地勢・社会状況）、旅客運送サービスの現状と課題、基本方針・目標、施策・事業、評価（PDCA）の順で構成される。

平成筑豊鉄道のあり方に係る検討と決議

協議会では、平成筑豊鉄道の経営環境の変化や、地方部における人口減少、少子高齢化、モータリゼーションの進展を背景に、将来の交通モードについて3つの選択肢を軸に比較検討を行った。

2.1 検討された3つの選択肢
鉄道上下分離案: 地方公共団体が鉄道施設を保有し、事業者が運行を行う形態。
BRT（バス高速輸送システム）案: 鉄道敷地等を活用した専用走行路によるバス運行。
路線バス案: 一般道を利用した既存のバスネットワーク等への転換。

2.2 協議のプロセスと最終決定
協議は令和7年から令和8年にかけて行われ、データに基づく議論とシミュレーションが実施された。
第2回～第6回協議会: 沿線市町村の財政状況、鉄道維持・BRT・路線バス各案の収支シミュレーション、学生の利用実態アンケート、OD調査（起点・終点調査）などを実施。
第7回協議会（令和7年12月）: 検討の選択肢を上記3案に絞り込むことを決議。
第9回協議会（令和8年）: 書面決議により、平成筑豊鉄道のあり方について**「路線バス案」**を採用することを最終決定した。

国の支援策と再構築の仕組み

ローカル鉄道の再構築にあたっては、国の積極的な関与と支援制度が設けられている。

3.1 鉄道事業再構築事業と利便増進事業
「地域交通法」に基づき、以下の2つの方向性に対する支援が存在する。

鉄道の維持・高度化: 鉄道事業再構築事業（上下分離など）。
バス等への転換: 地域公共交通利便増進事業（モード転換、サービス改善）。

3.2 地域公共交通再構築事業（社会資本整備総合交付金）
令和5年度に創設された制度であり、地域公共交通計画に基づき、持続可能なネットワーク形成に必要な施設整備を支援する。

補助率: 原則 1/2（JR本州3社・大手民鉄は 1/3）。
対象設備:
鉄道: 駅施設、線路設備、信号保安設備等。
バス: 停留所、車庫、営業所、バスロケ施設、EVバス関連施設等。
車両（効果促進事業）: EV車両、自動運転車両、GX/DX車両等の導入。

3.3 地域公共交通再構築調査事業
合意形成のプロセスを支援するため、以下の調査や実証実験に補助（補助率1/2）が提供される。

調査事業: パーソントリップ調査、ビッグデータ分析、クロスセクター分析等。
実証事業: 増便、接続改善、サイクルトレインの実施、並行バスとの共同運行、共通運賃の導入など。

今後のスケジュール

計画の策定後、国の補助制度等を活用して速やかに計画を実行に移す。

令和7年度中: 鉄道のあり方に係る「大きな方向性」を決定（路線バス案の採択）。
令和8年度の早い時期: 地域公共交通計画を作成。
計画作成後: 計画に基づき、路線バス転換に向けた具体的な事業（施設整備、運行開始等）を実行。
本協議会における決定は、人口減少社会における地域公共交通の維持に向け、単なる現状維持ではなく、利便性と持続可能性の両立を目指した「共創」の結果であると位置づけられる。

協議会の開催実績と主な検討内容

回数	開催日	主な検討内容
第1回	令和7年1月31日	協議会の設置目的、今後の協議の進め方、これまでの検討状況の確認
第2回	令和7年3月27日	沿線市町村の財政状況、鉄道維持・BRT・路線バスの3案の比較検討
第3回	令和7年5月26日	調査事項の決定、DMV（デュアル・モード・ビークル）導入の検討（見送り）
第4回	令和7年7月14日	地域公共交通計画の構成案、鉄道・バス事業の手続きに関する勉強会
第5回	令和7年8月29日	沿線地域の人口動態等の基礎データ、他地域の路線バス転換事例の紹介
第6回	令和7年11月20日	路線バス転換案の調査報告、3つの新たな交通モード案の収支シミュレーション比較
第7回	令和7年12月3日	【書面決議】大きな方向性の選択肢を「鉄道上下分離案」「BRT案」「路線バス案」の3案に決定
第8回	令和8年2月16日	沿線市町村における住民アンケートや説明会を通じた地元意見の集約状況報告
第9回	令和8年3月24日	【書面決議】今後の大きな方向性の最終決定

検討の結果（大きな方向性の決定）

令和8年3月24日の第9回協議会（書面決議）において、将来の交通ネットワークのあり方に関する「大きな方向性」が最終決定されました。

決定内容：路線バス案
決議の詳細：
- 棄権を除く委員15名による採決の結果、過半数の8票を得た「路線バス案」が採択されました。
- その他の案の得票数は、BRT案が4票、鉄道上下分離案が2票でした（棄権12名、座長は可否同数でないため投票せず）。
今後の予定：
- この決定に基づき、令和8年度の早い時期に「地域公共交通計画」を作成し、国の補助制度等を活用して速やかに計画を実行に移すこととされています。

検討の過程では、年間約10億円の赤字が継続する厳しい見通しや沿線人口の減少を踏まえ、持続可能性と利便性のバランスが重視されました。最終的に、最も自治体負担を抑えつつ移動手段を確保できる「路線バス案」が地域の総意として選ばれた形となります。

平成筑豊鉄道沿線の9市町村における人口動態

沿線自治体別の人口（2025年10月31日時点）

協議会の資料に示された、各自治体の最新の人口規模は以下の通りです。

行橋市: 71,885人
直方市: 54,238人
田川市: 44,178人
福智町: 20,637人
みやこ町: 17,384人
香春町: 9,827人
糸田町: 8,150人
小竹町: 6,811人
赤村: 2,760人

全体的な人口推移と将来予測

沿線9市町村全体の人口は、1985年をピークに減少に転じており、今後も減少が続くと予測されています。

少子高齢化の進展:

年少人口（0〜14歳）: 1985年の21.51%から、2050年には11.09%まで低下すると予測されています。
老年人口（65歳以上）: 1985年の13.33%から、2050年には39.94%まで上昇する見込みです。

生産年齢人口の激減:

鉄道利用のメイン層である生産年齢人口（15〜64歳）は、1985年の約18.6万人から、2050年には約8.8万人と、半数以下にまで減少する推計となっています。

公共交通への影響

この人口動態は、地域公共交通の維持に深刻な影響を与えています。

利用者数の減少: 沿線人口、特に通学・通勤を担う生産年齢層の減少により、鉄道利用者数も大幅に減少しています。
将来推計: 平成筑豊鉄道の利用者数は、2020年度の実績（約117.7万人）と比較して、2055年度には約62%（約73.3万人）まで落ち込むと予測されています。
悪循環の懸念: 人口減少に伴う利用者の減少が、さらなる減便や路線の廃止を招き、それが地域全体の衰退を加速させる悪循環への懸念が、各自治体の住民から寄せられています。

商業動向：拠点都市への集中と大規模施設の立地

沿線地域の商業は直方市、田川市、行橋市の「3つの拠点都市」に集中しており、住民の買い物行動もこれらの都市へ向かう傾向があります。

大規模商業施設の状況

沿線地域全体で50施設の大規模商業施設があり、そのうち24施設が平成筑豊鉄道の駅から1km圏内に位置しています。

行橋市: 行橋駅や令和コスタ行橋駅周辺に、「ゆめタウン行橋」「コスタ行橋」「エディオン」「ベスト電器」などの大規模施設が集中しています。
田川市: 田川伊田駅や田川後藤寺駅周辺に、「サンリブ田川」「MrMax田川バイパス店」「スーパーセンタートライアル田川店」「ヤマダ電機」などが立地しています。
直方市: 直方駅周辺に「家具のさかい（蔵ハウス直方店）」などの施設があります。
町村部: 福智町に「スーパーセンタートライアル福智店」があるなど、一部の町村にも大型店は存在しますが、基本的には拠点都市への移動が中心です。
買い物利用の傾向: 鉄道の平日利用のうち、買い物目的は約6%を占めており、近隣の拠点都市（直方・田川・行橋）への移動が多いことが示されています。

産業・雇用の現状と将来見込み

直接的な産業データは少ないものの、労働力や特定の業種に関する記述が見られます。

生産年齢人口の激減: 最も深刻な雇用面の課題として、生産年齢人口（15〜64歳）の大幅な減少が挙げられています。沿線9市町村の合計で、1985年の約18.6万人から2050年には約8.8万人（半数以下）にまで減少すると予測されており、将来的な地域の労働力不足は極めて深刻です。
交通・物流分野の人手不足: 具体的な業種の課題として、バスやタクシー等の旅客運送事業における運転手不足が強調されています。路線の維持や転換を議論する際にも、「運転手の確保が極めて厳しい」ことが前提条件となっています。
将来の雇用創出に向けた動き: 国の予算案として、AIオンデマンドやMaaSなどの「デジタル」と、農業・商業などの多様な関係者が連携する「共創」プロジェクトへの支援が挙げられており、交通を軸とした新たな地域産業・雇用の維持が模索されています。
教育施設と将来雇用: 沿線には田川高等技術専門校などの技術系の専門学校も存在しており、地域内での人材育成の基盤となっています。

自治体別の特徴

直方市: JR、筑豊電鉄、路線バス、タクシー営業所などが集まる交通の要衝としての機能を持っています。
田川市: 福岡県立大学や複数の高校・病院が駅から1km圏内にあり、教育・医療サービスが産業の重要な柱となっています。
行橋市: 人口が沿線で最も多く（約7.1万人）、商業施設の集積度も高いことから、京築地域の商業中心地としての役割を担っています。
町村部（赤村・小竹町など）: 鉄道廃止後の線路跡を観光資源として活用するなどの検討が住民意見として出ており、伝統的な産業以外の可能性も議論されています。

まとめ: これらのソースは、沿線自治体が「人口減少に伴う労働力不足」という構造的な課題に直面していることを示唆しています。商業機能は3つの拠点都市へ集約される傾向にあり、将来の雇用維持には、デジタル技術の活用や、既存のインフラ（鉄道跡地など）を活かした新たな地域戦略が必要とされている文脈が読み取れます。

財政面

財政の持続可能性を優先した「身の丈に合った交通」への転換

沿線自治体の財政力指数は平均0.36と県平均（0.52）を下回っており、非常に厳しい状況にあります。年間約10億円の赤字継続が見込まれる鉄道の維持は、将来世代に大きな負担を残すリスクとなります。

戦略的選択: 自治体は「存続ありき」ではなく、今後30年間の自治体負担額を比較検討しました。その結果、最も負担を抑制でき（鉄道維持の約473億円に対し、路線バスは約110億円）、かつ移動手段を確保できる「路線バス案」を大きな方向性として選択しました。

「地域戦略」としての交通のリ・デザイン

交通を単なる移動手段ではなく、まちづくりや観光と一体となった「地域戦略」として位置づけています。

拠点連結: 主要な駅や病院、学校、商業施設を効率的に結ぶ「特急号」と、各駅を回る「各駅停車号」を組み合わせるなど、利便性と効率性の両立を図っています。
資産の有効活用: 鉄道廃止後の線路跡地をバス専用道（BRT）や観光資源として活用することを検討し、地域の活力を維持しようとしています。

国・県の支援制度の戦略的活用

限られた自治体予算でサービスを維持するため、国の補助金や税制措置を最大限に引き出すスキームを構築しています。

社会資本整備総合交付金: 「地域公共交通再構築事業」として認定を受けることで、施設整備費の1/2の国庫補助を期待しています。
特別交付税: バス転換後の赤字補填に対して、その8割を特別交付税として国に支援してもらう措置（措置率80%）を前提に収支をシミュレーションし、実質的な自治体負担を軽減しています。

「共創」による人手不足と利便性の解消

運転手不足という深刻な課題に対し、自治体単独ではなく関係者との「共創」で乗り越えようとしています。

多様なモードの組み合わせ: 幹線バスに加え、AIオンデマンド交通、デマンドタクシー、スクールバスの活用などを組み合わせ、地域全体の輸送資源を最適化しています。
デジタル活用: キャッシュレス決済、MaaS、自動運転技術の導入可能性を検討し、省人化と利便性向上を同時に目指しています。

丁寧な合意形成と「データの裏付け」

住民の約7割が鉄道維持を望む一方で、税金負担増には約5割が否定的という矛盾する民意に対し、データに基づく議論で合意を図っています。

ファクトに基づく議論: 沿線学生への詳細なアンケートや駅間OD調査（出発地と目的地の調査）を実施し、客観的なデータに基づいてルートやダイヤを設計しています。
広域連携: 9市町村が連携して「法定協議会」を組織し、個別の自治体では解決できない広域的な交通ネットワークの再構築に取り組んでいます。

まとめ： これらのソースが示す自治体の生存戦略とは、「過去の成功体験（鉄道）に固執せず、データに基づき、国の支援を最大限に引き出しながら、地域の実情に見合った持続可能な交通網を自らデザインし直すこと」であると言えます。

提供されたソースによると、平成筑豊鉄道の利用者や沿線住民の声は、鉄道への強い愛着や生活上の必要性と、将来の財政負担への不安との間で揺れ動いている様子が詳しく示されています。

主な財務的な影響

主な財務的な影響と、各自治体の置かれた状況を以下の4つの視点で整理します。

鉄道を維持した場合の巨額な財政負担

現状のまま鉄道を維持し続けることは、沿線自治体にとって非常に重い財務負担となります。

年間赤字の見通し: 今後も鉄道を維持する場合、安全走行のための軌道対策や施設の老朽化対策により、年間約10億円の赤字が継続的に発生すると見込まれています。
30年間の累計負担額: 鉄道を現状維持した場合の今後30年間の自治体負担額は、約473億円と試算されています。
現在の支援状況: すでに沿線市町村は厳しい財政状況（平均財政力指数0.36、県平均0.52を下回る）にありながら、令和6年度には総額約4.5億円の支援を行っています。

交通モード転換による負担額の比較（30年間の推計）

協議会では、鉄道を維持する案と、バス等へ転換する案で、自治体が負担すべき費用のシミュレーション比較が行われました。

交通モード案	30年間の自治体負担額（累計）	概要
鉄道現状維持案	約473.3億円	施設更新や人件費、運営赤字を全て負担
鉄道上下分離案	約439.3億円	国の交付金等を最大限活用しても巨額の負担が残る
ＢＲＴ案	約147.9億円	専用道整備に初期投資がかかるが、年間の赤字は抑制される
路線バス案	約109.9億円	初期投資が最も少なく、自治体の負担を最小限に抑えられる

この結果、最も負担を抑えられる路線バス案が財務的な観点から「身の丈に合った交通手段」として重視されました。

国・県の支援制度による財務的メリット

交通の変化（モード転換や再構築）を行うことで、自治体は以下のような国の財政支援スキームを活用できるようになります。

特別交付税措置: バス運行で赤字が出た場合、自治体が支援した額の8割を特別交付税として国から補填してもらえる仕組みがあります。これは、第三セクター鉄道への支援には適用されない、バス転換における大きな財務的メリットです。
社会資本整備総合交付金: 鉄道の上下分離やバス転換に伴う施設・設備整備に対し、国から1/2の補助を受けることが期待できます。
地方債の特例: 鉄道施設の整備等については地方債を100%起債でき、その元利償還金の30%〜45%が普通交付税で措置される特例もあります。

自治体個別の財務的な懸念と判断

各自治体は、自らの負担額の増大を「将来世代への負担」として深刻に捉えています。

直方市・行橋市: 利用者の確保を前提としつつ、市の負担額が最も少ない「路線バス案」の方向性を支持しています。
赤村・小竹町などの町村部: 「これ以上の財政負担は非常に厳しい」として、利便性を維持しつつもコストを抑えられる転換案を容認する姿勢を示しています。
資産管理の課題: 鉄道が廃止・転換された場合、残された鉄道敷や駅舎の維持管理（草刈り等）費用を自治体が引き継がなければならない可能性があり、その点も将来的な財務リスクとして議論されています。

まとめ: 沿線自治体にとって交通の変化は、「鉄道維持に伴う年間10億円規模の赤字負担」から解放され、国の手厚い補助制度（特別交付税80%措置など）を活用できる持続可能な財政構造へ移行することを意味しています。最終的に「路線バス案」が選ばれた最大の理由は、この財務的な持続可能性の確保にありました。

利用者の声

主な「声」を以下の4つのカテゴリーに整理して説明します。

鉄道の維持を求める声（存続の必要性）

沿線住民への意向調査では、約7割が「鉄道を維持すべき」と回答しています。特に通学で利用する学生や、自力での移動が困難な高齢者にとって、鉄道は「生命線」と捉えられています。

通学の足として: 「なくなったら登下校の手段がなくなる」「進学後に使う予定なのでなくさないでほしい」といった切実な声が学生から寄せられています。
鉄道の優位性: 「雪や渋滞に左右されない定時性・安全性への信頼」や、「駅舎には屋根やベンチがあり雨風をしのげる」といった鉄道ならではの利便性を評価する意見があります。
地域のシンボル: 「鉄道がなくなると街の活力が奪われ衰退する」「地域のシンボルであり文化的価値がある」といった、単なる移動手段以上の意義を認める声も根強いです。

財政負担と将来世代への懸念

一方で、赤字補填のために投入される税金については、シビアな意見も多く見られます。

負担増への拒否感: 約7割が鉄道維持を望む一方で、自治体負担額をさらに増やすことに対しては約5割が否定的です。
将来世代への配慮: 「老朽化した鉄道を地域の象徴として残す選択は、将来世代に大きな負担を残すことになる」として、コストを抑えられるバス転換を容認する意見もあります。

具体的な改善・サービスへの要望

現在の利用者（主に学生）からは、利便性向上に向けた具体的な要望が多数寄せられています。

運行面: 「便数を増やしてほしい」「通学時間帯の車両数を増やしてほしい」「料金を下げてほしい」という声が目立ちます。
設備面: 「駅へのフリーWi-Fiの設置」「交通系ICカードの導入」「駅の自販機設置」「トイレを綺麗にしてほしい」などの要望が全回答者の1割以上から挙げられています。
アクセス: 「駅から学校までの送迎バスを運行してほしい」といった、2次交通の充実を求める声もあります。

バス・BRT転換に対する不安と期待

検討案として示されたバスやBRT（バス高速輸送システム）に対しては、期待と不信感が入り混じっています。

期待: 「バス停が自宅や学校に近くなるのであれば路線バス案がいい」といった、ルートの柔軟性に期待する声があります。
不安: 「バスでは生活が成り立たない」「バスは（不採算になると）すぐ廃止されるのではないか」という根深い不信感や、渋滞による遅延、通学時間帯に全員乗れるのかといった懸念が示されています。

まとめ： 利用者の本音としては「どんな形でもいいから公共交通だけは残してほしい」という願いが基盤にあります。しかし、鉄道に固執して将来の負担を増やすことへの警戒感もあり、特に拠点都市である直方市や行橋市のアンケートでは、最終的に費用とサービス水準のバランスを考慮した「路線バス案」を支持する声が過半数（直方市で約6割）を占める結果となっています。

交通の変化、特に平成筑豊鉄道のあり方の見直しによって沿線自治体が受ける財務的な影響は極めて大きく、「現状維持（鉄道の存続）」か「他の交通モードへの転換」かによって、将来的な負担額に数百億円単位の差が生じると試算されています。

まちづくり

地域公共交通の再構築は、単なる移動手段の変更にとどまらず、地域の拠点形成や賑わい創出といった「まちづくり」の戦略と深く結びついています。具体的には、自治体が策定する「立地適正化計画」などのまちづくり計画や観光計画において、鉄道やバスネットワークの活用を位置づけることが、国の手厚い支援を受けるための必須要件となっています。

鉄道が廃止・転換される場合、駅舎跡地や線路敷の利活用が地域の将来像を左右する重要な課題となり、他地域の事例では駅跡地に交流複合施設を整備して賑わい創出を図る計画があるほか、沿線住民からは線路跡を観光資源として活用することを望む声も上がっています。

教育面への影響も深刻であり、公共交通の利便性は高校のPR材料や生徒募集に直結しているため、アクセスが悪化すれば志望校の選択肢から外されてしまうリスクが指摘されています。また、多くの学生にとって鉄道は登下校に不可欠な「生命線」であり、その消失は生活基盤を揺るがす切実な問題として捉えられています。

さらに、鉄道は「地域のシンボル」や文化的価値を持つ存在と認識されており、廃止によって街の活力が奪われ、地域の衰退を加速させるのではないかという強い危機感が住民から寄せられています。一方で、バス転換によってルート設定に柔軟性が生まれ、学校、病院、商業施設といった主要施設のより近くに停留所を配置できるなど、利便性の向上を通じてまちの再設計を図る機会としての側面も持っています。

管理運営上の課題としては、鉄道が廃止された後の駅舎や線路敷の草刈りといった維持管理義務を自治体が引き継ぐ可能性があり、将来的な管理責任のあり方も議論の対象となっています。このように、公共交通の変化は、地域の持続可能性や将来像の再設計という広範な影響を各自治体に及ぼすことになります。

まちづくりへの活用

「交通でまちを良くする」という視点の議論は、協議会の中で「まちづくりや観光等の地域戦略との一体化」という文脈で繰り返し行われています。

具体的にどのような議論があったのか、主なポイントを整理します。

まちづくり・観光計画との連携（国の支援要件）

国の補助金（社会資本整備総合交付金）を受けるためには、単に交通手段を維持するだけでなく、「立地適正化計画」などのまちづくり計画や観光振興計画と交通ネットワークを一体的に位置づけることが必須要件とされています,,。

「地域自らがデザインする交通」として、まちの将来像の再設計とセットで議論すべきという視点が示されています,。
再構築の取組例として、新駅の設置と合わせた駅前整備や、駅舎の改良による地域活性化が挙げられています。

観光資源としての活用と地域活性化

新しい交通の形が地域に賑わいをもたらす可能性について議論されました。

DMV（デュアル・モード・ビークル）案の検討: 車両自体が観光資源となり、「新しい人の流れ」や「地域の賑わい」を生むという地域活性化の観点から提案されました,。結果としてコスト面から見送られましたが、交通を活性化の起爆剤にする議論が行われました,。
既存の観光施策: すでに実施されている「ことこと列車」や新駅「令和コスタ行橋駅」の開業が乗車人員増加に寄与したことが確認されており、これらが今後の収益改善のヒントになると指摘されています。
廃線跡の活用: 鉄道が廃止となった場合でも、その線路跡を観光資源として活用することや、駅舎跡地に**「交流複合施設」を整備してまちなかの賑わい創出を図る**といった他地域の事例も紹介・検討されました,,。

生活拠点（病院・学校・商業施設）へのアクセス改善

路線バスへの転換を議論する際、単なる代替ではなく、「まちの主要施設への利便性向上」という視点が盛り込まれました。

鉄道駅に縛られず、「学校、病院、商業施設等の近くに立ち寄る」ことで、利用者の実態に合わせた利便性の高いネットワークを再構築し、地域をより良くするという考え方が示されています。
公共交通の利便性が「高校の生徒募集やPR材料」として重要であり、地域の教育環境を守る議論もなされました。

住民が危惧する「街の活力」

議論の中では、交通の衰退がまちの衰退に直結するという危機感も強く共有されています。

住民からは「鉄道がなくなると街の活力が奪われ衰退してしまう」という声があり、鉄道を「地域のシンボル」や「生命線」として維持することが、地域の存立に不可欠であるという意見が多く出されました。

このように、議論の焦点は「コスト」だけではなく、「いかに利用され、地域の持続可能性と利便性を高める移動手段として再設計するか」という、まちづくりの視点に根ざしたものでした。

まちの集積

まちの集積（コンパクトシティ化）を作る観点については、「立地適正化計画」との連携という形で明確に議論・位置付けられています。また、ご指摘の「あちこち立ち寄る（分散）」という側面と、「拠点の形成（集積）」をいかに両立させるかについても、ネットワークの階層化という戦略で対応しようとしている様子が読み取れます。

具体的な議論の内容を以下の3つの視点で説明します。

「立地適正化計画」との一体的な位置付け

国の支援制度（地域公共交通再構築事業）を活用するための必須要件として、「立地適正化計画」などのまちづくり計画と公共交通計画を一体的に策定することが挙げられています。

立地適正化計画は、人口減少社会においてサービス施設や住居を拠点に集約し、効率的なまちづくりを目指すものです。
ソースでは、単に交通手段を維持するのではなく、こうした「まちの将来像の再設計（リ・デザイン）」とセットで進めるべきという議論がなされています。

「バスセンター」による拠点（集積）の形成

路線バス転換案においては、無秩序な分散を防ぐため、各市町村に1か所を目安とした「バスセンター（BC）」を整備し、そこを地域の拠点とする計画が示されています。

拠点の役割: 特急バスの停車駅、二次交通（デマンド交通やスクールバス）との結節点、送迎用ロータリーや駐車スペースを備えた地域の移動ハブとして機能させます。
具体的な候補: 直方、金田、糸田アリーナ、田川市立病院、田川伊田、田川高校前、油須原といった、既存の公共施設や主要駅が拠点の候補となっています。

「特急・幹線」と「各駅・支線」の使い分け（集積と利便性の両立）

「あちこち立ち寄る」ことによる分散や定時性の低下を回避するため、ネットワークを「最短距離で拠点を結ぶ幹線」と「きめ細かく立ち寄る支線」に分離する戦略が議論されています。

幹線（特急号）: 利用客の多い拠点間のみを最短距離で結び、速達性と拠点間の集積メリットを維持します。
支線（各駅停車号・フィーダー）: 既存の鉄道駅を網羅し、さらに**「病院、学校、商業施設のより近く（校門前や玄関前など）」**に停留所を配置することで、利用者の実態に即した利便性を確保します。
再編の考え方: 重複する路線を整理し、拠点を中心とした「ハブ・アンド・スポーク」型のネットワークに再編することで、ムダを省きつつ拠点の集積を強めるイメージが示されています。

まとめ： ソースにおける議論は、単なる分散の是認ではなく、「立地適正化計画に基づき拠点を強化（集積）」しつつ、そこから伸びる足（バス）については「生活施設に直接立ち寄ることで利便性を高める（アクセス向上）」という、二段構えの戦略をとっていると言えます。

拠点の集約

幹線（特急号）と支線（各駅停車号）を分ける戦略によって拠点の集積が進むかどうかは、単なる交通網の整理にとどまらず、「立地適正化計画」などのまちづくり計画といかに一体的に運用されるかにかかっています。

この戦略がどのように拠点の集積（コンパクトなまちづくり）を促進しようとしているのか、その仕組みを解説します。

物理的な拠点としての「バスセンター（BC）」の整備

路線バス案では、無秩序な分散を防ぐため、主要な地点に「バスセンター（BC）」を整備し、そこを地域の拠点（ハブ）として定義しています。

拠点の役割: 各市町村に1か所を目安に設置されるBCは、特急バス（幹線）の停車駅となるだけでなく、デマンド交通やスクールバス（二次交通・支線）との結節点となります。
集客機能の強化: BCには待合施設、送迎用ロータリー、駐車スペースなどが整備され、さらにデジタルサイネージ等で利便性を高めることで、自然と人や機能が集まる環境を作ります。
具体的な拠点候補: 直方、金田、糸田アリーナ、田川市立病院、田川伊田、田川高校前、油須原といった、既存の公共施設や主要駅が拠点の核として設定されています。

ハブ・アンド・スポーク型への再編による効率化

ソースに示された「望ましい交通ネットワークのイメージ図」では、複数の路線が重複するムダを省き、拠点を中心としたネットワークへ再編する考え方が示されています。

幹線の役割: 利用客の多い拠点間を最短距離で結ぶことで、速達性を高め、拠点間の結びつき（集積のメリット）を強化します。
支線の役割: 支線（小型バスやデマンド交通）が周辺地域から拠点のBCへ利用者を運ぶことで、拠点へのアクセスのしやすさを確保します。
これにより、広範囲に薄くサービスを広げるのではなく、「拠点への集中」と「そこからのきめ細かな足」という階層構造によって、まちの集約化を支えます。

「立地適正化計画」との法的な連動

この戦略が実効性を持つ最大の根拠は、まちづくり計画との強制的な連携にあります。

国の支援条件: 自治体が社会資本整備総合交付金などの国の手厚い支援を受けるためには、地域公共交通計画を「立地適正化計画」その他のまちづくり計画と一体的に策定することが必須要件となっています。
都市機能の集約: 立地適正化計画において「居住誘導区域」や「都市機能誘導区域」を定め、その区域を重点的に結ぶように幹線バスのルートを設定することで、住居やサービス施設の拠点的集積を強力に誘導します。

結論としての視点

ご指摘の「あちこち立ち寄る」という側面は、あくまで「集客施設（病院や学校）の玄関先まで行く」という利便性向上のための工夫であり、ネットワーク全体としては「拠点（BC）を中心とした集約」を目指しています。

つまり、ソースが示しているのは、「交通のルートを絞って拠点を繋ぎ（集積）、そこからのラストワンマイルは柔軟に立ち寄る（アクセス向上）」という二段構えの戦略です。これにより、都市機能の分散を是認するのではなく、むしろ利便性の高い拠点を維持することで、人口減少下におけるまちの持続可能性を確保しようとしています。

交通モード比較

平成筑豊鉄道沿線地域公共交通協議会で検討された各交通モード案（鉄道、BRT、路線バス）別の費用と効用（メリット・デメリット）について、ソースに基づき整理します。

各交通モード案の費用比較（30年間の推計）

今後30年間に発生する自治体負担額（赤字想定額の累計）の試算は以下の通りです。

項目	鉄道現状維持案	鉄道上下分離案	BRT案	路線バス案
30年間の累計自治体負担額	約473.3億円	約439.3億円	約147.9億円	約109.9億円
初期費用（転換時投資等）	ー	当初10年に軌道関連の集中投資を実施	約123.9億円（最初の3年間）	約3億円
平均年間赤字額	約15.8億円	約14.6億円	約4.9億円	約3.7億円

各案の得られる効用（メリット）

鉄道案（現状維持・上下分離）

定時性・速達性: 3案の中で最も優れており、雪や渋滞などの天候・道路状況に左右されない高い信頼性があります。
輸送力: 1両あたり最大120人の大量輸送が可能であり、朝のラッシュ時にも対応できます。
非財務的価値: 「地域のシンボル」としての文化的価値や、駅舎という雨風をしのげる既存インフラの活用が挙げられます。

BRT案（バス高速輸送システム）

利便性と持続可能性: 鉄道の「速達性・定時性」とバスの「柔軟性」の中間的な性能を持ち、専用道を整備することで高いサービス水準を維持できます。
ルートの柔軟性: 専用道以外の区間では一般道を走行できるため、鉄道よりも柔軟なルート設定が可能です。

路線バス案

財政的持続性: 初期投資が極めて少なく、30年間の自治体負担を最小限に抑えることができます。
きめ細やかなサービス: ルート設定の自由度が極めて高く、病院、学校、商業施設といった主要施設のより近く（校門前など）に停留所を配置できます。
新サービスの導入: ICカード決済やバスロケーションシステム、デジタルサイネージの導入により、利便性向上が図られます。

各案の失われる効用（デメリット）