なぜ日本の交通政策は、これほどまでに道路と鉄道の間でバランスを欠いてしまったのでしょうか。戦後の高度経済成長を支えた道路特定財源という仕組みは、確かに日本を豊かにしましたが、同時に鉄道網の衰退や環境負荷の増大という歪みも生み出しました。本記事では、日本の交通ドクトリン（基本原則）を見つめ、これからの時代に必要な視点を解き明かします。
【スライド】日本の交通政策ドクトリン
【ラジオ】戦略なき交通政策と無謬性の呪縛_日本の交通政策はなぜドクトリンを持てないのか_無謬性の考古学が示す日本の政策思考_外圧と流行に
目次
序章：無謬性の考古学～過ちを犯してはならない呪縛が奪った日本の戦略的想像力～
交通ドクトリンを見つめる際、私たちは日本政府の意思決定を規定している、より深い思考を掘り起こす必要があります。それが無謬性の考古学です。
日本の行政において、政策は単なる手段ではなく、無謬（過ちがないこと）であるという前提の上に構築された巨大な物語です。戦後、幾多の歴史的転換点において、日本はいかに外部環境への適応を最優先し、既存の制度を維持しながら微調整を繰り返すことで、戦略的自律を後回しにしてきたのか。その構造的断層を明らかにします。
敗戦と自動車社会への受動的転換
日本の行政における無謬性の起源は、1945年の敗戦に遡ります。軍部による主観的な精神論が国家を破滅に導いたという反省から、戦後の官僚機構は客観的な数値と技術的な正しさを絶対的な防衛線として採用しました。
1950年代、米国からの強い自動車推進の圧力（ワトキンス・レポート等）に対し、日本は自ら国土の将来像を議論する前に、それを抗えない外部条件として受け入れました。1954年の道路特定財源制度の創設は、当時の困窮した財政下でインフラを最速整備するための、実効性を重んじた環境適応型の選択でした。しかし、これが成功体験となり、日本の交通政策に「与えられた条件をいかに効率化するか」という受動的なOSを固定化させることになったのです
米国では1970年台に道路特定財が見直され、公共交通のプロジェクトにも投資ができるようになりましたが、日本では予算配分が固定化されたままです。
所得倍増計画と統合的知性の破壊
1960年代の国民所得倍増計画は、日本を経済大国へと押し上げましたが、政策学的な視点からは統合的知性の破壊という側面も見逃せません。
経済成長そのものが国家の至上命題となった結果、交通政策は国土をどう形作るかという哲学的問いから切り離され、「いかに早く、大量にモノを運ぶか」という計数管理へと矮小化されました。この時期、道路や港湾、鉄道の各部門は、それぞれの特別会計（特定の目的のために独立して管理される予算）という閉鎖的なサイロの中で肥大化していきます。
特別会計という仕組みは、短期的な効率性や予算の安定確保には寄与しましたが、省庁内、あるいは局間での横断的な戦略思考を麻痺させました。陸・海・空を貫くロジスティクスの全体最適を考える統合的な視点は、個別法（道路法・鉄道事業法等）に基づく専門的な技術と局所的調整へと細分化されました。各局が自らの職責を誠実に果たすほど、国家としての大きな絵（グランドデザイン）を描く主体が不在となる合成の誤謬が生じていったのです。例えば、道路財源で道路が次々と建設される一方、その影響で衰退する鉄道の延命維持に苦慮する状況が続き、１つの省庁の中でも統合的な国策として語られていない事に象徴されています。
公共性の迷走：国鉄設立からスト権ストまで
一方、鉄道は戦後、公共性と採算性の板挟みに遭い続けます。1949年の日本国有鉄道（国鉄）の発足は、独立採算制の公社という形態を取りましたが、これは鉄道の国家戦略的な位置づけを曖昧にしました。
明治期からの国家の命令優先の思想が、公共的使命と財政規律の矛盾という形で欠陥を決定的に深化させました。
独立採算制」という市場原理を掲げながら、実際には失業対策として戦後引揚者の大量採用や、インフレ防止のための運賃抑制、公共投資など国家の政策的負担（社会福祉、景気対策）を担う準財政機関として機能することが強制されました。この国家的な費用が国鉄内部の負債として処理され続けた結果、構造的な赤字の原因が不透明化されました。この調整の歪みが、後の鉄道を非効率な赤字部門と捉える社会的なパラダイムを醸成し、現在に至る鉄道網衰退の種を蒔いた事実は否めません。
1970年代にはスト権スト（労働基本権の回復を求めた大規模な争議）とその敗北があり、急速な貨物シェアの低下を招きました。巨大な負債と労使対立の混乱を経験した結果、鉄道が国家の兵站・物流ドクトリンとしてではなく、財政とサービスの安定とという守りの目標に固定化され、単なる巨大な雇用・労務問題として処理され、成長のための競争やリスク（攻め）は排除される経路依存性が確立しました。
サッチャリズムのパッチワークとしての国鉄改革
1980年代、英国のサッチャー政権が進めた民営化（サッチャリズム）という世界的な新自由主義の潮流が日本を襲います。1987年の国鉄分割民営化は、鉄道の再定義というドクトリンに基づくものではなく、持続不可能な財務構造を抜本的にリセットし、鉄道という社会基盤を現代的な経営環境へと適応させるための、国際的潮流を踏まえた制度的実験であったと評価すべきです
この改革により、鉄道は経営の効率化という指標には適応しましたが、国家のロジスティクスを担う公共財としての戦略的視点はさらに後退しました。民営化という外部の解を採用し、経営の効率化に成功した一方で、国家のロジスティクスを支える公共財としての戦略的視点は棚上げされました。既存の枠組みを維持するための高度な適応が、自律的な鉄道ドクトリンを再構築する機会を後退させた側面があるのです。
英国では行き過ぎた民営化が見直され、何度が調整が行われています。しかし、日本では政策負担が外されたJRの本州３社の黒字化が成功とされ、矛盾の解消は進まず広がり続けています。各時代の流行や外圧をパッチワークのように貼り付け続けた結果、日本の政策はもはやどのボタンを押しても全体が動かない身動きの取れない状態に陥っています。
道路財源の一般財源化と戦略的沈黙
2009年の道路特定財源の一般財源化もまた、一貫した交通戦略の結果ではありませんでした。それは政治的なスローガンとしての無駄の排除が先行したものであり、物流インフラ全体をどう最適化するかというグランドデザインは欠落していました。
政策学における経路依存性（一度決まった経路が、効率性とは無関係に維持される現象）は、日本ではこの無謬性の維持という組織心理によって、より強化された形で現れます。一度作った制度が機能不全に陥っても、それを間違いと認められないために、外部の潮流（モータリゼーション、民営化、一般財源化）という抗えない力に責任を転嫁しながら、その都度形を変えて生き残ってきました。
安定は静止ではなく動的平衡
無謬性は混乱を避けるには有効ですが、最大の欠点は環境変化に適合できなくなる硬直性です。
世界情勢や経済情勢は変化を続けていますが、我が国の政策が変わらずにいると、環境に適合できなくなります。また、政策学には、古い制度の上に新しい論理が重なり、矛盾したまま共存する層形成（レイヤリング）という概念があります。以前に作られた政策に環境変化に応じたパッチを積み重ねると、どうしても矛盾が発生し、誤りがあってはいけないとなると身動きが取れなくなります。世界が動いている中で停止すれば置き去りにされ、実質は退化となります。安定とは、本来は変化する環境に動的に適応し続ける動的平衡のことです。しかし、日本の政策システムは、既存の法的整合性を守る静止を安定と定義してしまいました。地域公共交通の崩壊という事実は、この静止した安定がもはや限界に達していることを示しています。
考古学が示す沈黙の終わり
無謬性の考古学が明らかにするのは、日本の交通政策の沈黙が、戦後日本が生き残るために構築した無謬という名の防衛システムの帰結であるということです。日本政府は、外部の流行や地政学的要請を所与の条件として適応することで、社会の摩擦を最小化してきました。しかし、従来の正解が通用しない現代において、この受動的なシステムは国民の利益を損なうリスクとなっています。私たちは今、精緻な調整能力を環境を定義する主権的意志へと転換すべき段階に立っています。
しかし、トランプ政権に象徴される剥き出しの国益が衝突し、従来の正解が通用しない現代において、この受動的なシステムはもはや限界を迎えています。私たちは今、流されることで無謬を保つ段階を終え、リスクを取って意志を表明する段階に立っています。序章で解き明かしたこの歴史の断層を念頭に、本編での地政学的・組織論的分析を読み解いていただければ幸いです。
主要参照・参考文献
- ミシェル・フーコー『知の考古学』（言説と制度の形成過程の分析）
- 村松岐夫『戦後日本の官僚制』（官僚主導の意思決定メカニズム）
- 老川慶喜『鉄道（日本史小百科）』（日本鉄道史の構造的把握）
- 宮崎哲弥『無謬性の陥穽』（日本の組織における無謬主義の批判的考察）
- ワトキンス・レポート（1956年）（日本における外部勧告によるインフラ整備の起点
第1回：ドクトリンの不在と、環境適応型官僚制の限界
ビジョンなき最適化が招いたガラパゴス物流
日本の交通政策には魂がこもっていないのではないか。こうした厳しい指摘を耳にすることがあります。欧州連合（EU）が掲げる欧州広域交通網（TEN-T）、中国の巨大経済圏構想である一帯一路、そして米国トランプ政権が進めるサプライチェーンの再構築。諸外国のインフラ計画を俯瞰すると、そこには明確な国家としての意志、すなわち地政学的なドクトリン（国家の基本原則や指導理念）が色濃く反映されています。
対照的に、我が国の交通政策基本計画を紐解くと、そこに並んでいるのは生産性の向上や安全の確保といった、誰もが反対できない調整事項の羅列です。なぜ日本政府は自律的なドクトリンを描きにくいのでしょうか。その深層を探ると、戦後日本の官僚機構が培ってきた構造的な特性が見えてきます。
インクリメンタリズム（漸進主義）という名の慣性
政策学において、チャールズ・リンドブロムが提唱したインクリメンタリズム（漸進主義：現状を少しずつ修正しながら政策を決定する手法）という概念があります。これは、ゼロから壮大なグランドデザインを描くのではなく、前年度の予算や既存の法的枠組みを土台として、合意可能な範囲で微修正を積み重ねる意思決定プロセスを指します。
日本の交通政策は、このインクリメンタリズムの典型例と言えます。 道路整備は過去の道路整備五箇年計画の系譜を継承し、鉄道政策は1987年の国鉄分割民営化以降の枠組みを維持してきました。過去の延長線上で、関係者間の摩擦を最小限に抑えるマッドリング・スルー（泥縄的な切り抜け）が、実務上の最適解となってきたのです。
この手法は、社会が安定している時期には予測可能性を高め、激変を嫌う日本社会において有効に機能しました。しかし、国際情勢が激変し、物流網の再定義を迫られる現在、この慣性は大きな障壁となります。戦略の達成よりも、予算の円滑な執行や利害調整そのものが目的にすり替わりやすいためです。日本の政策担当者は、限られた財源を配分する際、特定の地域や業界に過度な不利益が生じないよう、極めて繊細なバランス感覚を発揮していますが、その配慮こそが、突出した戦略性を削ぎ落とす要因にもなっています。
受動的・環境適応型の行政文化
さらに、日本の行政組織に根付いた受動性という特質についても考察しなければなりません。戦後日本は、東西冷戦下の国際秩序や日米安全保障条約といった外部環境を、自ら変えることのできない所与の条件（所与：あらかじめ与えられた前提条件）として受け入れることから再出発しました。この制約だらけの空間の中で、いかに経済効率を追求するかという隙間の最適化に特化して進化したのが、日本の官僚制です。
この能力は、高度経済成長期に西側諸国の工場としての役割を全うする際には、類を見ない成果を上げました。港湾を整備し、大型船舶に対応させ、産業道路を迅速に敷設する。与えられた役割を果たすためのインフラ整備として、これは世界最高の成功例といえます。
しかし、米中の対立が激化し、日本自らが新たな物流航路や戦略的拠点を定義しなければならない現代において、この環境適応型のOSは機能不全を起こしかねません。
政策担当者が直面する構造的な苦渋
ここで強調したいのは、日本の政策担当者が決して無能であったり、ビジョンを軽視したりしているわけではないということです。彼らは常に、厳しい財政制約と、網の目のように張り巡らされた複雑な法規制の中で、限界まで合理性を追求しています。例えば、港湾法、道路法、航空法といった個別法に基づき、各現場では世界トップレベルのスマート化や自動化が進められています。しかし、それらを束ねて一つの地政学的な戦略へと昇華させる際、日本の法体系には国家戦略を法的に担保し、予算を優先配分する上位概念が十分に備わっていないという構造的な弱点があります。
個別の施策は極めて精緻でありながら、全体を俯瞰したときに戦略的沈黙が際立ってしまう。これは個々の官僚の力量不足ではなく、合意形成と調整を最優先せざるを得ない、日本の意思決定システムの帰結なのです。政策担当者の配慮が深いほど、政策から尖った戦略が消えていくという逆説がここにあります。
プログラミングされていない主権的意志
自ら環境を定義し直し、独自のドクトリンを描くこと。それは、戦後日本の行政システムにおいて、意図的にプログラミングされてこなかった領域であると考えられます。現在の日本に必要なのは、既存の計画を微修正するアップデートではありません。OSそのものの書き換え、つまり外部環境を前提とする受動的な姿勢から脱却し、国民の幸福（ウェルビーイング）のために環境を定義するという主権的な意志の回復です。
次回は、このドクトリン不在をさらに加速させている縦割り構造という制度的課題と、私たちが意識することの少ない空間主権の問題について深く分析していきます。
主要参照・参考文献
本稿の論理構成にあたり、以下の文献や視点を参考にしています。
- チャールズ・リンドブロム『政策形成のプロセス』（インクリメンタリズムの基本概念）
- 御厨貴『権力の館を読み解く』（日本の官僚制と空間の関係性）
- 中野晃一『右傾化する日本政治』（日本の国家構造と受動性の分析）
- 国土交通省交通政策基本計画（現行の政策目標の確認）
- ワトキンス・レポート（1956年）（日本における外部勧告によるインフラ整備の起点）
- 日米地位協定および日米合同委員会合意事項（日本の空間利用における外部制約の法的根拠）
第2回：縦割り構造と空間主権のミッシングリンク
陸・海・空を分断する、見えない上位概念の欠落
第1回では、日本の交通政策が漸進主義（インクリメンタリズム）と受動的な環境適応という特性を持っていることを指摘しました。第2回では、その背景にある組織構造の分断と、地政学的な空間主権（国家がその領域を排他的に支配する権利）の問題について、さらに踏み込んで考察します。
なぜ、日本の港湾、鉄道、道路、航空は、それぞれが世界屈指の技術力と運用能力を持ちながら、一つのドクトリンの下で有機的に結合できないのでしょうか。そこには、日本の行政機構が抱える制度的な不可能性が横たわっています。
セクショナリズム（割拠主義）という名の鉄の檻
政策学において、組織の縦割り（セクショナリズム：各部局が自部門の権限や利益を優先し、全体調整を拒む傾向）は、解決困難な古典的課題です。2001年の省庁再編によって旧運輸省と旧建設省が統合され国土交通省という巨大官庁が誕生しましたが、その物理的な統合が戦略の統合に直結したわけではありません。
物流を例に取れば、インフラ整備を担う局は以下のように細分化されています。
- 港湾の整備と管理を担う港湾局
- 鉄道網の規制と振興を担う鉄道局
- トラック輸送等のソフト面を担う物流・自動車局
- 高速道路網等の建設を担う道路局
各局は、それぞれの根拠法（港湾法、道路法、鉄道事業法等）に基づき、独自のマスタープラン（基本計画）を策定します。これらの計画は事務的には整合性が保たれていますが、地政学的な国家の意志を共有した一貫した戦略として設計されているわけではありません。
ドクトリンとは、本来、異なる領域の権限を一つの目的（例えば対中競争力の強化や日本列島の兵站ハブ化など）のために強制的に統合する力です。しかし、各局が予算獲得と既存制度の防衛に最適化されている現状では、局をまたぐ抜本的な再定義、例えば津軽海峡を起点とした大陸横断的な貨物鉄道の抜本的強化といった野心的な構想を、省内から自発的に打ち出すことは制度的に極めて困難です。各局の利害調整の結果、戦略の尖りは削られ、平均化されたマイルドな合意へと収束していくのです。
空間主権の空白と政策決定の境界線
もう一つの大きな、そして極めてデリケートな要因は、地政学的な空間の支配権、すなわち空間主権の空白地帯です。
日本の交通ロジスティクスを設計する際、日本の行政機構が直接コントロールできない空間、あるいは利用において強い外的制約を受ける空間が厳然として存在します。代表的なものが、地位協定に基づく米軍の優先権です。
- 空域： 首都圏の上空に広がる横田空域や岩国空域などの軍事管制圏は、日本の民間航空のルート設計に決定的な制約を与えています。
- 港湾・施設： 地位協定第5条に基づく、民間港湾や空港への米軍機・艦船のアクセス権。
政策学的に見れば、これらは政策決定プロセスにおける強力な外部変数（所与の条件）」として、政策の設計図にあらかじめ書き込まれてきました。日本の政策担当者は、この空白地帯を所与の条件としてあらかじめ設計図から除外するか、あるいはその周囲に民間用の回路を複雑に張り巡らせるという高度な技術を磨いてきました。
しかし、ドクトリンとは本来、主権的な空間の再定義から始まるものです。最も戦略的な一等地や空域が自国の行政コントロールの直接的な管理外にある場合、官僚機構はこれを動かしがたい境界条件として受け入れ、その枠内での効率化に特化したため、空間そのものを再定義して国家のロジスティクスを再構築するという上位の戦略的問いが、行政の思考領域から事実上切り離されてきた側面があります。この見えない天井が、自律的な戦略形成を阻む見えない壁となっているのです。
調整型リーダーシップの限界と戦略的沈黙
こうした縦割りと空間の制約は、政策リーダーシップのあり方にも影響を及ぼしています。
日本のインフラ整備における合意形成プロセスは、往々にして均等配分と摩擦回避を優先します。特定の港湾や路線を戦略的に突出させて強化することは、必然的に他地域や他局の反発を招きます。政治家も官僚も、全体を円滑に回すために広く薄く配分する方向に誘導されやすくなります。
この調整型リーダーシップは社会の安定には多大な貢献をしますが、トランプ政権のようなディスラプティブ（破壊的・革新的）な外圧に対し、能動的な戦略を打ち出す力を削ぎ落としてきました。日本の施策担当者は、常に局内・省内・そして外部制約のバランスの中で苦渋の決断を迫られており、その配慮の蓄積の結果としてドクトリンの不在という戦略的沈黙が生まれているのです。
見えない壁を直視する勇気
ドクトリンを描けない理由は、担当者の能力の欠如ではなく、権限の分断と空間の制約という制度的・地政学的な壁にあります。日本の交通政策を国民の幸福に直結させるためには、この分断された陸・海・空を再統合し、ブラックボックス化された空間制約を変えられない前提から戦略的な変数へと引き上げる必要があります。
次回、完結編となる第3回では、日本がこれまで依存してきた外圧という名の羅針盤が失われつつある現状と、そこからいかに自律的な戦略を立ち上げるべきかについて、具体的な展望を提示します。
主要参照・参考文献
- 城山英明『国際行政の構造』（組織間調整とガバナンスの分析）
- 西山隆行『現代アメリカ政治：トランプ後の世界』（外圧の変容と各国の対応）
- 前泊博盛『日米地位協定入門』（空間利用における法的・地政学的制約の整理）
- 国土交通省第2次交通政策基本計画（現行制度の構造的把握）
- 佐藤健平『縦割り行政と政策調整』（日本型官僚機構の力学）
第3回：外圧という名の羅針盤を失って
不確実な時代に立ち上げる主権的ロジスティクス
今回は、日本が長年依存してきた外圧という名の羅針盤が変容しつつある現状を直視し、それをいかに自律的なドクトリンへと転換すべきかについて論じます。トランプ政権の誕生は、日本の交通政策にとって単なるリスクではなく、戦後続いた戦略的沈黙を打ち破るための劇薬となり得るのです。
外圧依存型意思決定の限界と終焉
日本の大規模なインフラ整備の歴史を振り返ると、しばしば強力な外圧が決定的な役割を果たしてきました。第1回で触れた1956年のワトキンス・レポート（世界銀行調査団による日本の劣悪な道路事情への警告）が高速道路網建設の引き金となったように、日本は自国で決めにくい抜本的な変革を、国際的な要請や米国の期待という形で正当化し、推進してきました。
政策学的に見れば、これは外圧のレバレッジ（てこ）利用です。国内の既得権益や縦割り構造を打破するために、外部の権威を借りる手法は、戦後日本の知恵でもありました。しかし、トランプ政権が掲げるアメリカ・ファーストは、この安定した羅針盤の消失を意味します。米国が自国の利益を最優先し、同盟国にも対中対抗やサプライチェーンの再編における独自の役割と負担を剥き出しで要求する時代において、受動的な対応はもはや国民の利益を担保しません。
米国からのディスラプティブ（破壊的）な要求は、これまで日本の行政が所与の条件として避けてきた、空間主権や地政学的な戦略の再構築を強いるものです。これを脅威と捉えるか、あるいは自律的なドクトリンを立ち上げる好機と捉えるか。今、日本の政策決定システムはその真価を問われています。
外圧を逆手に取った北の物流回廊戦略
トランプ政権による対中デカップリング（経済の切り離し）と、インド太平洋全域におけるロジスティクスの再構築という外圧を、日本の地方再生と鉄道復権に繋げる独自のドクトリンを提示してみましょう。津軽海峡を起点とした北の物流回廊構想です。現在、地政学的リスクが高まる南シナ海や台湾海峡を回避するルートとして、北太平洋航路の重要性が再認識されています。ここに、国際コンテナ港としての津軽海峡を位置づけ、そこを拠点に日本列島を貫く貨物鉄道ゴールデンラインを構築します。
この戦略には、多重的な政策効果が期待できます。 第一に、米国の求める強靭な同盟国としての供給網維持という地政学的要請に応えることができます。第二に、トラック輸送の2024年問題や労働力不足を背景としたモーダルシフト（環境負荷の低い鉄道・船舶への転換）を、国家戦略として強制的に推進する動機付けとなります。そして第三に、最も重要な点として、国際貨物輸送による収益を、赤字が続く地域生活路線の維持・近代化に再投資するスキームを構築することです。
物流の利益が、地方の移動の自由を守るというこの論理は、既存の縦割り行政の枠組みを超えた、主権的なドクトリンの具現化に他なりません。外圧を理由に巨額のインフラ投資を引き出し、それを日本国民の長期的な幸福（ウェルビーイング）へと転用する。これこそが、受動的な環境適応から脱却した、能動的な戦略思考です。
国民幸福（ウェルビーイング）をドクトリンの核に据える
日本の政策担当者は現在、防衛力の強化と経済の持続性という、二律背反する難問に直面しています。この状況下で新たなドクトリンを立ち上げる際の唯一の拠り所は、国民の幸福という明確な価値基準です。
ドクトリンとは、単なる効率化の技術体系ではありません。どのような国土を次世代に残し、どのような生活を保障したいかという価値の表明です。外圧が強まる際、それを単なる物流アクセスの提供に終わらせてはなりません。地域住民のQOL（生活の質）を高める救急輸送や観光ハブとして機能し、強靭な生命線となるインフラを、国民側の視点から設計・要求していく必要があります。
日本の施策担当者は、これまで培ってきた精緻な調整能力を、今こそ外部からの要求と日本独自の生存戦略を高度に融合させる戦略的創造性へと転換すべき時期に来ています。
結論：沈黙を破り、自律的な物語を綴る
日本政府が長らく交通ドクトリンを描いてこなかったのは、戦後日本のシステムが、外部環境を前提とすることで社会の安定と成長を最大化してきたからです。しかし、外圧の質が変わり、羅針盤が失われた今、沈黙を続けることはもはやリスクそのものです。
日本のロジスティクスを、単なる物流としてではなく、国民が豊かに暮らし、地方が自立するための主権的な基盤として再定義すること。トランプ政権が生み出す激動を、この沈黙を破るための劇薬に変え、日本独自の物語を綴り始めること。それこそが、これからの日本に期待する主権的意志の姿です。
主要参照・参考文献
- 五百旗頭真『戦後日本外交史』（外部環境と日本の適応プロセス）
- 猪木武徳『戦後世界経済史』（グローバル経済下での日本の制度的特質）
- ジェームズ・アベグレン『新・日本の経営』（外圧と日本的システムの変容）
- 国土交通省国土形成計画（全国計画）（日本の将来像に向けた現行施策）
- 内閣府満足度・生活の質に関する調査（政策目的としてのウェルビーイングの指標化）
改善に向けた提言
1. 制度の経済学による取引コストの削減と構造転換
現在の交通政策がパッチワークにとどまっているのは、既存の個別法や予算配分という制度が強力な経路依存性（Path Dependence）を持っているためです。これを解きほぐすには、制度を目的のための制約条件として再設計する必要があります。
- 取引コストの最小化と運輸同盟の法制化
現在、モード（鉄道・バス・物流）間の連携が進まないのは、組織間の調整（取引コスト）が極めて高いためです。これを解決するために、各事業者が個別最適を求める現状を打破し、地域全体の移動・輸送を一つのネットワークとして一括管理する日本型運輸同盟の設置を提言します。これにより、事業者の利害を超えたダイヤ調整や運賃統合を、制度として担保します。 - 不確実性への対応：契約の不完備性の受容
従来の無謬性は将来のすべてを予測できるという前提（完備契約）に基づいています。しかし、急激な人口減少下では、状況に応じて役割を変更できる柔軟な委託契約（リレーショナル・コントラクト）への移行が不可欠です。公有民営方式においても、固定的な補助金ではなく、社会状況の変化に応じて官民がリスクとリターンを分かち合う不完備契約の思想を導入すべきです。
2. 公共価値の創造による目的の再定義
行政が手段の維持（道路や鉄道を維持すること自体）に終始している現状を打破するには、行政官を調整者から公共価値の創造者（Public Value Creator）へと変容させる必要があります。
公共価値の三角形による戦略的調律
マーク・ムーアが提唱した公共価値の三角形（戦略的三角形）を用い、以下の3点を同時に満たすドクトリンを構築します。
- 公共価値（Public Value）： 単なる輸送効率ではなく、地域のウェルビーイングや地政学的強靭性を価値と定義する。
- 正統性と支援（Legitimacy & Support）： 住民や政治、さらには外圧さえもなぜこのインフラが必要かという物語で味方につける。
- 実効的・組織的能力（Operational Capability）： 縦割りの壁を越え、陸海空を横断する実行部隊を編成する。
調整から起業家精神への転換
行政官の役割を法規の番人から、地域の資産（SL、空き家、既存の線路）を組み合わせて新しい価値を生む公的起業家へと再定義します。失敗を許容しない無謬性ではなく、小さな実験（社会実験）を繰り返し、その結果からドクトリンを修正していく動的適応を評価軸に据えます。
3. 具体的な政策提言
- 物流・交通統合空間の指定と主権的活用
地政学的に重要な地域や、維持が困難な過疎地を戦略的交通特区に指定。ここでは個別法の制約を一時的に停止し、貨客混載や自動運転、さらには空域・港湾の優先利用を主権的にテストできる特権を与えます。 - 負の遺産の資産化（レトロ・イノベーション）
赤字ローカル線や古いインフラを維持すべき重荷ではなく、観光・文化・物流の複合資産へと目的を書き換えます。これは、過去の投資（ストック）を現代のニーズ（フロー）に繋ぎ直す作業です。
主要参照・参考文献
- ダグラス・ノース 『制度・制度変化・経済成果』（制度の経済学の基礎、経路依存性の解明）
- オリバー・ウィリアムソン 『資本主義の経済機構』（取引コスト理論と組織形態の分析）
- マーク・ムーア 『Creating Public Value: Strategic Management in Government』（公共価値の創造と戦略的三角形）
- ジャン・ティロール 『共同利益の経済学』（市場と政府の不完全性を踏まえた社会設計）
- チャールズ・リンドブロム 『政策形成のプロセス』（漸進主義の限界と打破）
注意
以上の文書はAI Geminiが生成したものを加筆修正しており、誤りが含まれる場合があります。
参考
