人口減少で需要が減る中、既存の運賃制度が「未来への投資」を阻む壁となっています 。コスト削減優先で、沿線の魅力を高める施策が「非効率」と過小評価される現状をどう変えるべきか。本稿では英仏の社会的価値評価や交通貢献税等の先進事例を比較検証 。2026年の日本が負のスパイラルを脱し、地域と鉄道が共生するための新たな評価指標とガバナンスのあり方を提言します。
【ラジオ】未来への投資が罰される鉄道運賃の罠
目次
序論：日本型鉄道運営モデルの歴史的転換点
日本の鉄道産業は、明治期の近代化以来、一貫して「輸送需要の拡大」と「沿線開発の一体化」をエンジンとして成長を遂げてきた。特に戦後の高度経済成長期からJR発足、そして現在に至るまで、総括原価方式とヤードスティック方式を基幹とする運賃制度は、公共交通の安定供給と運賃レベルの抑制という極めて困難な課題を両立させてきた。しかし、2020年代半ばを迎えた今日、日本が直面しているのは、建国以来経験したことのない規模と速度での人口減少である。
この人口動態の劇的な変化は、従来の「需要右肩上がり」を前提とした鉄道運賃ガバナンスの妥当性を根底から揺るがしている。需要が減少する局面において、現行制度はしばしば「過去の投資の回収」を優先し、未来の需要を創出するための「戦略的投資」を抑制する逆インセンティブとして機能してしまう。本報告書では、日本と諸外国の運賃規制を多角的に比較検証し、人口減少下で鉄道と沿線の持続可能性を最大化するための新たなガバナンスの枠組みを提言する。
鉄道運賃規制制度の国際比較分析
鉄道運賃の規制手法は、その国の鉄道網の歴史、所有構造、および政策目標に深く依存している。日本の総括原価方式が「適正な利益の保証」に重きを置く一方で、欧米のモデルは「効率性の強制」や「公共サービスの直接購入」、あるいは「市場原理への完全委ね」といった異なるアプローチを採用している。
各国の運賃規制モデルの構造的特徴
日本の鉄道事業法に基づく「上限価格認可制」は、事業者が設定できる運賃の天井（上限）を国土交通大臣が認可する仕組みである 1。この上限の算定根拠となるのが総括原価方式であり、効率化を促すスパイスとしてヤードスティック方式が導入されている。
対照的に、英国で長年採用されてきたRPI-X方式（価格キャップ規制）は、物価上昇率（RPI）から期待される効率化分（X）を差し引いた値を運賃改定の上限とする 2。これは、事業者がXを上回る効率化を達成すれば、その分がすべて利益になるという強力な効率化インセンティブを付与するものである 4。
また、欧州大陸（フランス、ドイツ等）で主流となっているPSC（公共サービス契約）モデルは、赤字が不可避な路線において、国や地方自治体が「必要なサービス」を指定し、その運行費用と適正利益を事業者に支払う、いわば「サービスの公的買い取り」である 5。
米国における貨物鉄道の規制緩和（1980年スタッガーズ法）は、これらとは一線を画し、市場競争が機能する範囲内では運賃設定を完全に自由に委ねるという大胆な方針を採っている 6。
評価軸による国際比較マトリックス
以下の表は、各国の規制方式を「安全性」「効率性」「地域維持」の三つの観点から比較したものである。
| 規制方式 | 採用国・地域 | 安全性の確保 | 効率性インセンティブ | 地域維持・持続性 | 人口減少への適合性 |
| 総括原価＋ヤードスティック | 日本 | 高い（原価に安全投資を組み込みやすい） 1 | 中程度（他社比較による牽制はあるが抜本的改革は遅れる） 8 | 内部補助により維持 8 | 低い（需要減が利益を直撃し、投資が停滞する） |
| RPI-X (価格キャップ) | 英国 | 懸念あり（コスト削減がメンテナンス不足を招くリスク） 4 | 極めて高い（削減分が直接利益化） 9 | 制度外の補助金に依存 2 | 中程度（効率化余地がある間は有効） |
| PSC (公共サービス契約) | 欧州 (仏・独) | 高い（契約条件に安全基準を明記） 5 | 中程度（入札時の競争が主） 5 | 極めて高い（公的関与が前提） 10 | 高い（社会価値を公的に評価） |
| 貨物自由価格制 | 米国 (貨物) | 向上（収益改善により設備更新が加速） 6 | 極めて高い（生存競争） 12 | 低い（不採算路線の切り捨て） 11 | 特定条件下で高い（柔軟な価格設定） |
米国のスタッガーズ法導入以前、鉄道業界は過剰な規制と硬直的な運賃体系により、インフラの荒廃と相次ぐ倒産に直面していた 11。しかし、規制緩和によって「市場価格」での契約が可能となり、1981年から2024年の間に、貨物鉄道事業者は約8,400億ドルの自己資金投資をインフラに投じることが可能となった 11。この事実は、適切な収益性の確保が結果として安全性（事故率65%減）とサービス品質の向上をもたらすことを示唆している 6。
戦略的投資を促進する国際的先進事例
人口減少社会では、単に電車を走らせるだけでなく、沿線の価値を高め、居住や訪問の動機を創出する「戦略的投資」が不可欠となる。しかし、従来の総括原価方式では、鉄道事業そのものと直接関係のない地域振興策などは「適正原価」として認められにくい傾向がある。これに対し、諸外国では「鉄道の社会的価値」を定量化し、それを投資や運営の根拠とする新たな潮流が生まれている。
英国：Rail Social Value Tool (RSVT) による価値の可視化
英国では、鉄道が地域社会、経済、環境にもたらす便益を測定するための「Rail Social Value Tool (RSVT)」が実務に導入されている 14。このツールは、単なる乗客数や収益だけでなく、鉄道の活動がもたらす広範な影響を評価する。
RSVTには現在、529の指標が登録されており、そのうち258の指標には「貨幣換算価値」が設定されている 16。例えば、駅周辺での地域雇用創出、若年層へのトレーニング提供、駅施設のコミュニティへの開放などが、将来的な社会保障費の削減や経済成長にどの程度寄与するかを算出する 15。
このシステムの特筆すべき点は、投資判断の基準を「鉄道会社の収益」から「社会全体のウェルビーイング」へと拡張したことである。ネットワーク・レール（インフラ保有会社）や列車運行会社は、入札や投資計画の策定時に、このツールを用いて自社のプロジェクトが創出する「社会的リターン（Social ROI）」を証明することが求められる 15。これにより、運賃収入だけでは正当化できない投資であっても、社会全体の利益として公的に認められ、公的資金の投入や運賃原価への算入の根拠となり得るのである。
フランス：Versement Mobilité (VM) と地域貢献税のメカニズム
フランスでは、「Versement Mobilité（交通貢献税）」という、世界でも類を見ない受益者負担制度が確立されている 10。これは、11名以上の従業員を雇用する企業に対し、従業員の給与総額の一定割合（パリ圏では最大3%強）を課すものである 19。
この制度の背後には、「鉄道や公共交通が整備されることで、企業は広域から優秀な労働者を集めることができ、生産性が向上する」という「価値の内部化」の論理がある 10。パリ圏（イル・ド・フランス地域圏）では、交通予算の半分近くがこのVMによって賄われており、これが世界有数の高密度なネットワーク維持と、利用者が負担しやすい運賃レベルの両立を支えている 19。
さらに、イル・ド・フランス・モビリテ（地域交通当局）は、この安定財源を背景に「グリーンボンド」を発行し、10億ユーロ規模の環境投資（新型車両の導入や電化）を推進している 20。これは、鉄道の「脱炭素価値」を金融市場を通じて資金化し、持続的な投資へと回す高度なガバナンスモデルと言える。
日本の総括原価方式における「不作為のインセンティブ」の理論的分析
日本の鉄道運賃制度の根幹である総括原価方式は、以下の数式によって運賃の上限を決定する。
\(\text{総括 原価} = \text{適正な運営費} + \text{公租公課} + \text{減価償却費} + \text{適正な利潤（報酬）}\)
ここでいう「適正な利潤」は、事業に使用されている資産価値（レートベース）に一定の報酬率を乗じて算出される 1。この構造は、人口減少社会において深刻な二つの「不作為（行動しないことへの動機）」を生み出している。
未来への投資を排除する原価算定の硬直性
第一に、総括原価方式は「過去に行った設備投資の回収」を保証する仕組みであり、リスクを伴う「未来への需要創出投資」を原価として認めにくい構造がある 8。例えば、沿線の魅力を高めるためのエリアマネジメント活動や、MaaS（Mobility as a Service）による他モードとの連携、DX（デジタルトランスフォーメーション）を通じた新たな移動体験の創出などは、従来の「鉄道事業」の定義から外れると見なされ、運賃原価の算定から排除されるリスクがある 8。
事業者は、確実に原価として認められる「既存設備の更新」には投資するが、需要を掘り起こすための「攻めの投資」には躊躇することになる。これは、人口減少という「座して死を待つ」状況下において、最も避けるべき経営態度を制度が助長していると言わざるを得ない。
効率化努力を減退させる「ラチェット効果」
第二に、総括原価方式はコスト削減に成功した事業者の利益を、次回の運賃改定時に「原価の引き下げ」という形で奪ってしまう 8。これは「ラチェット効果」と呼ばれ、事業者が必死に経営努力を行ってコストを下げても、それが運賃の引き下げ（あるいは上昇抑制）に使われるだけで、自社の利益として留保できないため、抜本的な効率化へのインセンティブが働かない 21。
英国のRPI-X方式が「あらかじめ決めた効率化目標さえ達成すれば、あとはすべて利益」とする「フォーワード・ルッキング」な規制であるのに対し、日本の方式は「過去の実績」に縛られた「バックワード・ルッキング」な性格が強い。
ヤードスティック評価におけるWEI（広域経済波及効果）の誤判定リスク
日本で導入されているヤードスティック方式は、複数の事業者を「物差し（Yardstick）」で比較し、平均的なコストよりも低い事業者を優遇する制度である 1。しかし、現在のヤードスティック評価には、鉄道が地域にもたらす「広義の経済波及効果（WEI: Wider Economic Impact）」の視点が欠落している。
短期的な「効率」と長期的な「価値」の対立
ヤードスティック評価の主な指標は、走行距離や乗客数あたりのコストである。この基準下では、WEIを創出するための支出が単なる「非効率なコスト」と判定されるリスクがある。
例えば、ある地方鉄道が、沿線の観光振興のために高付加価値なサービスを提供するアテンダントを増員したり、駅舎を地域コミュニティの核として改修したりした場合、短期的には「単位あたりの人件費や施設費」は上昇する。ヤードスティック評価上、この事業者は「非効率」との烙印を押され、運賃改定で不利な扱いを受ける可能性がある。
しかし、長期的には、その投資が沿線人口の流出を食い止め、観光客を呼び込み、結果として地域全体の経済を活性化させることで、鉄道の需要基盤を維持することにつながる。現行のヤードスティック評価は、このような「価値創出のための支出」と「単なる無駄なコスト」を峻別する能力を欠いており、地域維持に貢献する意欲的な事業者の足を引っ張る「不当な物差し」となる懸念がある 21。
内部補助の限界と「価値の内部化」への転換
日本の鉄道網をこれまで支えてきたのは、都市部の黒字路線の利益で地方の不採算路線を維持する「内部補助」の仕組みである 8。しかし、このモデルは三つの要因によって崩壊の危機に瀕している。
- 都市部需要の変質: 人口減少に加え、テレワークの定着により、かつての「ドル箱」であった都市部通勤需要の構造が変化し、内部補助の原資そのものが減少している 19。
- 維持コストの高騰: 設備の老朽化と人手不足による人件費上昇により、不採算路線の維持コストが拡大している。
- 株主資本主義の影響: 上場企業である鉄道事業者にとって、不採算部門への際限のない内部補助は、株主に対する説明責任を果たす上で困難を極めるようになっている。
LVC（開発利益還元）による外部経済の回収
この限界を突破するためには、鉄道が生み出す外部経済（周辺の地価上昇や生産性向上）を、運賃以外の形で事業者が回収する「価値の内部化」への転換が必要である 22。
OECDおよびITF（国際交通フォーラム）は、LVC（Land Value Capture: 開発利益還元）の重要性を強調している 23。LVCは、公的なインフラ投資によって生じた土地価値の増分（Land Value Uplift）を、税や賦課金、あるいは共同開発を通じて回収する手法である 24。
| LVCの主な手法 | 仕組みと特徴 | 成功事例・文脈 |
| 開発利益還元（不動産一体開発） | 鉄道事業者が駅周辺の土地を保有し、鉄道整備による地価上昇を開発利益や賃料として回収。 | 日本の大手私鉄モデル、香港MTRの「Rail + Property」 26 |
| 受益者負担金（賦課金） | 鉄道整備の恩恵を受ける周辺の地権者や事業主から、一定の負担金を徴収。 | ロンドン「クロスレール」のビジネス・レート・サプリメント 24 |
| エリアマネジメント連携 | 鉄道事業者が地域のまちづくり団体と連携し、資産価値維持のための活動費用を共同負担。 | 日本の都市部における「エリアマネジメント」 22 |
| 税収増の還元 (TIF) | 鉄道整備による固定資産税の増収分を、将来のインフラ整備の返済に充てる。 | 米国の都市鉄道整備、フランスのVM 10 |
特に香港のMTRC（香港鉄路有限公司）は、政府から鉄道建設権と共に駅周辺の土地開発権を「鉄道整備前の価値」で購入し、整備後の価値上昇分を自社の収益として取り込むことで、政府補助金なしでの運営を実現している 26。これは、鉄道というインフラが創出する価値を、市場メカニズムを通じて最もダイレクトに回収するモデルである。
2026年現在の日本が導入すべき「持続性評価指標」の提案
人口減少下で「攻めの投資」を促進するためには、国土交通省がヤードスティックの算定に用いる「物差し」に、従来の効率性指標だけでなく、沿線と鉄道の持続可能性を測る「持続性評価指標」を組み込むべきである。以下に、2026年現在の日本が採用すべき具体的な指標案を提示する。
提案：ヤードスティック「持続性評価」の新基準
| 指標名 | 定義と計算式 | 狙いとインセンティブ |
| 沿線価値貢献度 (Line-side Value Index) | 沿線自治体の地価変動率および人口維持率の偏差値。 | 沿線の活力を維持している事業者を高く評価し、そのための地域振興支出を「正当な原価」として認定。 |
| 未来投資比率 (Strategic CapEx Ratio) | 全投資額に占める、DX、環境対応、および沿線価値向上のための「非更新投資」の割合。 | 単なる老朽更新ではない、未来に向けた戦略的投資を行う事業者に「適正利潤」の上乗せ（加算報酬）を認める。 |
| 社会的リターン (SROI) 評価額 | 英国RSVTを参考に、医療・福祉・教育へのアクセシビリティ向上による社会便益を貨幣換算。 | 公的補助金（PSC契約）の算定根拠とし、運賃収入だけでは説明できない路線の存続意義を定量化。 |
| 脱炭素寄与度 (Green Mobility Score) | 輸送単位あたりのCO2排出削減量、および再生可能エネルギー導入比率。 | 環境価値を経済的価値に変換し、グリーンファイナンスによる調達コストの優遇や、炭素税還付の根拠とする 20。 |
これらの指標をヤードスティック方式に組み込むことで、事業者は「コストを削る経営」から「価値を創る経営」へと動機づけられることになる。
制度比較と人口減少への適合性に関するマトリックス図
下図は、これまで検討した各制度が、人口減少社会における課題（需要減、投資停滞、地域衰退）にどの程度対応できるかをマトリックス化したものである。
| 制度・モデル | 需要減少への耐性 | 未来投資の促進力 | 地域コミュニティとの共生 | 総合的な持続可能性 |
| 現行・日本モデル (総括原価/YS) | △（赤字が利益を圧迫） | ×（不作為のインセンティブ） | ○（内部補助で維持） | △（限界に近い） |
| 英国モデル (RSVT/RIIO) | ○（社会価値で正当化） | ◎（アウトプット重視） | ◎（指標に明記） | ○（評価コストが高い） |
| フランスモデル (VM/PSC) | ◎（多様な財源） | ○（安定した投資） | ◎（受益者負担の浸透） | ◎（公的負担の合意が必要） |
| 米国モデル (完全自由化) | ○（価格による需要調整） | ◎（収益性確保による投資） | ×（不採算地域の孤立） | △（地域格差が拡大） |
結論：持続可能な鉄道ガバナンスへの道筋
本報告書の分析を通じて明らかになったのは、日本の鉄道運賃制度が、その成功の歴史ゆえに人口減少という新たな現実に対して「不作為の罠」に陥っているという事実である。総括原価方式が過去の投資の守護神となり、ヤードスティック方式が短期的な効率性の番人となっている現状を打破しなければ、日本の鉄道インフラの持続可能性は保てない。
今後の改革において鍵となるのは、以下の三つのパラダイムシフトである。
- 「鉄道事業」の定義の拡張: 運送そのものだけでなく、沿線の資産価値を維持・向上させる活動を、規制上の「適正原価」として明確に定義すること。
- 「社会的価値」の計量化と制度化: 英国のRSVTのように、鉄道がもたらす外部経済を定量化し、それを運賃設定や公的支援の正当な根拠とすること。
- 受益者の再定義と価値の内部化: フランスのVMや香港のR+Pモデルを参考に、利用客以外の受益者（企業、地権者、行政）から価値を回収し、鉄道へ再投資する循環構造を、日本の各地域の特性に合わせて構築すること。
人口減少は不可逆な潮流であるが、それに対する鉄道の在り方は、ガバナンスの設計次第で変えることができる。2026年、日本は「効率」の物差しを捨て、「持続可能性」という新たな羅針盤を手に取るべき時に来ている。鉄道が単なる移動手段を超え、地域の価値を最大化するプラットフォームとして進化し続けるための制度的基盤の構築こそが、次世代に対する我々の責務である。
鉄道運賃ガバナンス・持続可能性投資の主要年表
| 年代 | 出来事 | 内容と意義 |
| 1970年代 |
仏：交通貢献税（VM）導入 |
パリ圏で企業への課税による交通財源確保が始まる。運賃以外の財源の先駆け。 |
| 1980年 |
米：スタッガーズ鉄道法成立 |
貨物鉄道の運賃規制を大幅緩和。市場原理導入により、壊滅的だった経営と設備投資が劇的に回復。 |
| 1984年 |
英：RPI-X方式の採用 |
BT民営化を機に導入された価格キャップ規制。効率化インセンティブを最大化する手法として世界の標準へ 。 |
| 1997年1月 | 日：総括原価・ヤードスティック導入 | 現行の「総括原価方式に基づく上限認可制」を運用開始。事業者間比較（ヤードスティック）を同時に導入。 |
| 2000年4月 | 日：上限認可制の法定化 | 鉄道事業法改正により、1997年からの運用実務を法律として明文化。 |
| 2017年 |
英：社会的影響枠組み（CSIF）発表 |
鉄道が社会に与える価値を標準化して測定する取り組みが本格始動。 |
| 2021年 |
仏：世界初のグリーンボンド発行 |
イル・ド・フランス・モビリテが環境投資のため、鉄道業界初の大規模な持続可能債券を発行。 |
| 2022年 |
英：Rail Social Value Tool (RSVT) 稼働 |
鉄道の社会的価値を貨幣換算するデジタルツールを実務導入。投資判断の高度化 。 |
| 2022年 |
インフラ整備による地価上昇分を回収し、再投資に回すモデルを国際的に推奨 。 |
|
| 2024年 | 英：社会的価値レポートの定着 | GWRやCrossCountry等の運行会社が、RSVTを用いた億ポンド単位の社会貢献額を公表。 |
| 2025年4月 |
英：RSVTの最新版アップデート |
「持続可能な鉄道ブループリント」枠組みに準拠し、指標の精度と一貫性を向上。 |
| 2025年7月 | 仏：VM（交通貢献税）の改定 | 17の当局で税率が引き上げられ、地方でのモビリティサービス維持のための財源を強化。 |
| 2025年12月 |
英：RIIO-3価格規制の最終決定 |
2026年4月からの新規制期間に向け、長期的なインフラ投資を促す新たな価格決定プロセスを提示。 |
| 2026年1月 | 仏：地方・農村交通貢献税（VMRR）開始 | ブルターニュ等で人口密度の低い地域向けの新たな課税制度が施行。都市部以外での持続可能性を追求。 |
この年表は、かつての「効率化・民営化」を主眼とした規制から、2020年代以降は「社会的価値の可視化」と「多様な財源（LVC/VM）による投資促進」へと、グローバルな潮流がシフトしていることを示しています。
引用文献
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- RPI – X.qxp – Oxera, 2月 27, 2026にアクセス、 https://www.oxera.com/wp-content/uploads/2018/03/RPI-X.pdf
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- Financing transportation infrastructure through Land Value Capture | OECD, 2月 27, 2026にアクセス、 https://www.oecd.org/en/publications/financing-transportation-infrastructure-through-land-value-capture_8015065d-en.html
- Land Value Capture and Transit Oriented Development as a Way of Funding Railway Systems: The Case of Hong Kong Rail + Property Model., 2月 27, 2026にアクセス、 https://www.idos-research.de/uploads/media/Jauregui-Fung_Hong_Kong_MTR_IDOS.pdf
思考プロセス
プロンプト名：人口減少下における鉄道運賃ガバナンスの持続可能性検証 Gemini Deep Search
目的：
日本の鉄道運賃制度（総括原価方式・ヤードスティック方式）を国際比較し、人口減少下で「鉄道と沿線の持続性を高める目的の投資」を促進する上での制度的障壁と解決策を特定する。
調査ステップ：
方式と狙いの国際比較：
日本の「総括原価方式（Rate-of-Return/Cost-of-Service）」および「ヤードスティック方式」と、欧米の主要な規制（英国のRPI-X、欧州のPSC/公共サービス契約モデル、米国の貨物自由価格制）を、「安全性」「効率性」「地域維持」の観点から比較表を作成せよ。
諸外国において、単なるコスト削減ではなく「沿線の持続性を高めるための戦略的投資（地域振興や資産価値維持）」を運賃原価や公的補助の対象として認めている最新事例（英国のSocial Value評価、仏国の地域交通貢献税等）を抽出せよ。
人口減少社会への適合性検証：
需要が右肩下がりの局面において、総括原価方式が「既存設備の維持（過去への投資）」を優先し、「沿線の魅力を高めて需要を創出する（未来への投資）」を原価外として排除する「不作為のインセンティブ」構造を理論的に分析せよ。
日本のヤードスティック評価において、コスト削減（短期効率）が、WEI（広域経済波及効果）の創出を目的とした支出を「非効率」と誤判定するリスクについて実例（あるいは理論的懸念）を調査せよ。
「内部補助」から「価値の内部化」への転換：
日本の鉄道モデルを支える「内部補助（黒字で赤字を補填）」が、人口減少による黒字路線の収益低下で限界を迎えている現状を整理せよ。
鉄道が生む「WEI（外部経済）」を、運賃以外の形（LVC：開発利益還元、エリアマネジメントによる資産価値維持）で事業者が回収し、持続的な投資に回すための制度的成功事例を国内外で特定せよ。
出力形式：
制度比較と人口減少への適合性に関するマトリックス図を提示すること。
2026年現在の日本が、ヤードスティックの「物差し」に加えるべき「持続性評価指標」の案を提示すること。
国土交通省の報告書、OECD/ITF等の国際機関の論文を出典として明記すること。
調査計画
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(1) 日本の「総括原価方式」「ヤードスティック方式」と、欧米（英国RPI-X、欧州PSC、米国貨物自由価格制）の鉄道運賃規制制度について、安全性・効率性・地域維持の観点から基本構造と目的を調査し、比較情報を収集する。 (2) 英国の「Social Value評価」やフランスの「地域交通貢献税（Versement Mobilité）」など、沿線の持続性向上のための戦略的投資を運賃原価や公的補助の対象としている最新の国際事例を特定する。 (3) 人口減少・需要減少局面において、総括原価方式が「過去の設備維持」を優先し「未来の需要創出投資」を抑制してしまう理論的背景（不作為のインセンティブ）について、国土交通省の報告書や専門家の知見を調査する。 (4) 日本のヤードスティック方式において、中長期的な広域経済波及効果（WEI）を目指す投資が、短期的なコスト削減評価によって「非効率」と判定されるリスクや実例、構造的課題を抽出する。 (5) 日本の鉄道経営を支えてきた「内部補助」の限界点と、人口減少による収益構造の変化について、最新の統計やMLITの資料に基づき現状を整理する。 (6) 鉄道が創出する外部経済を、開発利益還元（LVC）やエリアマネジメントを通じて事業者が回収・再投資している国内外の制度的成功事例（日本の大手私鉄モデルや海外のTransit Oriented Development等）を調査する。 (7) OECD/ITF（国際交通フォーラム）や国土交通省の最新の政策提言から、持続可能な交通ガバナンスに関する評価指標の動向を調査する。 (8) 収集した情報を統合し、制度比較マトリックスを作成するとともに、2026年時点の日本においてヤードスティックの評価軸に加えるべき「持続性評価指標（案）」を具体的に策定する。
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