ダウンズトムソンパラドックス

「渋滞をなくすには道路を広げるしかない」――私たちが信じて疑わないこの常識は、実は大きな間違いかもしれません。都市経済学が導き出した「道路混雑の基本法則」は、道路の供給がさらなる渋滞を呼ぶという皮肉な現実を暴き出しました。

本記事では、鉄道大国である日本において、なぜ米国以上にこの法則が深刻に機能してしまうのか。そのメカニズムと、世界が注目する「賢い解決策」について解説します。

メカニズム解説

交通のバランス（均衡）

都市の交通は、利用者が「しんどさ（時間＋コスト）」を天秤にかけることでバランス（均衡）が取れています。

• 自動車の曲線（青色・右上がり）：利用者が増える（渋滞がひどくなる）ほど、時間や燃料代（しんどさ）が増大します。
• 鉄道の曲線（緑色・右下がり）：利用者が増える（割り勘になる）ほど、一人当たりのコストが下がり、サービス（しんどさ）が改善します。

人々が自分にとって楽な方を選び続けた結果、両者のしんどさが一致する【均衡点】で落ち着きます。

【地点A】：クルマのしんどさ = 鉄道のしんどさ

道路建設のパラドックス（ダウンズ・トムソン・パラドックス）

渋滞解消のために良かれと思って行った「道路建設（車線増設）」政策が、最終的に全員を不幸にするプロセスです。

• 政策： 巨額の予算を投じ、バイパス建設や車線増設を行い、自動車の走行コスト（しんどさ）を下げる（曲線が下にシフト）。
• 一時的な効果： 道路が空き、一時的にクルマが楽になる。ニッコリ笑顔のドライバーたち。
• 罠の始まり： それを見た鉄道利用者が「クルマの方が楽だ」と、鉄道からクルマへ乗り換え（流出）。

• パラドックスの発動＝鉄道の失速： 利用者が減った鉄道は、「本数を減らす」「運賃を上げる」という対応を取り、鉄道コスト（しんどさ）が跳ね上がる。
• 渋滞の再発： 鉄道が不便になったため、さらに多くの人が不本意ながらクルマに乗らざるを得なくなる。広がったはずの道路は、再び渋滞で埋まる。
• 最終結末：再び両者のしんどさが一致する最終的な均衡点 へ。グラフを見ると、新しい均衡点は、道路拡張前よりも「高い位置（しんどい位置）」にあります。

結論：全員のコスト（しんどさ）が増大した【地点B】へ道路を広げた結果、「以前よりひどい渋滞」が発生し、同時に「以前より不便な鉄道」だけが残りました。街全体の移動効率は、投資前よりも悪化してしまったのです。

日本では道路を広げるほど渋滞が増える！？Hsu & Zhang (2014) を読み解く

「渋滞をなくすには道路を広げるしかない」―私たちが信じて疑わないこの常識は、実は大きな間違いかもしれません。都市経済学が導き出した「道路混雑の基本法則」は、道路の供給がさらなる渋滞を呼ぶという皮肉な現実を暴き出しました。

鉄道大国である日本において、なぜ米国以上にこの法則が深刻に機能してしまうのか。そのメカニズムと、世界が注目する「賢い解決策」について解説します。

道路を広げるほど渋滞が増える！？「基本法則」の衝撃

「渋滞がひどいから、車線を増やしてほしい」
誰もがそう願いますが、交通理論の世界には直感を裏切るダウンズ・トムソン・パラドックスという概念が存在します。これは「道路網の利便性を向上させると、かえって公共交通の利用者が減少し、最終的に道路・鉄道の両方の利便性が悪化する」という現象です。
1940年代のマンハッタンが証明した「事実」
この現象は古くから観測されてきました。象徴的なのは1940年代のニューヨーク・マンハッタンです。大規模な道路拡張が行われましたが、結果として待っていたのは解消されない大渋滞でした。この時、「道路を作れば作るほど、それ以上の車が流れ込んでくる」という事実が歴史的に確認されたのです。

自動車の外部費用の流れを振り返る

英国SACTRA報告書による理論的実証
この「直感的な事実」が公的な理論として確立されたのは、1994年の英国におけるSACTRA（幹線道路評価諮問委員会）報告書です。この報告書は、道路整備が「誘発需要（新しい道路ができたことで発生する新たな移動）」を生み出すことを公に認め、交通政策の歴史的な転換点となりました。

英国サッチャーが作った自動車こそが自由という幻想の崩壊

日本で起きた「さらに最悪な事態」：Hsu & Zhang (2014) の衝撃

「それは車社会の欧米の話だ」と思われるかもしれません。しかし、Hsu（シュー）氏とZhang（ジャン）氏による2014年の研究は、日本の高速道路データから驚愕の数値を導き出しました。

米国の基本法則では「道路を10%広げると交通量も10%増える（弾力性1.0）」とされますが、日本での数値は1.2〜1.3を叩き出したのです。つまり、道路を10%広げると、交通量が13%増える。 日本では道路拡張が、工事前よりも渋滞を悪化させている可能性が高いことがエビデンスとして示されたのです。

日本では道路を広げるほど渋滞が増える！？Hsu & Zhang (2014) を読み解く

鉄道大国・日本こそ「道路の誘発需要」が凄かった

なぜ、公共交通が発達した日本でこれほどまでに「逆転現象」が起きるのでしょうか。そこには日本特有の構造的な理由があります。

「電車でいいや」を「車にしよう」に変えてしまう
日本には強力な鉄道網があるため、道路が少しでも走りやすくなると、「駅まで歩くより車で行こう」という鉄道からの転換（モードシフト）が容易に起きてしまいます。

「点」と「点」が繋がった瞬間の爆発力
日本の高速道路網は未完成の区間が多く、ミッシングリンク（未整備区間）が繋がった瞬間に、これまで潜在化していた膨大な長距離需要が一気に顕在化します。

トラック物流の「道路依存」
国内物流の主役であるトラックは、道路整備に合わせて即座にルートを最適化します。供給された道路容量は、物流という経済活動によって即座に使い切られてしまうのです。

世界はこう解いている！ロンドン・シンガポールの戦略
この「無限ループ」から抜け出すため、世界の主要都市は「賢く使う」ルールへ切り替えています。

シンガポールの「動く料金所」
渋滞状況に応じて料金をリアルタイムに変動させ、交通量を分散させています。

ロンドンの「混雑課金（ロードプライシング）」
中心部への進入に約2,800円を課すことで、交通量を15%減少させ、浮いた収益を公共交通の改善に充てる「セット運用」を実現しています。

自動車の外部費用の流れを振り返る

日本の渋滞を「ゼロ」にするための、未来への提言
Hsu & Zhang (2014) の研究を教訓に、これからの日本が取るべき道は3つです。
「道路は無料」という常識を疑う
道路は限られた「貴重な資源」です。価格によるコントロールなしに、日本の旺盛な需要を抑えることはできません。

「プッシュ」と「プル」のセット運用
過度な流入を抑える「プッシュ（課金）」と、公共交通を使いやすくする「プル（投資）」を同時に行い、街全体の移動効率を最大化します。

既存の道路を「スマート」に使い倒す
ハード（建設）からソフト（制御）へ。テクノロジーを駆使して、既存インフラの能力を120%引き出す投資こそが正解です。

「交通渋滞を解消するために容量を増やすのは、ベルトを緩めて肥満を解消しようとするようなものだ」

参考資料

Hsu, W.-T., & Zhang, H. (2014). “The fundamental law of highway congestion revisited: Evidence from national expressways in Japan.” Journal of Urban Economics, 81, 65–76.

注意

この文章はAI Gemini にて生成しており、誤りが含まれる場合があります。