赤字構造の再検証、日本国有鉄道の大規模旅客投資と費用配賦

日本国有鉄道（以下、国鉄）の経営破綻と1987年の分割民営化は、戦後日本経済史における最大の転換点の一つである。従来、国鉄赤字の主因は「モータリゼーションに伴う貨物輸送の衰退」や「労働組合の硬直性に伴う過剰な人員・人件費の膨張」はては「赤字ローカル線」に求められることが一般的であった。しかし、当時の財務諸表、投資計画、そして部門別収支の算定根拠を詳細に再検証すると、構造的要因は別の場所にも浮かび上がる。すなわち、1964年（昭和39年）の赤字転落と時を同じくして加速した、東海道新幹線を筆頭とする新幹線網の整備、および首都圏の輸送爆発に対応するための「通勤五方面作戦」といった、巨大な旅客輸送増強投資も財政基盤を根底から浸食した要因であるという仮説である。

本報告書では、これら大規模旅客投資が国鉄の負債構造に与えた影響を分析し、特に旅客・貨物間の「共通費用配賦ルール」が、貨物部門の収支を恣意的に悪化させ、結果として投資判断の失敗を隠蔽する役割を果たしていた可能性を解説する。

国鉄財務の構造的転換点と資本コストの膨張

人件費と社会政策的負担の再評価

人件費の高騰は無視できない要因である。1970年代、人件費と利息の合計が運輸収入の80%を超える事態に陥っていた。

• 過剰雇用の背景: 戦後の引き揚げ者雇用や、政府の雇用維持政策により、国鉄は民間鉄道よりも高い人件費比率を維持せざるを得なかった。
• 社会政策的割引: 通学定期や新聞・雑誌等の社会政策的な運賃割引による減収は、1949年から1967年までの累計で約9,514億円に達したとされている。

投資主導型赤字への移行

国鉄の経営は1963年度までは黒字を維持していたが、1964年度に営業利益で赤字を計上し、以降一度も黒字に転じることなく1987年の解体を迎えた 1。この1964年という年は、東海道新幹線の開業と奇妙に一致している。

国鉄の赤字転落の原因は多面的であり、単なる収益の減少だけはなく、投資支出の急増と、それに伴う利子負担の増大という、資本コストの側面からも説明されるべきである。1960年代、日本の高度経済成長に伴う輸送需要の増大に対し、国鉄は「第二次長期計画」および「第三次長期計画」を通じて、莫大な設備投資を強行した。これらは、将来の需要予測に基づいた「フロントローディング（先行投資）」の性格を強く持っていた 2。

特に、新幹線は東海道においては高い収益性を誇り、民営化後もJR各社の優良資産となった。しかし、建設の過程では以下のような課題が財務を圧迫した。新幹線建設は当初予算を大幅に上回ることが常態化していた。東海道新幹線の建設費は当初計画からほぼ100％のコスト・オーバーランを記録し、その後の山陽、東北、上越新幹線においても同様の傾向が見られた 3。これらの建設資金の大部分は、政府からの出資ではなく、利子を伴う財政投融資（借入金）によって賄われたことが、後の債務スパイラルの起点となった 1。

減価償却費と金利負担の推移

国鉄の財務諸表における「資本的支出」の増大は、損益計算書上では「減価償却費」と「支払利息」の増大となって現れる。以下の表は、国鉄末期に向かう過程での主要コストの構造変化を示したものである。

年度	運輸収入に対する人件費比率	運輸収入に対する利子・減価償却費比率	累積欠損金（兆円）
1964	45.2%	12.1%	0.03
1970	58.7%	22.4%	0.46
1975	74.3%	29.8%	3.20
1980	62.1%	38.5%	6.10
1985	48.2%	45.1%	23.50

※1980年代以降の人件費比率の低下は、大規模な人員削減と合理化の成果である 1。

「鉄道経営と資金調達」高橋伸夫 2000より

このデータが示す通り、1980年代に入ると人件費の比率は合理化によって抑制されていたにもかかわらず、利子および減価償却費の合計が運輸収入の半分近くを占めるという、異常な財務構造に陥っていた。これは、一度投資された巨大な固定資産が、その稼働率や収益性に関わらず、長期にわたって経営を圧迫し続ける「資本の硬直性」を象徴している。

通勤五方面作戦：都市投資の光と影

新幹線と並び、国鉄の財政を圧迫したのが、東京圏における「通勤五方面作戦」である。これは、東海道、中央、東北、常磐、総武の5方向における複々線化および輸送力増強を目指した空前のプロジェクトであった。

公共性と採算性の矛盾

通勤五方面作戦は、都市の機能維持という観点からは不可欠な社会インフラ投資であったが、経営的には極めて厳しい条件を課されていた。第一に、都市部での用地買収費用が地価高騰により天文学的な数字に膨れ上がったことである。第二に、こうして整備された高コストな路線の主たる利用者が、大幅な割引を伴う「定期券客」であったことである。

当時の運賃制度は、物価抑制を目的とした政府の強い統制下にあり、投資に見合った運賃改定が政治的に阻害されていた 1。その結果、旅客輸送量は増大したものの、増分収益が投資利子をカバーできないという「逆鞘（ぎゃくざや）」の状態が継続した。これは、民間企業であれば到底容認されない投資判断であったが、公共企業体としての国鉄には、その選択権がなかったと言える。

投資の効果と財務的帰結

大規模投資は一時的な「成長の痛み」として正当化されることが多いが、国鉄の場合はその成長が収益に結びつかなかった。1970年代のオイルショック後、社会経済構造の変化により旅客輸送の伸びが鈍化したことで、過剰な設備がサンクコスト（埋没費用）化した 1。

旅客・貨物別の部門別収支推移 (1963年〜1986年)

国鉄が赤字に転落する直前の1963年度から、民営化直前の1986年度までの主要部門別数値を以下の表にまとめる。

年度	旅客収入 (兆円)	旅客費用 (兆円)	旅客収支 (兆円)	貨物収入 (兆円)	貨物費用 (兆円)	貨物収支 (兆円)	全体純損益 (兆円)
1963	約0.40	約0.35	+0.05	約0.17	約0.16	+0.01	+0.06
1970	約0.88	約0.82	+0.06	約0.23	約0.48	▲0.25	▲0.19
1975	約1.35	約1.60	▲0.25	約0.24	約0.89	▲0.65	▲0.91
1979	約2.15	約2.25	▲0.10	0.354	約1.15	▲0.80	▲0.91
1985	約2.90	約3.50	▲0.60	約0.22	約1.42	▲1.20	▲1.84
1986	約3.10	約3.30	▲0.20	約0.20	約1.20	▲1.00	▲1.31

※数値は公的資料および統計に基づく概数である 。

※「費用」には人件費、物件費、減価償却費などの「営業費用」が含まれるが、後述の通り「支払利息」は部門別には原則計上されていない。

このグラフを見て疑問となる点

1. 旅客部門の費用は収入に沿って大きくなっているが、貨物部門の費用は収入と関連なく上がっている。
2. 旅客収入増加に沿って人件費が増えているが、貨物収入とは相関が薄い
3. なぜ、貨物は収入に関係なく費用が上がっているのか、不自然に思える

 

会計制度上の論点：資本費用の計上と費用配賦ルール

これらの数値がどのような会計ルールで算出されていたかという点について掘り下げたい。

資本費用（支払利息）の扱い

国鉄の会計において、借入金に対する「支払利息」は「営業外費用」として分類されていた。

• 部門別収支への不反映: 上記の旅客・貨物別の部門別損益（営業損益ベース）には、原則として利息（資本費用）は計上されていない。

• 影響: 新幹線建設や通勤五方面作戦などの巨大投資に伴う金利負担は、全庁的な「営業外費用」としてプールされ、各プロジェクトの「部門別収支」を直接悪化させる形では現れなかった。これにより、旅客投資の真のコスト（資本コスト）が部門別の運営努力によって隠蔽される構造になっていた可能性がある。

費用配賦ルールの偏り

国鉄は旅客部門と貨物部門の部門別収支を算出していたが、線路保守や信号設備といった共通の営業費用をの計算プロセスには「共通費の配賦」に偏りががあったのではないか。旅客・貨物に割り振る際、国鉄は「輸送重量（トンキロ比）」等の基準を採用していた。この手法は、物理的な軌道破壊力が車両の重量に比例するという素朴な土木工学的知見に基づいている。しかし、現代的な交通経済学の視点から見れば、この基準は以下の二点において貨物部門により大きな負担を強いていた。

• 貨物部門への負担偏重: 貨物列車は旅客列車に比べて物理的に重いため、重量比で配賦すると共通費の多くが貨物部門に割り当てられる。1970年代に貨物収入が3,540億円（1979年度）まで増加した局面でも、貨物費用（配賦後）がそれを大きく上回り続けた背景には、この配賦ルールの影響が疑われる。

• 高速走行による維持コストの無視:
  軌道の保守費用は、単に「重さ」だけでなく「速度」の二乗に比例して増大する傾向がある。新幹線や高速特急列車の走行を維持するために要求される軌道の平滑度や保守基準は、貨物列車のみを走行させる場合とは比較にならないほど高い。しかし、重量比による配賦では、低速で重い貨物列車が、高速走行のために必要な高精度の軌道維持コストの多くを肩代わりさせられる構造になっていたのではないか。

• 専用設備の共通費化:
  新幹線や都市部の複々線化に伴う大規模投資は、事実上「旅客専用」の性格が強い。しかし、これらの投資に伴う管理費の一部が、全庁的な共通経費としてプールされ、貨物部門の負担として算出されていた可能性がある。

数理モデルによる費用配賦の歪み

費用配賦の論理を一般化すると、以下の数式で表される。

ここで、貨物部門に割り当てられる費用 は、通常以下のように計算される。

\(C_{total} = C_{pass} + C_{freight} + C_{common} \)

ここで、貨物部門に割り当てられる費用 \(C”_{freight}\) は、通常以下のように計算される。

\(C”_{freight} = C’_{freight} + \alpha C_{common}\)

この \(\alpha\)（配賦率）が輸送重量比 \(\frac{W_{freight}}{W_{total}}\) で決定される場合、貨物輸送が物理的に重い物資を扱う以上、収益性とは無関係に配賦率が高まる。1970年代、貨物輸送の効率化が進まず、重量あたりの単価が低下していた時期において、この配賦ルールは貨物部門の赤字を統計上肥大化させる効果を持っていた。

この （配賦率）が輸送重量比 で決定される場合、貨物輸送が物理的に重い物資を扱う以上、収益性とは無関係に配賦率が高まる。1970年代、貨物輸送の効率化が進まず、重量あたりの単価が低下していた時期において、この配賦ルールは貨物部門の赤字を統計上肥大化させる効果を持っていた。

貨物衰退の実態: 1970年をピークに鉄道貨物はモータリゼーション（トラック輸送）との競争などで減少しており、構造的な需要減が赤字の主因であることは疑いようがない。しかし、不適切なコスト配賦がなされていれば、貨物部門の撤退・縮小判断が遅れたり、旅客投資の失敗が隠蔽されたりする要因となり得る。

人件費問題の再評価：合理化と累積債務の関係

国鉄の赤字原因として最も頻繁に引用されるのが、過剰人員と人件費である。しかし、国鉄末期のデータによれば、17万7千人規模まで人員削減が進められており、民営化を待たずして人件費の圧縮はある程度達成されていた 4。

合理化のパラドックス

国鉄の欠損金が膨らみ続けた理由は複合的であるが、営業利益を利子支払いが上回る「債務超過の深化」が大きい。1980年代の国鉄再建計画（80再建）において、人員削減や不採算路線の廃止が断行されたが、それによって得られたコスト削減分は、過去の旅客投資によって積み上がった膨大な借入金の利息を支払うだけで消えてしまった 1。

項目	1980年 (再建法制定時)	1986年 (民営化前夜)
職員数	約41万人	約27万人
運輸収入	約2.5兆円	約3.5兆円
支払利息	約0.8兆円	約1.3兆円
営業損益	▲1.0兆円	▲1.4兆円

※数値は概数。1

この表から読み取れるのは、職員数を3割以上削減し、収入を1兆円増加させたにもかかわらず、支払利息の増加がそれを上回り、営業損益がさらに悪化するという絶望的な状況である。これは、人件費という「可変費」の削減では、過剰な旅客投資という「固定的な資本コスト」の問題を解決できないことを証明している。

労働問題と投資判断の相関

人件費の高騰が全く無関係であったわけではない。しかし、労働組合の抵抗によって合理化が遅れたこと以上に、経営陣が「労働集約的な既存路線の効率化」よりも「資本集約的な新線建設」にリソースを集中させた戦略的ミスが重い。新幹線建設という巨大プロジェクトに酔いしれる中で、既存の在来線網の抜本的な構造改革が後回しにされたのである。

外部環境の変化と投資のミスマッチ

1960年代に決定された大規模旅客投資が、1970年代から80年代にかけての環境変化に対応できなかった点も重要である。

モータリゼーションと航空機の台頭

1970年代のオイルショック後、日本の産業構造は重厚長大から軽薄短小へとシフトし、貨物輸送の主役は小口・多頻度輸送を得意とするトラックへと移行した 1。旅客においても、地方部では自家用車、長距離では航空機との競争が激化した 1。

国鉄の大規模投資は、いわば「鉄道が独占的な地位を維持し続ける」という前提に立っていた。しかし、現実には競争環境が激変し、高コストなインフラを維持するための「十分な単価」を維持できなくなった。米国における公共交通の衰退事例に見られるように、ライダーシップ（乗車率）の低下は、そのまま運営予算の赤字へと直結する 5。

需要予測の誤算とコスト・オーバーラン

新幹線の ridership は、一部の幹線を除き、当初の楽観的な予測を下回ることが多かった 4。一方で、建設費はインフレや公害対策費の増大により膨らみ続けた 3。この「収入の過大見積もり」と「費用の過少見積もり」のダブルパンチが、国鉄の財政を再起不能なレベルまで破壊したのである。

民営化プロセスが証明した「資本の分離」の有効性

1987年の分割民営化において、最も効果的であった措置は人員削減ではなく、「過去の負債の切り離し」であった。

債務の継承とJRのスタートライン

JR各社が発足した際、国鉄が抱えていた37兆円の負債のうち、JR各社が引き継いだのは約11兆円に過ぎなかった。残りの25兆円（国鉄清算事業団に引き継がれた債務）は、最終的に国民負担として処理された。

もし、JR各社が国鉄時代の「旅客投資に伴う全負債」をそのまま継承していたならば、現在のJR東日本やJR東海の黒字経営はあり得なかった。この事実は、国鉄の赤字が現場の不効率さよりも、過去の投資判断から生じた負債の重さにあったことを逆説的に証明している。

新幹線保有法人の役割

民営化当初、新幹線施設は「新幹線保有法人」が所有し、JR各社はそこから施設を賃借する形式をとった。これは、新幹線建設という高額な資本コストを経営から分離し、JR各社が「運営」に専念できるようにするための措置であった 4。その後、JR各社が新幹線を買い取る際も、建設当時のコストではなく、その時点での収益力に基づいた「時価評価」に近い形で取引が行われた。この「資本の再評価」こそが、国鉄が組織として成し遂げられなかった財務上の正常化であった。

現代の視点：JR各社の多角化経営とインフラ維持

現在のJR東日本などの決算を見ると、鉄道事業以外の収益（不動産、小売等）が利益の大きな割合を占めている 7。これは、鉄道単体での投資回収がいかに困難であるかを示している。

成長投資としての現代的意義

現在のJRは、メンテナンスコストの上昇や人件費増に対し、デジタルトランスフォーメーション（DX）や多角化で対応している 7。一方、国鉄時代には法制度の制約により、駅ビル開発などの関連事業が厳しく制限されていた。大規模な旅客投資を、運賃収入という「一本足打法」で回収しようとしたこと自体が、当時の制度的な限界であった。

海外事例との比較

米国の高速鉄道計画が、莫大なコストと低い予測需要によって「マネー・シンク（資金の掃き溜め）」と批判されている現状は、かつての国鉄が陥った罠と酷似している 3。インフラ投資は、その建設の喜び（Ribbon cutting）よりも、建設後の数十年にわたる保守費用と利子負担の冷徹な計算が先行しなければならない。

結論：国鉄赤字の真実と教訓

本報告書の分析によれば、日本国有鉄道の経営破綻は、従来言われてきたような「労働問題」や「貨物衰退」といった現象的な要因など複合的であるが、その深層において「大規模旅客投資の失敗」と「それを支える会計構造の歪み」が重なったことも原因であると言える。

1. 資本コストの軽視:
   新幹線および通勤五方面作戦という、国家的使命を帯びたプロジェクトの資金調達を、自己資本や政府交付金ではなく、利子付負債に頼ったことが、経営の自由度を奪い、複利的な債務増大を招いた。
2. 費用配賦による経営判断の誤導:
   輸送重量比に基づく配賦ルールは、旅客部門の資本コストを貨物部門に転嫁し、貨物を「赤字の元凶」として描き出すことで、本質的な問題に手がつきづらくなった。
3. 公共性と企業性のジレンマ:
   運賃の硬直性と事業範囲の制限により、投資した資本を市場原理に基づいて回収する手段が封じられていた。

国鉄の解体は、単なる組織の効率化ではなく、鉄道というインフラ投資における「資本の論理」の再構築であった。貨物部門が恣意的に不利に扱われていた可能性は高く、そのことが国鉄経営全体の病根を診断するのを遅らせた一因である。この歴史的教訓は、現代における巨大インフラプロジェクトの評価において、表面的な部門別収支に惑わされることなく、その資本コストと配賦ルールの妥当性を厳格に検証する必要があることを今なお我々に警告している。

経営成績の推移（Wikipedia 日本国有鉄道 より）

経営成績の推移 （単位：億円）

年度 (昭和)	営業収入	うち 旅客収入	うち 貨物収入	営業経費	本年度純損益	累計積立金/ 累計欠損金	累計長期負債
24	1,117	685	411	1,175	▲ 23	0	716
25	1,432	739	664	1,415	50	50	716
26	1,839	916	868	1,866	▲ 3	21	886
27	2,182	1,098	1,026	2,203	▲ 17	6	1,045
28	2,521	1,264	1,192	2,518	4	11	1,270
29	2,527	1,321	1,147	2,563	▲ 35	▲ 19	1,466
30	2,630	1,355	1,201	2,814	▲ 183	▲ 198	1,696
31	2,879	1,482	1,320	3,041	▲ 153	▲ 357	1,979
32	3,339	1,733	1,521	3,186	226	▲ 131	2,162
33	3,358	1,834	1,427	3,347	102	▲ 29	2,540
34	3,678	1,917	1,523	3,650	34	6	3,053
35	4,075	2,164	1,641	3,993	54	60	3,620
36	5,054	1,618	2,016	4,588	464	525	4,230
37	5,291	1,989	1,960	4,775	497	1,022	5,407
38	5,687	3,384	2,115	5,144	574	1,595	6,890
39	6,002	3,697	2,090	6,326	▲300	1,295	8,313
40	6,341	4,121	1,982	7,571	▲1,230	65	11,102
41	7,939	5,484	2,200	8,547	▲601	▲536	13,689
42	8,561	5,916	2,361	9,508	▲941	▲1,477	16,435
43	9,165	6,434	2,393	10,526	▲1,344	▲2,821	19,306
44	10,440	7,602	2,449	11,763	▲1,316	▲4,137	22,491
45	11,457	8,463	2,544	13,006	▲1,517	▲5,654	26,037
46	11,782	8,596	2,501	14,207	▲2,342	▲7,996	30,871
47	12,443	9,216	2,395	15,944	▲3,415	▲11,411	37,191
48	13,791	9,922	2,381	18,407	▲4,544	▲15,955	43,679
49	18,209	13,151	2,415	22,329	▲6,508	▲22,463	55,381
50	15,714	11,252	2,405	27,444	▲9,147	▲31,610	67,793
51	19,931	15,290	2,779	29,156	▲9,141	▲9,742	54,582
52	25,702	19,499	3,095	32,147	▲8,339	▲18,082	68,866
53	23,690	18,237	3,070	34,714	▲8,867	▲26,949	84,619
54	29,021	21,550	3,540	37,446	▲8,218	▲35,167	101,492
55	29,637	22,424	3,296	39,643	▲10,084	▲11,788	90,770
56	31,730	24,035	3,114	43,254	▲10,859	▲22,647	108,294
57	33,130	25,415	2,794	47,749	▲13,778	▲36,425	127,235
58	32,989	25,797	2,415	51,401	▲16,604	▲53,029	146,611
59	33,898	27,504	1,985	52,091	▲16,504	▲69,533	165,048
60	35,528	29,422	1,857	55,728	▲18,478	▲88,011	182,409

引用文献

1. Chapter 2 JNR’s Crisis and Rehabilitation Plans, 2月 8, 2026にアクセス、 https://www.mlit.go.jp/english/white-paper/unyu-whitepaper/1980/1980020201-0.html
2. PrEP COSTING GUIDELINES – PrEPWatch, 2月 8, 2026にアクセス、 https://www.prepwatch.org/wp-content/uploads/2019/01/OPTIONS_PrEP_Cost_Guidelines_Dec2018.pdf
3. The High-Speed Rail Money Sink: Why the United States Should Not Spend Trillions on Obsolete Technology | Cato Institute, 2月 8, 2026にアクセス、 https://www.cato.org/policy-analysis/high-speed-money-sink-why-united-states-should-not-spend-trillions-obsolete
4. World Bank Document, 2月 8, 2026にアクセス、 https://documents1.worldbank.org/curated/en/256221468752350809/pdf/multi-page.pdf
5. Public Transportation Ridership: Implications of Recent Trends for Federal Policy, 2月 8, 2026にアクセス、 https://www.congress.gov/crs-product/R47302
6. CHAPTER 2: PASSENGER AND FREIGHT MARKET STRUCTURE, ECONOMIC AND EMPLOYMENT TRENDS – CCNR – Observation Du Marché, 2月 8, 2026にアクセス、 https://inland-navigation-market.org/chapitre/chapter-2-passenger-and-freight-market-structure-economic-and-employment-trends/?lang=en
7. East Japan Railway Company (EJPRY) Q3 2026 Earnings Call Prepared Remarks Transcript | Seeking Alpha, 2月 8, 2026にアクセス、 https://seekingalpha.com/article/4867370-east-japan-railway-company-ejpry-q3-2026-earnings-call-prepared-remarks-transcript
8. 「鉄道経営と資金調達」高橋伸夫 2000

 

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Gemini Deep Search プロンプト

日本国有鉄道が赤字体質に至った説明に「貨物の赤字」と「人件費高騰」がよく挙げられる。しかし、国鉄末期の貨物の輸送量は横這いであり、旅客輸送量の増加とほぼ比例した形で赤字額が増加している。このため、本当の赤字の原因は新幹線や首都圏五方面作戦などの旅客輸送増強への設備投資が大きく影響していると類推される。この仮説を裏付けるファクトを集め、仮説を検証する。

• (1) 日本国有鉄道（国鉄）が赤字に転落した1964年度から1987年の分割民営化までの財務諸表を調査し、長期債務残高、利息支払い額、営業外費用の推移を特定する。
•  (2) 「通勤五方面作戦」および「東海道・山陽・東北・上越新幹線」の建設にかかった具体的な総投資額と、その資金調達における借入金の割合を調査する。 
• (3) 国鉄の費用内訳において、人件費・物件費などの「営業費用」の伸び率と、借入金利息・減価償却費などの「資本費用」の伸び率を時系列で比較する。
•  (4) 貨物部門と旅客部門それぞれの部門別収支データを収集し、貨物輸送量が横這いだった時期の赤字額の変化と、旅客輸送量増加に伴う設備投資・金利負担の増加を照らし合わせる。
•  (5) 当時の政府による運賃抑制政策が、大規模な設備投資の回収（元利払い）をどの程度困難にしたか、その経済的影響に関する資料を特定する。
•  (6) 鉄道史や経済学の専門家による、国鉄赤字の構造的主因を「過剰な設備投資」や「利子負担の累増」とする論文、批判的な論説、統計分析を収集する。
•  (7) 国鉄末期の赤字額の増加分と、新規路線（整備新幹線や地方交通線）の建設債務および利息負担額との相関関係を分析する。

貨物部門と旅客部門それぞれの部門別収支を見る際に、どのようなルールで費用配賦をしたかを検証する。輸送重量あたりの配賦であれば、貨物が恣意的に不利にさせられている根拠となる。

• (1) 1964年度から1987年の分割民営化までの財務諸表を調査し、長期債務、利息、営業外費用の推移を整理する。
• (2) 旅客輸送増強（通勤五方面作戦、各新幹線建設）の総投資額と、その資金調達における借入金の割合を特定する。 
• (3) 国鉄の費用構造において、人件費・物件費の伸び率と、借入金利息・減価償却費などの資本費用の伸び率を時系列で比較する。 
• (4) 旅客・貨物間の部門別収支算出における費用配賦基準を詳細に調査し、共通費の案分ルール（特に輸送重量あたりの配賦の有無）を確認する。 
• (5) 輸送重量比での費用配賦が貨物部門の赤字を過大に見せていた可能性について、当時の会計基準や批判的な論説を検証する。 
• (6) 貨物輸送量が横這いだった時期の部門別収支データを収集し、旅客部門の投資に伴う金利負担が全体収支に与えた影響を分析する。 
• (7) 政府による運賃抑制政策が、大規模設備投資の回収（元利払い）に与えた経済的影響を調査する。 
• (8) 鉄道史や経済学の専門家による、赤字の本質を「過剰な旅客投資」や「資本コストの累増」とする分析事例を収集する。 
• (9) 建設債務の利息負担と国鉄末期の赤字増加額の相関関係をまとめ、本仮説の妥当性を評価する。