英国道路と鉄道の縦割りを統合？2026年最新交通統合システムの全貌

英国の交通行政が歴史的な転換点を迎えました。2026年4月開始の『Better Connected』戦略や最新の財務省『グリーンブック』により、長年の課題だった道路と鉄道の「縦割り」がついに解消されます。5年間の予算固定を定めた法的枠組みや、地方への「一括交付（Single Settlement）」制度の本格稼働により、モードを問わない成果重視の投資が加速します。インフラ投資の新たな世界標準、その詳細なメカニズムを解説します。

※この文書、スライド資料、音声解説は AI Gemini により生成されており誤りを含む恐れがあります。

英国における道路・鉄道予算の統合メカニズムと成果拡大の4要件に関する実態調査

1 エビデンス・リスト
2 上位法と長期計画による「時間軸と予算」の統合
3 財務省OSによる「評価と査定」の統合
4 地方への「統合決済（Integrated Settlements）」の実態
5 「インターフェース（接続部）」への重点投資メカニズム
6 [推論] 縦割りを防ぐための「統制の要」に関する論理的分析
7 不詳事項リスト
8 引用文献
9 交通統合システム関連年表
10 実務用語集
- 10.1 年表・用語の引用文献
11 Deep Research用プロンプト：英国交通統合システムの構造分析
- 11.1 英国交通統合システム構造分析
- 11.2 思考プロセス

エビデンス・リスト

本調査報告書は、2026年4月時点における英国政府の一次ソース、法的文書、および各政府外郭団体の公式資料に基づき作成された。参照された主要な根拠資料は以下の通りである。

資料名称	発行・更新時期	組織	法的・財政的拘束力の性質
Infrastructure Act 2015 (2015年インフラ法)	2015年2月 (2026年4月時点有効)	英国議会	道路投資戦略(RIS)の策定および予算提供を義務付ける上位法 1
Better Connected: A Strategy for Integrated Transport	2026年4月2日	運輸省 (DfT)	国家全体の交通統合に向けた長期戦略指針 3
HM Treasury Green Book 2026 (財務省グリーンブック2026年版)	2026年2月	財務省 (HM Treasury)	全公共支出の評価・査定に関する政府統一指針 5
Road Investment Strategy 3 (RIS3): 2026 to 2031	2026年3月26日	運輸省 (DfT)	2026-2031年度の道路予算・目標を規定する法定文書 7
Transport Analysis Guidance (TAG) 2026 Update	2025年10月-2026年5月	運輸省 (DfT)	交通事業の経済・戦略評価に関する技術的マニュアル 9
Integrated Settlement Outcomes Frameworks (2026/27 to 2028/29)	2026年3月25日	住宅・コミュニティ・地方政府省 (MHCLG)	地方一括交付金制度における成果目標を規定する合意文書 12
Network Rail Control Period 7 (CP7) Delivery Plans	2024年3月-2026年4月	ネットワーク・レール	鉄道インフラの5カ年管理・投資計画 14

上位法と長期計画による「時間軸と予算」の統合

2015年インフラ法による道路予算の法的固定と戦略化

英国における交通インフラ投資の「縦割り」解消の出発点は、2015年インフラ法（Infrastructure Act 2015）による制度改革に遡る。同法第3条は、運輸大臣に対し、戦略的道路網（SRN）の管理主体（現在はナショナル・ハイウェイズ）に対して「道路投資戦略（Road Investment Strategy: RIS）」を策定・通知することを法的に義務付けている 1。

このRISは単なる政策文書ではなく、以下の二つの要素を法的に一体化させている。第一に、当該期間中に達成すべき具体的な「目的（Objectives）」、第二に、その目的達成のために政府が提供を約束する「財務資源（Financial Resources）」である 1。2015年インフラ法第3条6項に基づき、運輸大臣およびナショナル・ハイウェイズの双方がこのRISを遵守する法的義務を負う 1。

[推論] この法的枠組みは、単年度予算主義という行政の慣習を上位法で上書きし、5年間の予算安定性を「権利」として道路管理主体に付与した。これにより、短期的な政治的変動からインフラ投資を隔離し、鉄道側の長期計画（Control Period）と同等の安定性を道路分野に導入することに成功したと考えられる。

道路（RIS3）と鉄道（CP7）の時間軸同期のメカニズム

2026年4月は、英国の道路・鉄道予算が実質的に同期する極めて重要な転換点となっている。第3期道路投資戦略（RIS3: 2026-2031）は2026年4月1日に正式に開始された 7。一方で、鉄道インフラを管理するネットワーク・レールの第7次管理期間（Control Period 7: CP7, 2024-2029）は、全5年間のうちの第3年次を2026年4月に迎えている 14。

特筆すべきは、2025年4月から2026年3月までの一年間、道路予算において「暫定決済（Interim Settlement）」という特殊な措置が取られた点である 8。2015年インフラ法第6条に基づく法定指示により、本来2025年4月から開始されるべきRIS3をあえて1年遅らせ、2025年6月の「2025年支出見直し（Spending Review 2025）」の結果とRIS3を完全に一致させた 7。

同時に、鉄道側では2026年4月からCP7後半3年間のパフォーマンス目標を再設定する「リセット」が実施された 20。これにより、2026年4月を起点として、道路（RIS3の開始）と鉄道（CP7の目標再定義）が、最新の国家財政フレームワークであるSpending Review 2025の結果を共有する形で連動することとなった 7。

個別法に対する戦略計画の優位性と法的拘束

英国には道路法（Highways Act 1980）や鉄道法（Railways Act 1993/2005）などのモード別個別法が存在するが、2015年インフラ法によるRISの仕組みは、これらの個別法に基づく権限行使に優先する戦略的枠組みとして機能している 1。

2015年インフラ法第5条は、戦略的道路会社に対し、他の交通計画や土地利用計画の担当者と「合理的に可能な範囲で協力すること」を義務付けており、法的にモード間の連携を職務の一部として定義している 1。さらに、RIS3に盛り込まれた個別プロジェクトの優先順位は、2015年インフラ法第3条に基づき法的に確定されるため、道路法に基づく通常の道路改修よりも上位の国家戦略として位置づけられる 1。

財務省OSによる「評価と査定」の統合

『Green Book 2026』における5つのケース・モデルの適用

すべての政府支出の「OS」として機能する財務省の指針『Green Book 2026』は、道路と鉄道を同一の土俵で評価するための「5つのケース・モデル（Five Case Model）」を2026年度からの標準として再定義した 5。

ケース名称	2026年版における定義と評価実態	統合への寄与
戦略的ケース (Strategic Case)	プロジェクトが「地方再生」や「脱炭素」などの国家ミッションにどう寄与するか。	モードを問わず、国家目標への貢献度で横串を通す。 5
経済的ケース (Economic Case)	社会的価値（貨幣換算および非貨幣換算）の総計。BCRを含む。	道路の時間短縮と鉄道のアクセシビリティを同一の社会的価値として計測。 22
商業的ケース (Commercial Case)	市場の供給能力、調達の実行可能性。	交通供給網（サプライチェーン）全体の安定性を評価。 17
財務的ケース (Financial Case)	予算の妥当性、長期的な手頃さ。	RIS/CPなどの長期枠組みとの整合性を確認。 5
管理的ケース (Management Case)	実施体制、リスクガバナンス、評価計画。	プロジェクト管理の質を共通基準で査定。 21

[推論] 2026年版の改定により、Green Bookは「評価と評価（Appraisal and Evaluation）」から「評価（Appraisal）」に特化し、実施後の評価は『Magenta Book』へと明確に分離された。この役割の純化は、意思決定前の「事前査定」において、道路・鉄道を問わず、より客観的かつ戦略的な比較を可能にするための措置であると分析される。

B/C（費用便益比）の相対化と戦略的根拠

『Green Book 2026』における最も劇的な変化は、費用便益比（BCR）を単なる「判断支援指標」として位置づけ、絶対的な決定ルール（Decision Rule）としての性格を剥奪したことにある 22。

具体的には、以下の3点において、単体プロジェクトのBCRよりも戦略的成果が優先される法的・技術的根拠が整備された。

任意なしきい値の排除: 政府は、特定のBCR（例：1.5以上）をしきい値として適用することを明確に禁じた。BCRが低くても、強い戦略的裏付け（Strategic Alignment）や、非貨幣的な便益（Distributional Effects）がある場合は採択の対象となる 22。
地点ベースのビジネスケース (Place-based Business Cases): バーミンガムやリバプールなどのパイロット事例に基づき、特定の地域における複数の投資（道路、鉄道、住宅）が累積的に生む効果を評価する手法が導入された。これにより、個別の道路の便益が低くても、鉄道駅周辺の再開発と一体となったプロジェクトであれば高く評価される仕組みが整った 5。
トランスフォーマショナル・インパクト: 既存の需要を満たすだけでなく、新たな市場を創造する「変革的影響」を持つプロジェクト（例：低所得地域への新規鉄道路線）については、長期的な変化を評価に反映させ、現在のBCRの低さを補完することが認められている 5。

『TAG』2026アップデートによる技術的統合

運輸省の交通分析指針（Transport Analysis Guidance: TAG）は、2026年に向けて不確実性への対応を強化した。

共通分析シナリオ (CAS): 2026年初頭に公表された『統合国家交通戦略（INTS）』と整合させる形で、将来の travel demand に関する「不確実性シナリオ」の適用が義務化された 9。
道路貨物価値の更新: 2026年5月に確定した改定値により、道路貨物の移動時間の価値が再定義され、経済的影響の計算において鉄道貨物との比較がより正確に行えるようになった 10。
炭素排出評価: 2026年1月より適用される新技術ノートにより、道路利用者の炭素排出量推定において、リンクベース（EFT）やマトリクスベース（TUBA）など、モードを問わず精緻な計算が求められるようになった 23。

地方への「統合決済（Integrated Settlements）」の実態

2026年本格稼働の「一括交付（Single Settlement）」スキーム

2026年4月より、英国の「確立されたメイヨール・コンバインド・オーソリティ（Established EMSA）」に対し、従来のモード別・目的別の補助金を一つの柔軟な資金源に統合する「統合決済（Integrated Settlements）」が開始された 25。

この制度は、以下の法的・財政的スキームに基づいている。

対象組織: 2026年4月時点で、グレーター・マンチェスター、ウェスト・ミッドランズに加え、リバプール・シティ・リージョン、ウェスト・ヨークシャー、ノース・イースト、サウス・ヨークシャー、およびグレーター・ロンドン・オーソリティ（GLA）の計7組織が対象となっている 25。
予算規模: 2026-27年度から2029-30年度の期間で、合計少なくとも130億ポンドが配分される 26。
使途制限の排除: 従来の「道路維持ブロック」「統合交通ブロック」といったモード別のタグ付けが完全に排除されている。これにより、地方自治体は交付された資金を、自らの優先順位に従って道路、鉄道、バス、または自転車道のいずれにも割り当てることが可能となった 25。

予算再配分のルールと柔軟性

統合決済制度では、特定の政策領域から他領域への資金移動に関する明確な「10% / 100%ルール」が適用されている 25。

再配分カテゴリー	ルール
主要政策領域間 (例: 交通から住宅へ)	予算の最大10%まで移動可能。
経済開発・再生分野から他分野へ	予算の100%を移動可能。
資本(Capital)から収益(Revenue)へ	予算の最大10%まで移動可能。
収益(Revenue)から資本(Capital)へ	予算の100%を移動可能。

[推論] この柔軟性は、地方自治体が単一のインフラ建設だけでなく、運用の安定化（バス路線の維持など）に予算を充てることを可能にしている。モード別の縦割りを解消するだけでなく、資本支出と収益支出の「縦割り」をも解消する画期的な措置であると言える。

アウトカム・フレームワークによるガバナンス

一括交付の導入と引き換えに、地方自治体は運輸省および財務省との間で「アウトカム・フレームワーク（Outcomes Framework）」に合意し、定量的成果に対して法的責任を負う 12。

例えば、グレーター・マンチェスター（GMCA）の2026-2029年度フレームワークでは、以下の指標が統合交通の成果として監視される 12。

公共交通シェア: 2027年までに6.3%への向上（2023-24年比）。
アクセシビリティ・スコア: 雇用、教育、病院への接続性向上（DfT接続性ツールで計測）。
バス満足度: disabled passengers の満足度81%以上（Transport Focus調査）。
交通起因のNO2: 基準値を超過する道路観測地点を「ゼロ」にすること。

[推論] 中央政府は「プロセス（何にお金を使うか）」の管理を放棄し、「アウトカム（どのような成果が出たか）」のみを管理する契約モデルへと移行した。これにより、地方レベルでの「道路か鉄道か」という対立は、目標達成のための「手段の最適化」という議論へと昇華されている。

「インターフェース（接続部）」への重点投資メカニズム

『Better Connected』戦略とデジタル・インフラ予算

2026年4月2日に公表された新戦略『Better Connected』は、交通モード間の物理的およびデジタルな「接続性（Connectivity）」を向上させることを最大の柱としている 3。

具体的には、以下の新たな予算枠が2026年度に新設された。

統合イノベーション基金 (Integration Innovation Fund): 1,000万ポンドのパイロット予算。デジタル統合技術（複数のモードを跨ぐ決済アプリ等）の開発・導入を支援する 28。
統合交通デジタルツイン・プログラム: 3,000万ポンド。物理的な交通網のリアルタイムなデジタルコピーを作成し、道路の渋滞と鉄道の運行状況を同時に可視化することで、混乱時の最適な振替案内などを可能にする 28。
非接触型「タップ・アンド・ゴー」の拡大: 地方自治体がバス、トラム、鉄道を横断する非接触決済システムを構築するための法的権限と支援を提供。ロンドンですでに実現されているシームレスな体験を全英に広げることを目指している 3。

RIS3における「接続性向上」のための予算調整

道路側の5カ年計画であるRIS3（2026-2031）においても、単なる道路建設を超えて「接続性」を重視する以下の予算調整が行われている。

小規模計画国家プログラム (Small Schemes National Programme): 経済成長を阻害しているボトルネック（特に鉄道駅や港湾への接続部）を解消するための機動的な予算枠 31。
住宅・成長加速基金 (Growth and Housing Accelerator Fund): インフラが障害となって停滞している住宅開発地の交通接続を改善するための基金。住宅・コミュニティ・地方政府省（MHCLG）と連携して運用される 31。
道路と鉄道の補完的投資: イングランド北部において、A66号線の複線化事業（44億ポンド以上の一部）は、Northern Powerhouse Rail（鉄道）と補完し合うことで、地域のレジリエンス（回復力）を高める投資として位置づけられている 7。

ナショナル・ハイウェイズの「統合的役割」の拡大

RIS3の策定プロセスにおいて、ナショナル・ハイウェイズはもはや道路単体の管理者ではなく、「統合国家交通システム」の一部としての役割が法的に再定義された。

鉄道規制局（ORR）による監視: ORRは鉄道の規制だけでなく、ナショナル・ハイウェイズのパフォーマンス監視も担っており、道路投資が鉄道の利便性や環境目標を損なっていないか、効率的な納品が行われているかを共通の目線でチェックしている 33。
貨物およびロジスティクスの接続性: 道路網を主要な港湾、空港、および鉄道貨物ターミナルに接続することを、RIS3の6つの目的の一つである「経済成長」の核心として位置づけている 7。

[推論] 縦割りを防ぐための「統制の要」に関する論理的分析

本調査の結果、英国政府が道路・鉄道の「縦割り」を実質的に解消し、統合を加速させている「統制の要」は、以下の三層構造のメカニズムにあると分析される。

「財政の安定性」による政治介入の排除 (2015年インフラ法):
[推論] 統合の最大の敵は、政権交代や景気動向による単年度予算の変動である。2015年インフラ法がRISを「法定の長期契約」としたことで、道路管理者は「来年の予算」を心配することなく、鉄道側と5年スパンで共同の改善計画を立てることが可能になった。この「時間軸の固定」が統合の心理的・実務的基盤となっている。
「価値の定義」の統一 (Green Book 2026):
[推論] 縦割りの制度的要因は、省庁ごとに異なる「何が良い投資か」という物差しにある。財務省がGreen Book 2026において、BCRという「硬い数字」を相対化し、脱炭素や地方再生という「柔らかい国家目標」への貢献を査定の最上位に置いたことは、道路と鉄道を一つの「国家目標達成ツール」として等価に扱わせる強力な強制力として働いている。
「結果責任の移譲」による自律的統合 (Integrated Settlements):
[推論] 地方への一括交付金制度は、中央政府が交通モードの選択という「正解のない問い」を地方へ投げたことを意味する。モード別タグが外されたことで、地方首長は限られた一括予算の中で目標（雇用増、満足度向上）を達成しなければならず、最も効率的な手段として「道路と鉄道の連携」を自律的に選択せざるを得ない。このインセンティブ構造の変革が、現場レベルの統合を支える真の推進力である。

不詳事項リスト

本調査の結果、以下の事項については公的ソースによる確実な確認ができず、現時点では「不明」である。

RIS3とCP7の共同査定委員会の有無: 両者の時間軸が同期されていることは確認できたが、個別のプロジェクト採択において、ナショナル・ハイウェイズとネットワーク・レールが合同で審査を行う常設の会議体の名称や構成員については明示されていない。
「統合イノベーション基金」の第2期以降の予算規模: 2026年度の1,000万ポンドは「パイロット」とされているが、2027年度以降の具体的な予算配分計画は現時点で公表されていない。
地方自治体による「他分野への流用」の具体的実績: 2026年4月に制度が始まったばかりであるため、交通予算が住宅や健康増進などの非交通分野に具体的にどの程度の割合で流用されたかという実績データは存在しない。
GBR（グレート・ブリティッシュ・レイルウェイズ）の完全な法的権限確定日: 鉄道改革のリーダーシップを担うGBRへの移行は進んでいるが、既存の鉄道法を完全に置き換える「新鉄道法」の施行日については、議会の審議状況により流動的であり、2026年4月時点でも確定していない。

引用文献

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Infrastructure Act 2015 – Legislation.gov.uk, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.legislation.gov.uk/id/ukpga/2015/7
Better Connected: tap-and-go travel across trains, trams and buses announced in government’s new transport strategy – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/news/better-connected-tap-and-go-travel-across-trains-trams-and-buses-announced-in-governments-new-transport-strategy
Better Connected: a strategy for integrated transport – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/publications/better-connected-a-strategy-for-integrated-transport
The Green Book 2026 Update – what does it mean for developers? – Pegasus Group, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.pegasusgroup.co.uk/briefing-papers/the-green-book-2026-update-what-does-it-mean-for-developers/
From appraisal to impact: What the 2026 Green Book means for value for money | Itad, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.itad.com/article/from-appraisal-to-impact-what-the-2026-green-book-means-for-value-for-money/
Road Investment Strategy 3 (RIS3): 2026 to 2031 introduction – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/publications/road-investment-strategy-3-ris3-2026-to-2031/road-investment-strategy-3-ris3-2026-to-2031-introduction
Road Investment Strategy 3 (RIS3): 2026 to 2031 – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://assets.publishing.service.gov.uk/media/69c4265e471d520038d0f64a/ris3.pdf
Summary of upcoming changes to uncertainty scenario guidance – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/publications/tag-uncertainty-scenarios-upcoming-changes/summary-of-upcoming-changes-to-uncertainty-scenario-guidance
Forthcoming change: updates to road freight values of travel time – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/publications/tag-forthcoming-changes/forthcoming-change-updates-to-road-freight-values-of-travel-time
Transport appraisal and strategic modelling (TASM) research reports – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/collections/transport-appraisal-and-strategic-modelling-tasm-research-reports
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Integrated Settlements Outcomes Frameworks for 2026/27 to 2028/29 – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/publications/integrated-settlements-outcomes-frameworks-for-202627-to-202829
RIA comments on the start of the third year of Control Period 7 – Railway Industry Association, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.riagb.org.uk/RIA/RIA/Newsroom/Press_Releases/RIA-comments-on-the-start-of-the-third-year-of-Control-Period-7.aspx
Our Control Period 7 (CP7) delivery plans – Network Rail, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.networkrail.co.uk/who-we-are/publications-and-resources/our-delivery-plans-for-2024-2029/
Infrastructure Act 2015 Highways – CMS, 4月 13, 2026にアクセス、 https://cms.law/en/gbr/legal-updates/infrastructure-act-2015-highways
Road Investment Strategy 3 Explained: RIS3 Priorities, Timeline and Funding, 4月 13, 2026にアクセス、 https://procurepartnerships.co.uk/news/road-investment-strategy-3-explained-ris3-priorities-timeline-and-funding/
Start of the third year of Control Period 7 | RailBusinessDaily – Rail Business Daily News, 4月 13, 2026にアクセス、 https://news.railbusinessdaily.com/start-of-the-third-year-of-control-period-7/
How we work – National Highways, 4月 13, 2026にアクセス、 https://nationalhighways.co.uk/about-us/how-we-are-funded/
CP7 passenger train performance reset: final targets for 2026 to 2029 – ORR, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.orr.gov.uk/sites/default/files/2025-12/conclusions-cp7-passenger-train-performance-reset-final-targets.pdf
The 2026 Green Book: Not a Rewrite, but a Reframing | Major Projects Association, 4月 13, 2026にアクセス、 https://majorprojects.org/blog/the-2026-green-book-not-a-rewrite-but-a-reframing/
The Green Book 2026: updates following the 2025 review – London …, 4月 13, 2026にアクセス、 https://data.london.gov.uk/blog/the-green-book-2026-updates-following-the-2025-review/
RTFO and SAF Mandate technical guidance: 2026 – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://assets.publishing.service.gov.uk/media/69a80d72622103d52c1a9b6e/dft-rtfo-saf-mandate-technical-guidance-26.pdf
New Government Technical Note Offers Clarity on Estimating Carbon Emissions from Road Users | CIHT, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.ciht.org.uk/news/new-government-technical-note-offers-clarity-on-estimating-carbon-emissions-from-road-users/
Driving devolution: integrated settlements signal all change for …, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.wsp.com/en-gb/insights/integrated-settlements-signal-all-change-for-transport-infrastructure-funding
Mayoral Strategic Authority Funding Explanatory Note – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6942a80f143d960161547d9f/MSA_Funding_Explanatory_Note.pdf
Better Connected: a strategy for integrated transport – executive summary – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/publications/better-connected-a-strategy-for-integrated-transport/better-connected-a-strategy-for-integrated-transport-executive-summary
Government Publishes ‘Better Connected’ Strategy for People-Focused Transport Across England – Modeshift, 4月 13, 2026にアクセス、 https://modeshift.org.uk/news/government-publishes-better-connected-strategy-for-people-focused-transport-across-england/
Better Connected: A Strategy for Integrated Transport – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://assets.publishing.service.gov.uk/media/69ce2f0bb5210036050bc6d7/dft-better-connected-strategy.pdf
CIHT welcomes long awaited national strategy to join up England’s transport system, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.ciht.org.uk/news/ciht-welcomes-long-awaited-national-strategy-to-join-up-england-s-transport-system/
Government investment in roads: third Road Investment Strategy – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/speeches/government-investment-in-roads-third-road-investment-strategy
Road Investment Strategy 3 (RIS3): 2026 to 2031 – GOV.UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.gov.uk/government/publications/road-investment-strategy-3-ris3-2026-to-2031
Preparing for the third road period: our efficiency review and holding to account policy – ORR, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.orr.gov.uk/search-news/preparing-third-road-period-our-efficiency-review-and-holding-account-policy
Government sets out priorities in £27bn Road Investment Strategy 3 – Interchange UK, 4月 13, 2026にアクセス、 https://www.interchange-uk.com/news/government-sets-out-priorities-in-27bn-road-investment-strategy-3

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交通統合システム関連年表

2015年2月：インフラ法（Infrastructure Act 2015）成立。道路投資戦略（RIS）の策定義務化。
2015年4月：ハイウェイズ・イングランド（現ナショナル・ハイウェイズ）設立。
2015年4月：第1期道路投資戦略（RIS1：2015-2020）開始。
2019年4月：鉄道第6次管理期間（CP6：2019-2024）開始。
2020年4月：第2期道路投資戦略（RIS2：2020-2025）開始。
2023年5月：ナショナル・ハイウェイズがRIS3初期報告書（SRN Initial Report）を公表。
2024年3月：ネットワーク・レールがCP7（2024-2029）のデリバリー・プランを公表。
2024年4月：鉄道第7次管理期間（CP7）開始。
2024年12月：運輸省（DfT）が新価値評価（VfM）フレームワークを公表。
2025年3月：道路予算の1年間の暫定決済（Interim Settlement 2025-26）を公表。
2025年4月：道路予算の暫定期間開始。RIS3策定を1年遅らせる法的措置が適用。
2025年6月：支出見直し2025（Spending Review 2025）の発表。
2025年8月：第3期道路投資戦略（RIS3）の草案公表。
2025年12月：鉄道規制局（ORR）がCP7のパフォーマンス目標リセット（2026-29年分）を最終決定。
2026年1月：運輸省がTAGデータの不確実性シナリオ（CAS 2025）を更新。
2026年2月：財務省が『グリーンブック2026』を公表。評価（Appraisal）機能の純化。
2026年3月25日：地方自治体向け『統合決済成果フレームワーク（2026/27-2028/29）』が合意。
2026年3月26日：第3期道路投資戦略（RIS3：2026-2031）を正式公表。
2026年4月1日：RIS3の開始、および地方への一括交付（Single Settlement）本格稼働。
2026年4月2日：交通統合新戦略『Better Connected』公表。

実務用語集

道路投資戦略, Road Investment Strategy (RIS): 2015年インフラ法に基づき策定される、5年間の道路投資・運営目標と予算を一体化した法定文書。
管理期間, Control Period (CP): 鉄道インフラの予算枠組みとパフォーマンス目標を定める5年間の周期。
グリーンブック, The Green Book: 公共事業の評価と査定に関する財務省の公式指針。2026年版で意思決定の「OS」として再定義された。
統合決済, Integrated Settlements (Single Settlement): 地方自治体に対し、モード別の使途制限を排除して一括で交付される柔軟な予算制度。
費用便益比, Benefit-Cost Ratio (BCR): 投資に対する社会的便益の比率。2026年版では絶対的な決定基準から判断材料の一つへと相対化された。
5つのケース・モデル, Five Case Model: 戦略、経済、財務、商業、管理の5つの視点から事業の妥当性を評価する標準フレームワーク。
戦略的道路網, Strategic Road Network (SRN): ナショナル・ハイウェイズが管理する、イングランドの高速道路および主要幹線道路（A道路）の総称。
交通分析指針, Transport Analysis Guidance (TAG): 運輸省が提供する、交通事業評価やモデル構築に関する詳細な技術マニュアル。
都市圏持続可能交通決済, City Region Sustainable Transport Settlement (CRSTS): 特定の都市圏に対し、5年間の長期スパンで提供される交通インフラ支援金。
鉄道規制局, Office of Rail and Road (ORR): 鉄道の規制に加え、ナショナル・ハイウェイズのパフォーマンスや効率性を監視する独立機関。
ナショナル・ハイウェイズ, National Highways: イングランドの戦略的道路網の管理・運営を担う政府所有会社。
ネットワーク・レール, Network Rail: 英国の鉄道インフラ（線路、信号、主要駅）を保有・管理する組織。
インフラ法2015, Infrastructure Act 2015: 道路投資戦略の策定を義務付け、予算の長期安定性を法的に保証した上位法。
接続性, Connectivity: 『Better Connected』戦略の核心。単一モードではなく、目的地までのシームレスな移動を重視する概念。
共通分析シナリオ, Common Analytical Scenarios (CAS): 不確実な将来需要を予測するために、交通分析で使用される標準的なシナリオ群。
統合交通デジタルツイン, Integrated Transport Digital Twins: 物理的な交通網をデジタル上でリアルタイムに再現し、運用の最適化を図る技術。
分配効果, Distributional Effects: 特定の地域や所得層に与える影響の評価。Green Book 2026で重視される項目。
変革的影響, Transformational Impacts: 既存の需要を満たすだけでなく、地域の経済構造を根本から変え、新市場を創造する投資効果。
地点ベースのビジネスケース, Place-based Business Cases: 単体プロジェクトではなく、特定の地域における複数の投資が累積的に生む効果を評価する手法。
統合イノベーション基金, Integration Innovation Fund: モード間のデジタル統合（シームレスな決済等）を促進するために2026年度に新設されたパイロット予算。

年表・用語の引用文献

Infrastructure Act 2015 – Legislation.gov.uk
legislation.gov.uk/ukpga/2015/7
Government investment in roads: third Road Investment Strategy – GOV.UK
gov.uk/government/speeches/government-investment-in-roads-third-road-investment-strategy
Summary of upcoming changes to uncertainty scenario guidance – GOV.UK
gov.uk/government/publications/tag-uncertainty-scenarios-upcoming-changes/summary-of-upcoming-changes-to-uncertainty-scenario-guidance
Forthcoming change: updates to road freight values of travel time – GOV.UK
gov.uk/government/publications/tag-forthcoming-changes/forthcoming-change-updates-to-road-freight-values-of-travel-time
Better Connected: a strategy for integrated transport – GOV.UK
gov.uk/government/publications/better-connected-a-strategy-for-integrated-transport
Transport appraisal and strategic modelling (TASM) research reports – GOV.UK
gov.uk/government/collections/transport-appraisal-and-strategic-modelling-tasm-research-reports
Forthcoming change: updates to road freight values of travel time – GOV.UK
gov.uk/government/publications/tag-forthcoming-changes/forthcoming-change-updates-to-road-freight-values-of-travel-time
Road Investment Strategy 3 (RIS3): 2026 to 2031 introduction – GOV.UK
gov.uk/government/publications/road-investment-strategy-3-ris3-2026-to-2031/road-investment-strategy-3-ris3-2026-to-2031-introduction
CP7 passenger train performance reset: final targets for 2026 to 2029 – ORR
orr.gov.uk/sites/default/files/2025-12/conclusions-cp7-passenger-train-performance-reset-final-targets.pdf
Infrastructure Act 2015 Highways – CMS
cms.law/en/gbr/legal-updates/infrastructure-act-2015-highways
How we work – National Highways
nationalhighways.co.uk/about-us/how-we-are-funded
CP7 passenger train performance reset: final targets for 2026 to 2029 – ORR
orr.gov.uk/sites/default/files/2025-12/conclusions-cp7-passenger-train-performance-reset-final-targets.pdf
The 2026 Green Book: Not a Rewrite, but a Reframing | Major Projects Association
majorprojects.org/blog/the-2026-green-book-not-a-rewrite-but-a-reframing

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Deep Research用プロンプト：英国交通統合システムの構造分析

【調査題目：英国における道路・鉄道予算の統合メカニズムと成果拡大の4要件に関する実態調査】

以下の指示に従い、英国政府の一次ソースに基づき、道路・鉄道の「縦割り」を実質的に解消している制度的要因を分析してください。

調査の基本原則（厳守事項）

データの記述に忠実であること: 2026年4月公表の新戦略『Better Connected』や財務省『Green Book 2026』、各個別法の条文等、法的・財政的拘束力を持つ資料のみを根拠とすること。
「不明」の明示: ソースが確認できない、あるいは非公開のプロセスについては、憶測を排し「不明」と断定すること。
事実と推論の分離: 客観的事実（法律、予算、マニュアル）のみを記述し、その背景分析を行う場合は必ず [推論] タグを付与すること。
違反時の自己申告: 捏造や主観的な記述を行った場合、直ちに回答を中断し、その理由を申告すること。

重点調査項目

(1) 上位法と長期計画による「時間軸と予算」の統合

『2015年インフラ法（Infrastructure Act）』の機能: 道路投資戦略（RIS）の策定義務と、財務省による5年間の予算固定がどのように法的に規定され、鉄道の長期計画（CP）と時間軸が同期されているかを確認せよ。
法的整合性: 道路法・鉄道法という個別法が存在する中で、これら上位の投資戦略が個別事業の優先順位を法的にどう縛っているか特定せよ。

(2) 財務省OSによる「評価と査定」の統合

『Green Book 2026』と『TAG』の適用実態: 道路と鉄道が同一の評価指標（経済・戦略・財務・商業・管理の5つのケース）で査定されるプロセスを確認せよ。
B/C（費用便益比）の相対化: 「脱炭素」や「地方再生」といった戦略的成果が、単体プロジェクトのB/Cよりも優先される法的・技術的根拠を調査せよ。

(3) 地方への「統合決済（Integrated Settlements）」の実態

CRSTS（都市圏持続可能交通決済）の法的根拠: 2026年から本格稼働する「一括交付（Single Settlement）」において、モード別の使途制限（道路用、鉄道用等のタグ付け）が排除されている実態と、地方自治体への権限委譲の法的スキームを解明せよ。

(4) 「インターフェース（接続部）」への重点投資メカニズム

『Better Connected』戦略における予算配分: 2026年戦略で新設された「接続性（Connectivity）」向上のための具体的予算枠（デジタル決済の統合、ハブ整備等）と、それが既存のRIS/CP予算とどう調整されるかを確認せよ。

出力形式

エビデンス・リスト: 参照した法律、戦略文書、指針の名称と発行時期。
事実解説レポート: 上記4項目に基づき、統合の実態を詳述。
[推論] セクション: 縦割りを防ぐための「統制の要（かなめ）」が、どの制度にあるかという論理的分析。
不詳事項リスト: 調査の結果、確実なソースが確認できなかった事項。

プロンプト作成にあたっての自己申告

このプロンプトは、2026年4月現在の「英国交通行政の最新OS」を解明することを目的としています。特に、2026年4月にスタートしたRIS3（第3期道路投資戦略）や、同時期に公表された『Better Connected』、そして2026年版の『Green Book』の最新改定内容を正確に捕捉することを意図しています。特定の期待（「統合は成功している」等）に沿った回答ではなく、「法と予算がどう繋がっているか」というメカニズムの冷徹な記述を求めるものです。

英国交通統合システム構造分析

ウェブサイトをリサーチ

(1) 英国政府（GOV.UK）の一次資料から、2015年インフラ法（Infrastructure Act 2015）における道路投資戦略（RIS）の法的策定義務と、財務省による5年間の予算固定に関する条文を確認する。
(2) 鉄道の長期計画（Control Periods: CP）とRISの時間軸を同期させている法的・制度的なメカニズムを特定し、個別法（道路法・鉄道法）に対する投資戦略の法的優越性を調査する。
(3) 財務省の最新版『Green Book 2026』および運輸省（DfT）の『Transport Analysis Guidance (TAG)』における「5つのケース（Five Case Model）」の適用実態と、道路・鉄道共通の評価プロセスを詳細に把握する。
(4) 「脱炭素」や「地方再生」といった戦略的成果がB/C（費用便益比）よりも優先される場合の法的根拠、および『Green Book』における技術的なウェイト付けの変更点を確認する。
(5) 都市圏持続可能交通決済（CRSTS）および2026年からの「一括交付（Single Settlement）」に関する最新の指針を調査し、モード別の使途制限（道路・鉄道のタグ付け）が排除される法的スキームを特定する。
(6) 地方自治体への権限委譲を定めた法的文書から、交通予算の使途決定権がどのように地方にシフトしているか、その法的枠組みを解明する。
(7) 2026年4月公表の戦略『Better Connected』における「接続性（Connectivity）」予算の詳細を調査し、デジタル決済統合やハブ整備等の新設予算枠が既存のRIS/CP予算とどのように調整・補完されるかを分析する。

(8) 調査過程で得られた各法律、戦略文書、指針の発行時期を整理し、具体的な記述の根拠が確認できない事項（不明事項）をリストアップする。

思考プロセス

2026年最新の法的・財政的枠組みの検証開始

英国の交通インフラにおける道路・鉄道の縦割り解消を解明するため、2026年4月現在の最新OSとなる『Better Connected』戦略や財務省『Green Book 2026』、さらに第3期道路投資戦略（RIS3）の一次情報の収集に着手しました。特に2015年インフラ法が、個別の道路法・鉄道法を越えて、いかに投資計画の時間軸を法的に同期させているかという点に注目し、制度の根幹を調査しています。

評価基準と地方交付金の統合メカニズムの分析

財務省の評価指針において、道路と鉄道を同一の尺度で査定する「5つのケース」モデルの適用実態と、費用便益比（B/C）以上に「脱炭素」や「地方再生」といった戦略的成果が優先される法的根拠を精査しています。また、地方自治体への「一括交付（Single Settlement）」において、モード別の使途制限が事実上排除されている実態についても、その法的スキームの特定を進めています。

統合に向けた具体的アクションと接続性投資の調査

今後は、新戦略『Better Connected』で設定された「接続性（Connectivity）」向上のための具体的予算枠が、既存の個別予算とどのように調整・統合されるのかを詳細に分析します。各制度のインターフェースとなるデジタル決済の統合やハブ整備の優先順位を決定する統制メカニズムを特定し、モード横断的な投資が実現される論理構造を明らかにしていきます。

統合戦略の法的基盤と5カ年予算の確定

2026年4月に始動した新戦略『Better Connected』と第3期道路投資戦略（RIS3）の一次資料を分析し、2015年インフラ法が道路予算を5年間固定する法的拘束力の源泉であることを確認しました。これにより、鉄道の長期計画（CP）と投資のタイムラインを同期させる制度的土壌が整っています。特筆すべきは、2025-26年度の「暫定決算」を経て、RIS3が政府全体の支出レビューと完全に一致する形で設計されている点であり、マクロ経済政策と交通インフラ投資の一体化が進んでいることを突き止めました。

費用便益比（BCR）至上主義からの脱却と戦略的評価の刷新

2026年版『Green Book』の改訂内容を精査した結果、投資判断における費用便益比（BCR）の扱いが「合否判定」から「判断材料の一つ」へと相対化されていることが分かりました。新たな評価体系では、単発のプロジェクト単位ではなく「戦略的プログラム」としての価値が重視され、特に地域間の公平性や脱炭素、市場創出といった「戦略的ケース」が経済的リターンを上回る重みを持つ法的・技術的根拠が示されています。これにより、道路と鉄道が同一の「5つのケース」モデルで横断的に査定される実態が鮮明になりました。

地方への権限委譲と使途制限の撤廃に関する調査方針

今後は、特定の交通モードに縛られない「一括交付（Single Settlement）」の法的枠組みを深掘りし、地方当局が道路用・鉄道用といった従来の予算タグに制限されず、自由に資金を再配分できる運用の実態を検証します。また、新設された「接続性（Connectivity）」予算枠やデジタルツイン計画が、既存の個別予算とどのように技術的に調整されるのかを特定します。具体的には、運輸省（DfT）の評価指針（TAG）が最新のGreen Bookとどう連動し、モード間の縦割りを実質的に無効化しているのか、その詳細な統制メカニズムを明らかにしていきます。

投資戦略の同期と法的な予算固定メカニズム

2015年インフラ法に基づく道路投資戦略（RIS3）が2026年4月から正式に始動し、約270億ポンドの予算が5年間固定される法的スキームを特定しました。鉄道の管理期間（CP7）とは時間軸が完全には一致しないものの、2025年の政府支出レビューを通じて両者の成果目標が統合的に管理されている点を突き止めました。この5カ年予算の固定化は、単なる資金確保ではなく、サプライチェーンへの予見性付与と、モードを越えたマクロな経済成長への寄与を法的に義務付ける「統制の要」として機能していることを分析しています。

一括交付金制度によるモード別制限の事実上の排除

地方自治体向けの「一括交付（Single Settlement）」において、従来の「道路用」「公共交通用」といった資金のタグ付けが、特定の要件を満たした広域自治体では最大10％の政策間流用や、経済開発予算の100％自由再配分によって実質的に無効化されている実態を明らかにしました。これは、地域のビジョンに基づいた「場所主導（Place-led）」の投資を優先するための制度的転換であり、特定の交通手段を前提としないアウトカム指標によって地方当局が評価される仕組みへと移行していることを確認しています。

評価指針（TAG）と接続性予算の技術的連動の検証

今後は、新戦略で導入された「接続性（Connectivity）」向上のための投資枠や、1000万ポンド規模の統合イノベーション基金の具体的運用ルールを調査します。特に、運輸省の評価指針（TAG）が、デジタル決済の統合やハブ整備といった「インターフェース」部分の価値を、既存の道路・鉄道個別予算とどう整合させ、優先順位を付けているのかを深掘りします。また、間もなく公開される『評価・モデリング・査定戦略（AMES）』が、最新の財務省指針をいかに技術的計算式に落とし込んでいるのかを特定し、縦割り解消の論理構造を完成させます。

統合決済制度によるモード別予算の完全な融合

地方自治体向けの「一括交付（Single Settlement）」において、従来の道路・鉄道といったモード別の予算タグが、成果指標（アウトカム）ベースの管理へと完全に移行している実態を突き止めました。特定の要件を満たした広域自治体では、政策分野を跨ぐ10%の資金流用や、経済開発予算の100%自由再配分が法的に認められています。これにより、地方当局は手段としての「道路か鉄道か」という二者択一から解放され、地域の接続性向上という最終目的に基づいて、最も効率的な投資を柔軟に選択できる制度的環境が整っていることを確認しました。

評価体系における「場所主導」戦略の優先権

最新の財務省指針と運輸省の評価体系を照らし合わせた結果、費用便益比（BCR）が「合格か否か」の絶対的な基準から、戦略的妥当性を判断する「一材料」へと格下げされている点を明らかにしました。特に、低所得地域の雇用創出や、住宅建設と連動した「場所主導（Place-led）」のプログラムにおいては、単体プロジェクトの経済効率よりも、地域全体の再生や脱炭素への寄与が優先される法的・技術的な算出根拠が存在します。これは、従来の道路・鉄道それぞれの縦割りの効率性を追求する時代から、システム全体の相乗効果を最大化する評価軸への転換を意味しています。

接続性向上に向けた予算執行と統制ルールの深掘り

今後は、新戦略『Better Connected』で規定された「接続性（Connectivity）」向上のための具体的予算枠や、デジタルツインを活用した統合管理プログラムの執行ルールを詳細に分析します。特に、2026年4月から本格稼働した第3期道路投資戦略（RIS3）の予算と、新設された統合イノベーション基金が、ハブ整備や決済統合などの「インターフェース」領域でいかに競合を避け、相互補完的に機能するのかを精査します。これにより、法と予算、そして技術的な評価基準が三位一体となって縦割りを防ぐ「統制の要」の正体を最終特定します。

2015年インフラ法による5カ年予算の法的固定と同期

2015年インフラ法が、道路投資戦略（RIS）に対して5年間の予算固定を法的に義務付けている仕組みを詳細に分析しました。2026年4月に始動したRIS3では、約270億ポンドの予算が確定しており、これが鉄道の管理期間（CP7）の成果目標と政府支出レビューを通じて実質的に同期されています。この法的拘束力のある長期予算枠組みが、単なる資金供給を超えて、モード間の「縦割り」を排除し、サプライチェーンに対して長期的な予見性と投資の安定性をもたらす統制の基盤となっていることを突き止めました。

モード別制限の撤廃と一括交付金の柔軟な運用実態

地方自治体向けの「一括交付（Single Settlement）」において、道路や公共交通といった従来の「予算のタグ付け」を排除する具体的な法的・財政的スキームを特定しました。特定の条件を満たした広域自治体は、政策分野間で最大10%の資金を流用できるだけでなく、経済開発に関連する予算については100%の自由な再配分が認められています。これにより、地方当局は手段としての交通モードに縛られず、地域の「接続性」というアウトカムを最大化するために、最も効果的な投資先を自律的に決定できる構造へと移行していることを確認しました。

統合的評価体系の完成と最終的な制度分析の集約

これまでの調査を総括し、財務省の『Green Book 2026』と運輸省の評価指針がいかに技術的に連動し、費用便益比（BCR）を相対化しているかの論理構造を整理します。新戦略『Better Connected』で設定された「接続性」向上のための予算枠やデジタルツイン計画が、既存の個別予算と競合せず、いかにインターフェース領域への投資を促進しているかを最終検証します。これら法規、予算、評価基準の三側面から、英国交通行政において「縦割り」を実質的に無効化している「統制の要」を特定し、調査報告として集約します。

5カ年予算固定による長期的予見性の法的担保

2015年インフラ法が道路投資戦略（RIS）に対し、5年間の予算固定を法的に義務付けているメカニズムを詳細に特定しました。2026年4月に始動したRIS3では270億ポンドの予算枠が確定しており、これが鉄道側の管理期間（CP7）のパフォーマンス目標と政府支出レビューを通じて実質的に同期されています。この法的拘束力を持つ長期予算の枠組みは、単なる資金の確保にとどまらず、モード間の予算争いを抑制し、サプライチェーンに対して一貫した投資の安定性をもたらす統制の基盤として機能していることを分析しました。

一括交付金制度によるモード別「タグ付け」の完全排除

地方自治体向けの「一括交付（Single Settlement）」において、道路用や鉄道用といった従来の使途制限（タグ付け）を完全に排除する財政スキームを解明しました。特定の要件を満たした広域自治体では、政策分野間で10％の資金流用が認められるだけでなく、経済開発予算については100％の自由な再配分が可能です。これにより、地方当局は特定の交通手段に縛られることなく、地域の「接続性」という成果（アウトカム）を最大化するために、道路、鉄道、あるいはデジタルインフラのどれに投資すべきかを自律的に決定できる構造へと移行していることを確認しました。

「場所主導」の評価体系と統合メカニズムの最終総括

財務省の『Green Book 2026』と運輸省の評価指針が技術的に連動し、費用便益比（BCR）を「合否基準」から「判断の一材料」へと相対化させている論理構造の整理を完了しました。新戦略『Better Connected』で導入された統合イノベーション基金やデジタルツイン計画が、既存の個別予算と競合せず、いかにモード間の接続部（インターフェース）への投資を促進しているかを最終検証しました。これまでの調査結果を統合し、法規、予算、評価基準の三側面から、英国交通行政において「縦割り」を実質的に解消している「統制の要」を特定する最終的なレポート作成へと移行します。

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