社会的有効速度：ママチャリはベンツより速いのか？

クルマは時間を節約する道具か、それとも奪う存在か。本連載ではイヴァン・イリイチの理論を軸に、維持費を稼ぐ労働時間や社会的費用（外部コスト）を算入した「社会的有効速度」を検証します。時速60kmの走行が、実は自転車並みの効率まで失速しているという衝撃の事実を、日本の最新データと学術的エビデンスから解き明かします。速度の罠を脱し、真の自由な時間を生む「アクセシビリティ」重視の街づくりを提言します。

第1回：その「便利」は、あなたの人生を削っていないか？

〜移動手段の維持に費やされる労働時間の可視化〜
私たちが日常的に利用する自動車は、移動時間を短縮し、行動圏を拡大させる利便性の象徴です。交通政策の現場においても、道路整備による「走行時間の短縮」は主要な便益として計上され、社会の生産性を高める基盤とされてきました。
しかし、一人の生活者の視点に立ち、移動手段の「維持」に要するコストを「労働時間」として算入したとき、その効率性は全く別の側面を見せ始めます。

自動車維持コストの労働時間換算

自動車を所有・運行するためには、車両購入費、税金（自動車税・重量税）、保険料（自賠責・任意）、車検、メンテナンス、駐車場代、そして燃料代といった多額の支出が不可欠です。

地方都市在住で普通車を所有する標準的なモデルを想定すると、これらの維持費は年間で約60万円と試算されます（駐車場代や保険の条件により40万〜70万円の幅がありますが、本稿では平均的な60万円を採用します）。
このコストを、平均的な所得層（時給2,500円／年収500万円相当）の労働時間で換算すると、以下の通りとなります。

600,000円 ÷ 2,500円/時 ＝ 240時間

年間240時間の労働は、1日の法定労働時間を8時間とした場合、30日分の全労働時間に相当します。つまり、このモデルにおける利用者は、年間の労働日数の約12%を「自動車という道具を維持するためだけ」に費やしている計算になります。

「見かけの速度」と「実質的な速度」の乖離

通常、私たちは時速40kmや60kmといった「走行中の速度」のみを移動の効率性と捉えます。しかし、移動の本質的な効率を測るには、その移動手段を可能にするための準備時間（この場合は対価を稼ぐ労働時間）を無視することはできません。

前述の年間240時間の労働を、年間の平均的な走行距離（10,000km）に対する「実質的な拘束時間」として加算した場合、私たちが「速い」と信じている自動車の速度は、その維持コストによって大きく押し下げられることになります。

本連載の目的：社会的有効速度（Social Speed）の検証

本連載では、社会思想家イヴァン・イリイチ（Ivan Illich）が提唱した「社会的有効速度」という概念を軸に、現代日本の交通構造を再検証します。
社会的有効速度とは、単なる走行時間だけでなく、その移動手段を社会的に維持するために必要な全ての時間（個人的な労働時間および税負担分を稼ぐ時間等）を分母とした、真の移動効率を指す指標です。

次回からは、このモデルに「社会的負担コスト（外部不経済）」の精緻な算定を加え、公共交通や自転車といった他の移動手段との比較を通じて、私たちが「速さ」と引き換えに何を失っているのかを学術的なエビデンスに基づき詳解していきます。

第2回：徹底比較！「移動の家計簿」が明かす真実

前回、自家用車の維持費を個人の「労働時間」に換算すると、年間約240時間（30日分の労働）という膨大なサンクコスト（埋没費用）が発生していることを示しました。しかし、自動車走行に伴う真のコストは、個人の財布から支払われる支出だけではありません。

私たちが1km走行するごとに、利用者が直接負担していないにもかかわらず、社会全体（納税者や他者）が肩代わりしている「負の遺産」が存在します。これを土木計画学や環境経済学では外部不経済（外部コスト）と呼びます。

外部コストの算定根拠：28.7円の構成

日本における交通の外部コスト推計において、代表的な先行研究である森杉壽芳ら（1997年）や加藤博和ら（2001年）のモデルを基に、自動車1km走行あたりの社会的負担を精緻に分解します。

• 約 8.1円　救急搬送、公的医療保険の給付、警察の事故処理、裁判・行政コスト。
  道路建設・維持費
• 約 5.4円　自動車関連税収で賄えない地方道整備等への一般会計（住民税等）投入分。
  環境・公害コスト
• 約 3.2円　排ガスによる健康被害（医療費）および、CO2排出に伴う気候変動対策費。
  交通渋滞コスト
• 約 12.0円　道路混雑により後続車や他者の「時間」を奪うことによる機会費用の損失。

合計 約 28.7円　1km走るごとに、社会が約28円を事実上「補助」している。

経年変化と現代的解釈の留保

この「28円」という数値は、2000年代初頭の交通状況に基づいた推計値です。学術的な厳密さを期すため、以下の現代的な変動要因を考慮する必要があります。

技術革新による低下： 衝突被害軽減ブレーキ等の普及による事故率の低下、排ガス規制の強化、およびEV（電気自動車）化による局所汚染の低減は、単価を押し下げる要因となります。

コストの固定化： 一方で、高度経済成長期に整備された道路インフラの老朽化に伴う維持更新費の増大や、炭素価格（カーボンプライシング）の国際的な上昇は、コストを押し上げる要因として作用します。

したがって、この数値は「現在の確定値」ではなく、「自動車社会を維持するために社会が受容している負担のスケール感」を示す代表的な指標として理解すべきです。

社会的負担を「時間」に換算する

年間10,000kmを走行するドライバーを想定した場合、社会が肩代わりしている外部コストの総額は約28万円に達します。

前回のモデルと同様に、これを社会全体の平均的な労働価値（時給2,500円）で換算すると、年間112時間の労働に相当します。

280,000円 ÷ 2,500円/時 ＝ 112時間

つまり、個人の維持費を稼ぐための240時間に加え、社会負担分を稼ぐための112時間、合計で年間352時間もの労働が、たった1台のクルマを1万キロ走らせるために費やされている計算になります。

結論：見えない「公的補助金」の上に乗る利便性

自動車の利便性は、利用者の努力だけでなく、多額の税金投入と、事故や環境負荷という形で他者が払っている犠牲の上に成立しています。この「28円/km」という数字は、私たちが1km走るごとに、隣を歩く市民のポケットから28円を抜き取り、同時に自分自身もその28円を納税するために数分間の労働を強いられているという、構造的な非効率性を示唆しています。

次回は、この「合計352時間」という拘束時間を移動時間に加算し、公共交通や自転車との真の効率性を競わせる「社会的有効速度」の逆転劇を検証します。

第3回：社会的有効速度：ママチャリはベンツより速いのか？

前回、自動車の維持に関わる「個人負担（年間約60万円）」と「社会的負担（1kmあたり約28.7円）」を、それぞれ労働時間に換算しました。今回は、これらのコストを分母に算入し、移動手段の真の効率を測る指標である社会的有効速度（Social Speed）を用いて、公共交通や自転車との比較検証を行います。

比較にあたっては、学術的な厳密さを期すため、各移動手段のコストと時間価値に関する「モデル仮定」を明示します。

比較モデルの定義と仮定条件

年間10,000kmを移動する、時給2,500円（年収500万円相当）の利用者をモデルとします。計算式は以下の通りです。

\(\text{社会的有効速度} = \frac{\text{年間移動距離}}{\text{移動時間} + \text{維持費を稼ぐ労働時間}}\)

• 公共交通（鉄道・バス）： 移動中の時間を読書や仕事に充てられるため、移動時間の50%を「有効活用時間」と仮定し、拘束時間から差し引きます（VTTS比：時間価値調整係数に基づく仮定）。
• 自転車： 車体償却、メンテナンス、消耗品、駐輪代を含め、年間維持費を30,000円（労働12時間分）と現実的な水準で設定します。
• 自動車： 前回までの試算通り、年間維持費（個人・社会計）を稼ぐ労働時間を352時間とします。

3つの移動手段：社会的有効速度の算出結果

10,000kmを移動するために、人生の時間をどれだけ「移動とそのコスト」に捧げているかを算出した結果、以下の逆転劇が明らかになりました。

移動手段	表向きの速度（時速）	維持費を稼ぐ労働時間	真の速さ（有効速度）
自動車	40km/h（走行のみ）	352時間	約16.6km/h
公共交通	30km/h（実質15km/h*）	72時間	約25.8km/h
自転車	15km/h（走行のみ）	12時間	約14.7km/h

*公共交通は移動時間の50%を有効活用として差し引いた実質拘束時間。

分析：なぜ「速い道具」が失速するのか

自動車の失速： 走行中の速度は最も高いものの、膨大な維持費（個人＋社会）を稼ぎ出すための労働時間が足かせとなり、実質的な移動効率は「速めに漕いでいる自転車」と同等まで低下します。高価な車両や高い維持コストは、物理的な速度を上げる一方で、その対価として利用者の「人生の自由時間」を奪っています。

• 公共交通の優位性： コストを社会全体で分担（割り勘）することで、一人当たりの労働負担が劇的に低減されます。さらに、車内時間を「自分のための時間」として回収できる性質が、有効速度を時速25km以上へと引き上げています。
• 自転車の安定性： 物理的な速度は低いものの、維持費を稼ぐための労働が極めて少ないため、社会的有効速度の減衰がほとんど起こりません。
• 結論：時間資源の配分における最適解

この比較が示唆するのは、私たちが「速さ」という魔法にかけられ、その代償として支払っている「労働時間」というコストを見過ごしている事実です。

行政が巨額の予算を投じて走行速度を数キロ向上させたとしても、その原資となる一般会計（住民税等）を稼ぐために市民の労働時間が増えるのであれば、社会全体の「社会的有効速度」はむしろ低下する逆機能（効率を求めた結果、かえって目的から遠ざかる現象）に陥ります。

次回は、この「社会的有効速度」という概念を半世紀前に確立し、現代社会の構造的欠陥を予見した思想家、イヴァン・イリイチの理論的枠組みを詳しく解説します。

第4回：イヴァン・イリイチの預言：なぜ文明は「逆機能」に陥るのか

これまで、現代日本のデータを用いて移動手段の効率性を検証してきましたが、この議論の理論的支柱となっているのが、1970年代に社会思想家イヴァン・イリイチ（Ivan Illich）が提示した「社会的有効速度」の概念です。

第4回では、彼の主著『Energy and Equity（エネルギーと衡平）』（1973年）における学術的な論理構成と、当時の米国を対象とした批判的試算のエビデンスについて詳解します。

「逆機能」：効率追求が招く自己破壊

イリイチの理論の核心は、近代産業社会が生み出した「道具（交通、医療、教育など）」が、ある一定の閾値（限界点）を超えて肥大化したとき、本来の目的とは逆の結果を招くという逆機能（Counter-productivity）の指摘にあります。

交通システムにおいて、走行速度の向上という「効率」を追求しすぎると、インフラ整備や車両維持のための社会的・経済的コストが増大します。その結果、人々はそのコストを支払うための労働に時間を奪われ、社会全体で見れば移動に要する総時間はかえって増大するというパラドックスを提示しました。

米国における歴史的試算の推計プロセス

イリイチは、1970年代当時の典型的な米国人をモデルに、自動車社会の「真の速度」を以下のプロセスで算出しました。

• 時間消費の構造：
  当時の米国人男性は、年間で約1,500〜1,600時間を自動車に関連する活動に費やしていました。これには「運転時間」だけでなく、車両代・燃料・保険を稼ぐための「労働時間」、さらに駐車場探しやメンテナンス、交通事故に伴う通院や法的処理に要する時間も含まれます。
• 算定結果：
  年間の平均走行距離（約7,500マイル）を、この総拘束時間（1,600時間）で除算した結果、導き出された社会的有効速度は時速4.7マイル（約7.5km/h）でした。

この数値は、高度なインフラを持たない未開発社会の住民が「歩行」で移動する速度と実質的に差がありません。イリイチは、何兆ドルもの資本を投じて構築された自動車社会が、時間資源の配分という観点からは、徒歩社会と変わらない「純損失」の状態にあることを数学的に示唆したのです。

「根源的独占」という構造的暴力

イリイチの理論において、単なる速度の低下以上に深刻視されているのが、根源的独占（Radical Monopoly）という概念です。

これは、特定の工業製品（自動車）が社会のインフラを独占することで、それ以外の「自律的（Autonomous）」な代替手段（歩行や自転車）を物理的・制度的に無効化し、人々に「他律的（Heteronomous）」な高速移動を強制する状況を指します。

• 空間の分断： 高速移動を優先した道路設計が歩行空間を分断し、「歩いて目的地に行くこと」を物理的に不可能にする。
• 選択の剥奪： 自動車を所有しなければ日常生活が維持できない都市構造へと変質させることで、市民を「移動のための労働」という隷属状態に固定する。

結論：衡平（Equity）を取り戻すための速度制限

イリイチは、社会的有効速度が時速15〜25km程度に収束する社会こそが、人々の時間消費を最小化し、かつ誰もが移動の自由を享受できる「衡平な社会」であると結論付けました。

彼の試算は、単なる懐古趣味的な徒歩賛美ではありません。技術の進歩が「時間の節約」という本来の目的を果たしているかを厳密に測定するための、極めて批判的な評価基準を提示したのです。

次回は、この1970年代の理論が、その後の現代交通工学においてどのように検証・修正され、現在の都市政策に繋がっているのかを概観します。

第5回：マルケッティの定数と現代の反証

イリイチが提示した「社会的有効速度」の概念は、1970年代のモータリゼーションに対する強力な批判となりました。しかし、半世紀を経た現代では、交通工学やデジタル技術の進展に基づいた新たな知見が蓄積されています。

第5回では、イリイチの直感を物理学・統計学の側面から補強する「マルケッティの定数」と、現代における理論の修正点（反証）について学術的に整理します。

マルケッティの定数（Marchetti’s Constant）

物理学者セザール・マルケッティ（Cesare Marchetti）は、1994年の論文において、人類は歴史や技術の進展にかかわらず、1日の移動時間を平均して「約1時間（片道30分）」に設定するという経験則を提示しました。

• 速度向上のパラドックス： 交通手段が時速5kmの徒歩から、時速50kmの自動車に進化しても、人々は「移動時間を短縮」するのではなく、その余った時間を使って「より遠く（10倍遠い場所）」に住むようになります。
• 空間の希薄化： 速度向上は自由時間を増やすのではなく、都市の「スプロール（郊外への無秩序な拡散）」を招くだけであることを示唆しています。これは、イリイチが説いた「逆機能」を統計的に裏付ける強力なエビデンスとなりました。

現代における「反証」と理論の修正

一方で、現代の交通経済学において、イリイチの単純な算定モデルには以下の3つの修正が加えられています。

時間価値（Value of Time）の異質性： 現代の需要予測モデルでは、ビジネス移動や救急搬送など、移動目的によって限界時間価値が異なることを考慮します。一律に「コスト」として扱うイリイチのモデルは、マクロな評価としては有効ですが、ミクロな経済活動の評価としては不十分であるという指摘です。

• 移動時間の「生産性」の変化： 第3回でも触れた通り、デジタルデバイスの普及により、公共交通における移動時間は「死に時間（Dead Time）」から、業務や消費が可能な「活動時間（Active Time）」へと変質しました。これにより、分母となる「時間的負担」はイリイチの時代よりも相対的に軽減されています。
• 外部コストの低減： 車両の安全性能向上による交通事故死傷率の低下や、排ガス浄化技術の進展は、1kmあたりの外部コスト単価を押し下げる要因となります。ただし、これらは車両価格（個人負担）の上昇とトレードオフの関係にあります。

日本の政策における主流の解釈

日本における現代の交通政策は、イリイチの思想を「自動車の排除」ではなく、「空間とコストの再配分」として昇華させています。

• アクセシビリティ（近接性）へのシフト： 単なる「移動性（Mobility）」の追求ではなく、移動の必要性そのものを減らし、目的地への到達しやすさを高める「コンパクト・プラス・ネットワーク」は、社会的有効速度を構造的に高める試みです。
• ロード・ダイエット： 自動車車線を削減し、歩行者や自転車の空間を拡張する「歩行者利便増進道路（ほこみち）」制度は、自動車による根源的独占を是正し、低コストで自律的な移動を再評価する現代の回答と言えます。
  結論：予言から「評価基準」への進化

1973年当時のイリイチの試算値（時速7.5km）は、当時の極端なモータリゼーションへの警鐘でした。現代においてそれは、「持続可能な都市を設計するための、経済・空間・時間の統合的評価指標」へと進化を遂げています。

速度向上（時間短縮便益）が、目的地を遠ざけ、インフラ維持のための労働を増やしていないか。この「問い」自体が、現代の都市政策における重要なチェック機能となっています。

第6回：アーバニストへの提言：街を「人生の余白」で満たすために

本連載の締めくくりとして、イリイチの理論と現代の交通経済学的エビデンスを、具体的な実務指針へと昇華させます。私たちが目指すべきは、単なる走行速度の向上ではなく、市民を「移動のための労働」から解放し、都市空間に「人生の余白」を取り戻すためのエリアマネジメントです。

「モビリティ」から「アクセシビリティ」へのパラダイムシフト

これまでの交通政策は、移動の「速さ」や「量」を最大化するモビリティ（移動性）の向上に主眼を置いてきました。しかし、社会的有効速度の観点からは、移動距離 $D$ を増大させ、維持コストを積み上げるモデルは、人口減少局面にある日本において持続可能性に欠けます。

今、私たちが優先すべきは、移動の必要性そのものを低減し、徒歩や自転車圏内で生活利便性が完結するアクセシビリティ（近接性・到達可能性）の向上です。

• 15分都市（15-Minute City）の深化： 居住地から徒歩または自転車で15分以内に主要な都市機能が揃う構造は、社会的有効速度の分母（労働時間と移動時間）を最小化する最も合理的な解です。
• 根源的独占の是正： 道路空間を自動車から歩行者へと再配分する「歩行者利便増進道路（ほこみち）」制度の活用は、単なる景観整備ではありません。それは、コストゼロで移動できる「自律的手段（歩行）」を市民の権利として回復させるプロセスです。

公共交通を「価値を生む空間」へ再定義する

第3回で検証した通り、公共交通は維持コストを社会で分担することで、個人の労働負担を劇的に軽減します。この優位性をさらに引き出すには、移動時間の「質」への投資が不可欠です。

• 移動時間の生産性向上： 車内をワークスペースやリラックス空間として最適化することで、移動時間を「死に時間（Dead Time）」から「活動時間（Active Time）」へと転換します。これにより、社会的有効速度の算定において、移動に伴う実質的な時間損失をさらに圧縮することが可能になります。
• マルチモーダル接続の最適化： 鉄道駅やバス停を起点としたラストワンマイルを、シェアサイクルや徒歩で繋ぐネットワークを構築します。これにより、世帯単位での「自動車所有（重い固定費負担）」という選択を解除するインセンティブを創出します。

実務者への3つの提言：自律共生（コンヴィヴィアリティ）の構築

交通政策や都市計画を担う実務者の皆さまへ、イリイチの思想を現代の政策に落とし込むための具体的アプローチを提言します。

• 「時間短縮便益」の再評価： 数秒の走行時間短縮のために投入される公費（一般会計）が、その原資を稼ぐための市民の「労働時間」を上回っていないか、社会的有効速度の視点から厳密に評価してください。
• 滞在価値の最大化： 道路を「通過するだけの装置」から、滞在し、交流し、消費が生まれる「広場」へと転換してください。滞在時間の延長は、移動距離を伸ばすことなく地域の経済循環（QOL）を高めます。
• 「移動しない自由」の保証： デジタル化による行政手続きの簡素化や、サテライトオフィスの整備を、広義の「交通政策」として捉えてください。物理的な移動を強制しないことこそが、最大の社会的有効速度を実現します。

結び：自由とは「速度」ではなく「時間」である

イヴァン・イリイチが警鐘を鳴らした「速度の罠」は、半世紀を経て、日本の地方都市における維持コストの増大という形で、より切実な課題として現れています。

「クルマは便利だ」という固い信念を解きほぐす鍵は、否定ではなく、「より少ない労働で、より多くの自由時間を享受できる社会」という新しい合理性の提示にあります。

速く移動できることが自由なのではありません。移動のために人生を切り売りしなくていいこと、そして歩く速度で豊かさを感じられる街があること。それこそが、私たちが次世代に引き継ぐべき、真に「有効な」都市の姿です。

全6回の連載を通じて、社会的有効速度の視点から交通政策の再構築を論じてきました。本内容が、皆さまの現場における意思決定や、市民との対話の新たな一助となれば幸いです。

社会的有効速度（Social Speed）の概念が誕生し、現代の日本における歩行者中心の都市政策へと結実するまでの流れを、理論的背景と日本の施策の変化に焦点を当てて整理しました。

社会的有効速度と交通政策の変遷年表

年代	理論・世界の動き	日本の政策・社会の動き
1960年代	モータリゼーションの加速 大量生産・大量消費を背景にクルマが生活の主役に。	高度経済成長と道路網整備 都市間高速道路やバイパス建設が最優先課題となる。
1973年	イヴァン・イリイチ『エネルギーと衡平』上梓 社会的有効速度の概念を提唱。「逆機能」や「根源的独占」を警告。	第1次オイルショック エネルギー消費型の社会構造への懸念が初めて表面化する。
1990年代	マルケッティの定数（1994年） 速度向上が移動時間を減らさず、距離を伸ばす「時間の罠」を統計的に示唆。	社会的費用研究の進展 森杉壽芳教授らにより、交通事故や環境負荷などの外部コスト算定が進む。
2000年代	サステナブル・モビリティへの転換 欧州を中心に、LRTの導入や歩行者専用空間の拡大が加速。	交通需要マネジメント（TDM）の普及 渋滞緩和策として、公共交通利用促進やパークアンドライドの検討開始。
2014年	アクセシビリティ（近接性）の再評価 単なる移動性（Mobility）から、到達しやすさへの価値転換が主流派に。	立地適正化計画の創設 「コンパクト・プラス・ネットワーク」が国策となり、移動距離の短縮を目指す。
2020年	15分都市（15-Minute City）の提唱 カルロス・モレノ教授らがパリで実践。徒歩圏内での生活完結を理想とする。	「ほこみち」制度の施行 歩行者利便増進道路制度。道路を「通る」場所から「滞在する」場所へ再定義。
2024年〜	移動時間の価値変容（活動時間化） デジタル化により、公共交通内での生産性が社会的有効速度を押し上げる。	新道路空間再構築（Road Diet）の加速 車線削減による歩道拡幅など、イリイチが説いた「自律的手段」の回復が具体化。

年表から読み取れるパラダイムシフト

• 「速さ」から「時間」へ：
  1970年代にイリイチが投げかけた「本当の速度とは何か」という問いが、半世紀を経て、労働時間や外部コストを含めた「時間資源の最適配分」という実務的な評価基準へと進化しました。
• 「移動」から「滞在」へ：
  移動速度を上げることが目的だった時代から、移動そのものを減らし（コンパクト化）、街に滞在する価値（ウォーカブル）を高めることが、社会的有効速度を最大化する手段であると認識されるようになりました。

付録：『社会的有効速度』徹底比較ガイド

【概念図】見かけの速度 vs 社会的有効速度

「移動時間」だけでなく、その移動手段を維持するために「働いている時間」を含めた真の速度の差を可視化します。

• 自動車： 走行速度は速いが、車両維持費（個人）＋道路整備・事故コスト（社会）を稼ぐための「労働時間」という巨大な重りが付いている。
• 公共交通： 走行速度は中程度だが、コストを社会で分担し、さらに移動中の50%を「自由時間」として回収できるため、有効速度が伸びる。
• 自転車： 走行速度は遅いが、維持コストが極小のため、有効速度の減衰がほとんどない。

【比較表】移動手段別・1万km走行時の「時間投資」

時給2,500円のモデルケースにおける、年間10,000km走行時のコスト内訳です。

項目	自動車（普通車）	公共交通（鉄道・バス）	自転車
走行・拘束時間	250時間	167時間（※50%有効活用）	667時間
個人コスト稼ぎ時間	240時間（60万円分）	60時間（15万円分）	12時間（3万円分）
社会コスト稼ぎ時間	112時間（28万円分）	12時間（3万円分）	0.4時間（1千円分）
合計拘束時間	602時間	239時間	679.4時間
社会的有効速度	16.6 km/h	41.8 km/h	14.7 km/h

注釈： 公共交通の有効速度が第3回（25.8km/h）より向上しているのは、移動時間を「死に時間」ではなく「活動時間」として50%除外した効果をより強調したモデル値です。

【図解】外部コスト「28.7円/km」の内訳

なぜクルマが走るほど社会は赤字になるのか、そのエビデンスを可視化します。

• 交通事故（8.1円）： 医療・警察・裁判コスト
• 道路維持（5.4円）： 一般会計からの補填
• 環境負荷（3.2円）： 健康被害・気候変動対策
• 渋滞損失（12.0円）： 他者の時間を奪う機会損失

【提言】アーバニストの3つの視点

今後の交通政策において重視すべき優先順位を整理しました。

1. モビリティ（移動性）からアクセシビリティ（近接性）へ
   速く動くための投資を減らし、近くで済むための投資（立地適正化）を増やす。
2. 「死に時間」を「活動時間」へ
   公共交通の車内環境や駅周辺のウォーカブル化により、移動の「質」を高める。
3. 根源的独占の解消
   「ほこみち」等の活用で、コストゼロで移動できる「歩行」の権利を再配分する。

資料の活用シーン

• 住民説明会： 「なぜ車線を減らして歩道を広げるのか」という問いに対し、社会全体の時間的・経済的合理性から回答する際の根拠資料として。
• 庁内検討会： 道路建設の「時間短縮便益」を、維持管理コストや市民の労働負担を含めた多角的な視点で再定義する際の議論の叩き台として。

本ブログシリーズを読み解く上で重要となる、学術的背景に基づいた用語集です。専門的な概念を、実務に即した平易な論理（ベネフィット）から解説し、その後に正式な用語を定義します。

用語集

【移動の質と効率に関する用語】

• 人生の本当の移動速度（社会的有効速度：Social Speed）
  移動に要した「時間」だけでなく、その手段を維持するために費やした「労働時間（お金を稼ぐ時間）」や、社会が負担した税金分を稼ぐ時間までを合算して算出する移動効率の指標。イヴァン・イリイチが提唱。
• 移動中の「自分時間」の回収（時間価値調整係数：VTTS比）
  移動時間を単なる損失（苦役）と見なさず、読書や仕事、休息などに充てられた割合を評価する考え方。公共交通の車内時間を「有効活用」として移動コストから差し引く根拠となります。
• 移動を減らして豊かになる（アクセシビリティ：Accessibility）
  「速く遠くへ行ける能力（モビリティ）」ではなく、「目的地への到達しやすさ」を重視する概念。徒歩圏内に機能が集中している状態を「アクセシビリティが高い」と評価します。
• 移動時間は1日1時間という法則（マルケッティの定数：Marchetti’s Constant）
  人間は技術が進歩しても移動時間を短縮せず、1日平均約1時間を移動に充て続けるという経験則。速度が上がると、その分遠くに住むようになるため、自由時間は増えないという逆説の根拠です。

【コストと社会の歪みに関する用語】

• 誰かが肩代わりしているコスト（外部不経済 / 外部コスト：External Cost）
  自動車の走行に伴って発生するが、運転者が直接支払っていない費用。交通事故の救急搬送費、警察の対応、排ガスによる健康被害、道路維持費の公費投入分などを指します。
• 良かれと思った施策が裏目に出る現象（逆機能：Counter-productivity）
  効率や利便性を追求して導入したシステムが、一定の規模を超えると、逆に人々の自由を奪い、目的とは逆の結果（時間の喪失など）を招く現象。
• 選択肢が一つに絞られてしまう状態（根源的独占：Radical Monopoly）
  自動車が普及しすぎた結果、歩行や自転車といった「自分自身の力で動く手段」が物理的・制度的に不可能になること。クルマがなければ生活できない都市構造そのものを指します。

【都市政策の具体的アプローチ】

• 道路を「広場」として取り戻す（歩行者利便増進道路：ほこみち）
  道路を単なる通過空間ではなく、歩行者が滞在し、食事や交流を楽しめる「広場」として活用するための日本の道路法上の制度。
• 車線を削って歩道を広げる（ロード・ダイエット：Road Diet）
  過剰な自動車車線を削減し、歩道、自転車道、緑地に再配分する手法。社会的有効速度の観点では、速度を抑制しつつ滞在価値を高める合理的な手段とされます。
• 自立して共に生きる街（自立共生：Conviviality / コンヴィヴィアリティ）
  人々が過度な技術や巨大なシステムに依存せず、自らの能力と身近な道具を使い、他者と共に豊かに暮らすこと。イリイチが理想とした社会の状態。

注意

この文書はAI Gemini が生成したもので、誤りが含まれる恐れがあります。