ユーラシアの革命：中国インターモーダル輸送とLOGINKの地政学

中国が推進する一帯一路構想は、単なるインフラ建設の枠を超え、物理規格の統一とデジタルの知能化が高度に融合した巨大な物流エコシステムへと進化を遂げました。本書では、港湾、鉄道、情報基盤が三位一体となって機能するインターモーダル輸送の実態を詳述します。229カ所の国家物流ハブを核とした能動的な流量制御や、AIによる配車最適化など、世界で最も効率的な「一つの有機体」としての物流戦略を浮き彫りにします。

第１回 一帯一路とインフラの爆発的拡大：デジタル・シルクロードの基盤

中国が推進する一帯一路構想は、2026年現在、物理的なインフラ整備とデジタル情報の統合が高度に組み合わさったフェーズにある。本稿では、その基盤となる港湾・鉄道の爆発的な拡大と、それを支える組織体制の変遷、そして独自に構築された物流網の論理について、実務的な視点から記述する。

世界の物流ゲートウェイを支配する港湾の巨大化

中国の物流戦略は、沿岸部の拠点を圧倒的な規模に拡張することから始まった。上海港、寧波舟山港、深圳港といった主要港は、過去20年で取扱量を数倍に成長させている。2025年実績において、寧波舟山港の貨物取扱量は14億トンを突破し、17年連続で世界首位を維持した。単一の港湾として年間14億トンという大台を超えたのは、世界で初めての事例である。また、上海港のコンテナ取扱量も、2025年実績で約4,154万TEUからさらに伸長を続け、4,900万TEUに迫る勢いを見せている。

これらの港湾インフラ整備において、単なる面積の拡大以上に注目すべきは、処理能力の密度を高めたことにある。上海港の洋山深水港区などに代表される自動化ターミナルの整備は、10年以上前から継続して進められてきた。クレーンの遠隔操作や自動搬送車（AGV）の導入といった先行投資が、2020年代に発生した世界的なサプライチェーンの混乱期においても、高い処理能力を維持し、世界の物流ゲートウェイとしての地位を固める結果となった。

インフラ整備の優先順位と貨客分流の論理

物流網の再編には、経済発展の各段階に合わせた明確な順序が存在した。

まず着手されたのは高速道路の網羅的な建設である。1990年代後半から、国家高速公路網が急速に整備され、トラック輸送によるドア・ツー・ドアの物流インフラが全国規模で確立された。これにより、内陸部の工業団地から沿岸部への一次的なアクセスが確保された。

次に、2010年代から加速した高速鉄道網の建設が、物流において重要な意味を持つことになった。2026年現在の高速鉄道の総延長は5万kmを超えているが、高速鉄道網の整備により旅客が専用線へ移行した結果、在来線の貨物輸送能力が大幅に向上した（貨客分流）。中国政府はこれを「運輸構造調整（公転鉄）」政策の柱とし、二酸化炭素排出の少ない鉄道へのモードシフトを強力に推進している。

この施策により、それまで旅客列車の過密なダイヤに阻まれていた在来線が、貨物専用の動脈として機能し始めた。中欧班列や内陸部からの定時貨物列車が安定して運行できるようになったのは、この大規模な貨客分離という物理的な余裕が生み出された結果である。貨物専用となった在来線は、旅客列車の待避時間を考慮する必要がなくなり、1編成あたりの連結両数の増加や重量貨物の輸送効率向上に直結した。

組織体制の垂直統合とコンテナ輸送会社の集

物理的なインフラという器を効率的に動かすため、組織体制の統合も断行された。かつての中国の鉄道輸送は、18の地域鉄路局に権限が分散しており、広大な国土をまたぐ長距離輸送の調整には多大な時間を要していた。

この課題を解決するため、2013年に鉄道部が廃止され、中国国家鉄路集団（CR）が設立された。経営と行政を分離し、中央統制を強化することで、全国規模でのダイヤ編成と運賃体系の統一が実現した。さらに、コンテナ輸送の実務については、専門会社である中鉄集装箱運輸有限公司（CRCT）に集約された。

CRCTは単なる運送会社ではなく、自社で20万TEUを超えるコンテナと専用車両を保有し、全国18カ所の鉄道コンテナ物流センターを管理するプラットフォームとしての役割を担っている。地域ごとの利害を排し、ナショナルフラッグとしての輸送主体を確立したことが、国境を越える国際回廊の安定運営を支える基盤となった。

港湾と鉄道の経営的一体化：海鉄聯運の推進

さらに、鉄道と港湾、海運を一体化して運営するための組織再編が進められた。2007年には、CRCTと海運大手のCOSCO、上海港などの主要港湾局、さらに外資パートナーが出資し、中鉄聯合国際集装箱有限公司（CRIntermodal）が設立された。

この組織の設立により、それまで鉄道と海運で分断されていた契約形態や情報システムが統合された。荷主は、内陸の鉄道駅から海外の目的地まで、一つの契約で貨物を預けることが可能になった。これを海鉄聯運と呼び、契約、運賃、情報の三位一体化が図られた。

現在、この組織統合による恩恵は、229カ所の国家物流ハブを通じて全国に波及している。地方政府主導の物流ハブ運営会社が港湾局や鉄道局の間に立ち、一つの窓口で対応する体制が一般化した。

物理的基盤から情報基盤への接続

爆発的に拡大した港湾、道路、鉄道という物理インフラと、それらを統括する統合組織。これらが整ったことで、次なる段階として情報基盤による制御が始まった。物流という物理現象をデジタルデータとして捉え、国家レベルで最適化を図るデジタル・シルクロード構想の始動である。

物理的な器の拡大が限界に達しつつある中で、情報の力によってさらに効率を絞り出す段階へと移行している。次章では、この巨大な物理インフラと組織を動かす神経系となる、情報基盤の仕組みと、米国基準をも取り込んだ物理規格の戦略的運用について詳述する。

第2回：物理規格の戦略的運用：新造53ftコンテナの輸出活用と広幅コンテナ

一帯一路を支える物流の効率化は、既存の国際規格を前提としつつも、中国が持つ世界最大のコンテナ製造能力と、国内の輸送事情を巧みに組み合わせることで実現されている。本稿では、新造53フィートコンテナを用いた輸出スキームの合理性、中国独自のパレット規格に最適化された広幅コンテナ、そして鉄道輸送の限界に挑むダブルスタック輸送の実態を詳述する。

新造53フィートコンテナの戦略的デリバリー：片道輸送の極大化

中国は世界のコンテナ製造シェアの約90パーセントを占めており、中集集団（CIMC）などの巨大メーカーが広東省や山東省に拠点を構えている。ここで製造された米国向け53フィート・ハイキューブ・コンテナは、単なる「製品」として空荷で輸出されるのではなく、米国への輸出貨物を積み込む「輸送手段」として一度限りの片道輸送に活用される。

53フィートコンテナは米国国内の陸上輸送（トラックおよび鉄道）におけるデファクトスタンダードであり、米国市場では極めて需要が高い。中国の製造工場から港湾、あるいは鉄道の起点へと新造コンテナを移動させる際、米国の荷主や物流企業と提携し、米国の規格に適合した器にあらかじめ輸出貨物を荷詰めする。これにより、コンテナそのものの輸送コストを相殺しつつ、米国到着後にはトランスローディング（積み替え作業）なしで現地の物流網へ即座に投入できる体制を構築している。

この運用は、中国国内の鉄道や道路の建築限界が53フィートという特大サイズに完全対応していないという物理的制約を逆手に取ったものである。全国的な循環輸送を目指すのではなく、製造拠点から港湾という特定の輸出動脈に限定して運用することで、インフラ側の制約を回避しながら、輸出競争力を物理的な側面から高めている。

国内標準1210パレットと広幅コンテナ：パレチゼーションの深化

中国国内の物流（内循環）において、輸送効率の鍵を握るのはパレット規格との整合性である。日本で普及している1.1メートル（通称11型）パレットに対し、中国では国際標準（ISO）および中国国家標準（GB/T 2934-2007）に基づき、1.2メートル×1.0メートル（通称1210パレット）が標準規格として採用されている。

ISO規格の標準コンテナ（幅約2.44メートル）に1210パレットを積載する場合、短辺（1.0メートル）を並列に並べると約40センチメートルのデッドスペースが生じ、長辺（1.2メートル）を並べようとすると幅が不足し、並列積載が不可能となる。この「幅のミスマッチ」を解消するために導入されたのが、幅を2.5メートルから2.6メートルに拡張した広幅コンテナ（パレット対応コンテナ）である。

広幅コンテナは、1210パレットを長辺方向に2枚並列に、あるいは長辺と短辺を組み合わせて隙間なく敷き詰めることが可能である。これにより、積載効率は従来の標準コンテナと比較して大幅に向上した。中国国内の主要なトラックの荷台幅もこの2.5メートル超の幅に整合されており、倉庫からトラック、鉄道コンテナへと、パレット単位で荷姿を変えず一貫して輸送するパレチゼーションが確立されている。2025年の実務現場では、この物理的な整合性によってフォークリフトの荷役効率が最大化され、物流拠点におけるトラックの滞留時間削減に大きく寄与している。

輸送密度の限界突破：ダブルスタック列車の社会実装

大量のコンテナを内陸部から港湾へと低コストで運ぶ手段として、ダブルスタック（コンテナ2段積み）列車の運行が拡大している。特に、重慶から広西チワン族自治区の欽州港を結ぶ「新西部陸海新通道」や、石炭・バルク貨物の主要動脈である「浩吉鉄道」において、その運用は定着している。
ダブルスタック輸送を実現するためには、架線の高さ、トンネル断面の建築限界、そして軌道の耐久性といった膨大なインフラ側の要件を満たす必要がある。中国は、高速鉄道の建設によって在来線を貨物専業化した際、これらの主要回廊において大型コンテナの2段積みが可能な空間をあらかじめ確保した。2025年のデータによれば、新西部陸海新通道の鉄道輸送量は142.5万TEUを記録したが、これを支えているのは、1編成あたりの積載能力を従来の約2倍に高めたダブルスタック列車である。

この重量輸送体制は、内陸部の製造拠点から沿岸港への大量輸送において、コンテナあたりの輸送単価を劇的に押し下げた。鉄道はもはや単なるトラックの代替ではなく、大量の貨物を定時に、かつ極めて低いユニットコストで流し続ける動くコンベアベルトへと進化したのである。特に、国内輸送向けの広幅コンテナや、積載効率の高い45フィートコンテナを2段積みで運用することで、世界でも類を見ない輸送容積を実現している。
規格の多様性と組織による統合

これらの53フィート、広幅、ダブルスタックといった多様な物理規格の運用は、新造コンテナのデリバリーという製造業の強みと、国内パレット規格の統一、そしてインフラ側の貨客分離という多層的な戦略に基づいている。2025年に運行されたコンテナ専用列車の総数は年間3万便を超え、そこで使われる多様な器を、第1回で詳述した組織の力が統合している。

中鉄集装箱（CRCT）などの組織が、港湾、鉄道、製造業者との間で緻密な配車・配コンテナ計画を立てることで、規格の異なる複数の物流網を一つのシステムとして機能させている。物理的な規格による輸送効率の追求は、2020年代後半のエネルギー価格の高騰や労働力不足に対する強力な適応策となっている。より少ないエネルギーと回数で、より多くの貨物を運ぶという物理的な合理性が、一帯一路の強靭性を支えているのである。

次章では、これら多様な物理規格と膨大な貨物の流れを、24時間体制で監視し、最適化を図る神経系としての情報基盤「LOGINK」の実態について、世界70以上の主要港湾とのデータ連携のネットワークとともに詳述する。

第3回：情報基盤「LOGINK」：EDIを統合する標準化の力

前章で詳述した53フィートコンテナや広幅コンテナ、そしてダブルスタック輸送といった物理的な規格は、それらを最適に制御する情報系が備わって初めて真の威力を発揮する。中国がデジタル・シルクロードの核心に据えているのが、国家物流公共情報プラットフォーム、通称「LOGINK（ロジンク）」である。本稿では、乱立するEDI（電子データ交換）をいかに統合しているのか、その実態を解説する。

LOGINKは、異なるEDI規格を相互接続する「アダプター」として極めて高い利便性を提供する一方、欧米諸国からはデータの不透明性やサプライチェーンの脆弱性把握（経済安全保障上のリスク）に対する懸念が示されており、国際的な評価は二分されている。

国家が主導する巨大プラットフォームの所有と運営

LOGINKの所有および管理主体は、中国交通運輸部（省に相当）に属する「国家物流情報センター」である。営利目的の民間企業ではなく、政府機関が直接運営する公的基盤として位置づけられている点が、他国の物流システムと一線を画す。

驚くべきは、その提供価格の戦略的な低さである。LOGINKは、基本機能の利用を原則として「無償」で開放している。データ標準の普及を最優先し、参加する企業や国を増やしてネットワーク効果を最大化させることが狙いだ。システム導入の金銭的ハードルを極限まで下げることで、資本力に劣る発展途上国の港湾や中小のフォワーダーを急速に巻き込んでいる。

既存システムを活かす「アダプター」としての設計

LOGINKの最大の特徴は、既存の物流システムを破壊して統一するのではなく、それらを相互につなぐ「アダプター」として機能している点にある。世界にはUN/EDIFACTやANSI X12といった多様なEDI規格が混在し、さらに港湾、海運、鉄道、税関の各部門が独自のレガシーシステムを運用している。これが、国境をまたぐ物流における情報の断絶を生む主因となっていた。

LOGINKは、これらの異なるプロトコルをAPI（アプリケーション・プログラミング・インターフェース）を介して接続し、共通のデータ形式へとリアルタイムで変換するサービスを提供している。2025年末時点のデータによれば、LOGINKは中国国内の全鉄道駅、主要空港、海港のデータを統合しただけでなく、世界各国の52の独立した地方物流プラットフォームをそのネットワークに取り込んでいる。特筆すべきは、新規企業が物流ソフトウェアを導入する際の期間を、従来の8ヶ月からわずか1ヶ月へと劇的に短縮させた実績である。

世界70港との「デジタル握手」と類似システムとの対比

LOGINKのネットワークは、中国国内に留まらず、急速に世界へと浸透している。2026年現在、国際港湾コミュニティシステム協会（IPCSA）との提携を通じ、世界中の70以上の主要港および10の主要空港とデータ連携を行っている。これには、欧州のロッテルダム港やアントワープ港、中東のアブダビ港といったグローバルハブが含まれる。

類似のシステムとしては、シンガポール政府系企業が展開する「TradeLens（かつてのIBMとの共同事業、現在はサービス再編）」や、日本の「Cyber Port（サイバーポート）」、あるいは欧州の企業間連携プラットフォームが存在する。しかし、これらはあくまで民間主導、あるいは単一国内の効率化を主眼としたものが多く、LOGINKのように「国家が全額出資し、世界中の港湾データと行政データを垂直統合する」という規模感と公的な強制力を備えたものは他に存在しない。

垂直統合による「一気通貫」の可視化

情報の統合は民間企業間だけに留まらない。LOGINKの真の強みは、B2B（企業間）とB2G（企業・政府間）を垂直に統合している点にある。中国国内においては、税関、海事局、鉄道局（CR）がバックエンドでLOGINKと直結している。

例えば、鉄道コンテナで内陸部から沿岸港へ貨物を運ぶ際、列車の位置情報と同時に、税関の通関ステータスや港湾ターミナルの混雑状況がリアルタイムで共有される。これにより、第1回で述べた「海鉄聯運（シー＆レール・インターモーダル）」において、列車が港に到着する前にクレーンの配車計画を確定させるといった、物理的なオペレーションの高度な先行最適化が可能となっている。

効率化と引き換えの「データ主権」という論点

情報の統合がもたらす便益は計り知れないが、同時にそれはデータの独占という地政学的な論点を生んでいる。LOGINKを通じた情報の可視化は、中国政府がグローバルなサプライチェーンの脆弱性や他国の貨物の動きを詳細に把握できる可能性を示唆しており、米国をはじめとする国々では警戒感が高まっている。

しかし、実務的な利便性と「無料」というコスト面での圧倒的な優位性は、特に一帯一路沿線国においては強力な誘引力を持つ。このように、情報の標準化は単なる技術的な課題ではなく、21世紀の物流における「情報の統治（データ・ガバナンス）」の競争そのものとなっている。

物理的な巨大インフラと、それらを動かす情報基盤。これらが完全に同期することで、中国の物流網は予測可能性の高い「一つの有機体」へと進化を遂げた。次章では、このデジタル化された指示を、岸壁からターミナルの深部まで物理的に実行する「自動化港湾」と、国際標準に基づくその配置設計について詳述する。

第4回：港湾の変貌：オン・ドック・レール（ODR）の国際標準形

物流の物理的な接点において、最も効率性が問われるのが「海」と「陸」の境界である港湾ターミナルである。中国の主要港、とりわけ広州の南沙港などで採用されている最新の設計思想は、鉄道線路をターミナル内部まで引き込む「オン・ドック・レール（ODR）」の構築と、その配置における国際標準への準拠にある。本稿では、自動化港湾における物理的なレイアウトの論理と、それがもたらすインターモーダル輸送の圧倒的な速度について詳述する。

国際標準に準じた「岸壁・ヤード・鉄道」の最適配置

港湾ターミナルの設計において、鉄道ターミナルの位置は作業効率を左右する決定的な要因となる。南沙港第4期ターミナルなどの最新施設では、岸壁（クレーン設置エリア）からコンテナを積み上げるスタッキングエリア（ヤード）を挟み、その反対側に鉄道線路と荷役ホームを配置する「国際標準的なレイアウト」が採用されている。

この配置の合理性は、貨物動線の単一化と干渉の防止にある。岸壁で船から揚げられたコンテナは、自動搬送車（AGV）やインテリジェント・ガイデッド・ビークル（IGV）によってヤードへ運ばれる。ヤードは、海側からの搬入と陸側（鉄道・トラック）への搬出を分離するバッファとして機能する。鉄道ターミナルをヤードの背後に直結させることで、ヤード内で整理されたコンテナを、ガントリークレーンが最短距離で鉄道台車へと積み替えることが可能となる。

かつての港湾では、鉄道駅が港の外に位置しており、コンテナを一度外航トラック（ドレージ）に載せて公道経由で運ぶ必要があった。しかし、ODRの導入により、ターミナルゲートを出ることなく「船から鉄道へ」の物理的なバトンパスが完了する。南沙港では、このインターモーダル連携により、積み替えに要する時間を従来の40%以上削減している。

自動化設備による24時間無停止の荷役

南沙港第4期ターミナルの最大の特徴は、世界で初めて「河・海・鉄」の三位一体を完全自動化した点にある。ここでの物理的な動きは、すべて第3回で詳述したLOGINKや港湾独自のTOS（ターミナル・オペレーティング・システム）からのデジタル指示によって制御されている。
自動ガントリークレーン（ARMG）： ヤードと鉄道ホームをまたぐクレーンは、北斗衛星測位システム（BDS）と5G通信を活用し、ミリ単位の精度でコンテナを鉄道台車に配置する。

水平搬送の効率化： 南沙港では、従来のU型配置ではなく、ヤードを横方向に配置し、IGVがどこからでもヤードにアクセスできる「水平レイアウト」を採用した。これにより、鉄道への搬出入の自由度が高まり、特定の経路に負荷が集中するボトルネックを解消している。
2025年の実績によれば、南沙港のオン・ドック・レールを通じた貨物取扱量は年間30万TEUを超えた。自動化されたクレーンは深夜や悪天候下でも休むことなく稼働し、内陸部からの貨物を翌朝には船に積み込む「ジャスト・イン・タイム」の物流を実現している。

インターモーダルを支える建築限界の確保

オン・ドック・レールの真価は、第2回で述べた「ダブルスタック（2段積み）」輸送との連携において発揮される。南沙港に乗り入れる南沙港鉄道は、建設段階から特大コンテナの2段積みに対応した建築限界を確保している。

鉄道ホームのクレーンは、2段積みの高さに対応した揚程（持ち上げ高さ）を備えており、船から降りたコンテナをそのまま高密度の鉄道編成へと組み込んでいく。この「高密度な積み込み」を港湾内で完結させる能力こそが、中国の内陸部と世界を結ぶ「新西部陸海新通道」などの戦略回廊を支える物理的なエンジンとなっている。

環境負荷低減とグリーンポートの実現

物理的な効率向上は、同時に環境負荷の低減にも直結している。ディーゼル駆動のトラックによるドレージ輸送を鉄道へとシフトさせる（モードシフト）ことで、港湾周辺の渋滞緩和とCO2排出量の削減を同時に達成している。南沙港第4期は「ゼロ・エミッション」を掲げ、全ての荷役機器の電動化と、北斗測位による最短経路走行を徹底している。

このように、国際標準に準拠したオン・ドック・レールの配置と自動化技術の融合は、港を単なる貨物の経由地から、デジタルと物理が高度に同期した「巨大な物流の継ぎ目」へと変貌させた。次章では、この港湾から送り出された貨物列車を、広大な国内鉄道網においてAIがどのように最適に導くのか、鉄道輸送の頭脳となる「95306プラットフォーム」の実態に迫る。

第5回：95306プラットフォーム：AIによる鉄道輸送の最適化

物理的なインターモーダルインフラが整備され、情報の標準化が進んだ次の段階として、鉄道網そのものを一つの知的な生命体のように自律駆動させる仕組みが重要となる。中国国家鉄路集団（CR）が運用する「95306プラットフォーム」は、単なる貨物の予約サイトではなく、AIによる高度な配車・組成最適化を司る鉄道物流の「脳」である。本稿では、そのAI機能と動的価格設定がもたらす鉄道輸送の変革について解説する。

AI配車（鉄道脳）：貨車組成の自動生成と最適ルートの選定

広大な国土に網の目のように張り巡らされた鉄道網において、どの貨車をどの列車に連結し、どのルートで運ぶべきかを判断するのは、従来は熟練した指令員の経験に頼る領域であった。しかし、95306プラットフォームに実装されたAI配車システムは、全国の貨物駅、操車場、列車の運行状況をリアルタイムで解析し、最適な貨車組成（編組）と運行計画を自動生成する。

2025年の実績によれば、中国の鉄道貨物輸送量は年間40.66億トン（前年比2.1%増）に達している。この膨大な貨物量を効率的にさばくため、AIは「空コンテナの回収予測」「季節的な需要変動」「線路の保守工事計画」といった数千の変数を同時に処理し、1日平均18万台を超える積載車両の動きを制御している。これにより、操車場での貨車の滞留時間は大幅に短縮され、列車1編成あたりの積載効率は常時95%以上の高水準を維持している。

動的価格設定：需給に応じた柔軟な運賃戦略

95306プラットフォームのもう一つの画期的な機能は、ビッグデータに基づいた動的価格設定（ダイナミック・プライシング）の導入である。これは、航空券やホテル予約のように、輸送需要の多寡や空きスロットの状況に応じて、リアルタイムで運賃を変動させる仕組みである。

かつての鉄道運賃は「国定料金」として硬直的であったが、現在は95306を通じて、市場の需給バランスに応じた柔軟な割引や割増が適用される。例えば、中欧班列の往路（中国発）が満載で復路（欧州発）に空きがある場合、AIが自動的に復路の割引運賃を提示し、空コンテナの無駄な輸送を抑制する。この仕組みにより、荷主はコスト重視であれば低需要期を選択し、速度重視であればピーク時のプレミアム料金を支払うといった選択が可能となった。この市場原理の導入が、トラック輸送からの積極的なモードシフトを促す強力なインセンティブとなっている。

24時間オンライン完結：窓口業務のデジタル化

組織体制の統合を背景に、95306は貨物輸送に関するすべての手続きをデジタル上で完結させている。荷主はスマートフォンやPCから、貨物の積み込み予約、通関書類の提出、運賃の決済、さらには到着後の配送手配までを一気通貫で行うことができる。

2025年現在、95306を通じたオンライン注文率は90%を超えており、従来の駅窓口での対面手続きは過去のものとなった。このデジタル化により、事務作業のリードタイムは数日から数分へと短縮された。また、GPSや北斗（BDS）衛星によるリアルタイム追跡機能により、荷主は貨物の正確な位置だけでなく、冷蔵コンテナの温度や振動といった輸送品質データもリアルタイムで監視することが可能となっている。

鉄道物流の「サービス業」への転換

95306プラットフォームがもたらした最大の功績は、鉄道を「運んでやる」という独占的な公共インフラから、データに基づいて顧客ニーズに応える「物流サービス業」へと変貌させたことにある。AIによる最適化は、単なる効率向上だけでなく、荷主に対する高い予測可能性と信頼性を提供している。

物理的な線路というハードウェアが、AIというソフトウェアによって「動的なインテリジェンス」へと昇華されたことで、中国の鉄道物流は世界で最も効率的な大量輸送システムの一つとなった。次章では、このAIの指示によって動く貨物が、海港の混雑を避けるためにどのように内陸部で制御されるのか、物理的なバッファ機能としての「陸港（ドライポート）」の役割について詳述する。

第6回：能動的バッファ戦略：陸港（ドライポート）と流量制御

物理的なインフラとAIによる配車システムが整ったとしても、物流には常に天候、地政学的リスク、あるいは季節的な需要集中といった不確実性がつきまとう。これらの変動を吸収し、サプライチェーンの破綻を防ぐ役割を担うのが、内陸部に配置された「陸港（ドライポート）」である。中国政府が指定する「国家物流枢纽（物流ハブ）」政策に基づき、拠点間の連携が強化されている。2024年末時点の指定数は約150カ所だが、2025年以降の計画値を含め200カ所以上の拠点がネットワーク化され、内陸部の陸港（ドライポート）を活用した流量調整（バッファリング）が行われている。

陸港の役割：内陸の「ダム」による流量調整

陸港とは、海に面していない内陸部に位置しながら、海港と同等の通関機能や検疫機能、コンテナ荷役機能を備えた物流拠点である。西安、重慶、鄭州といった主要な陸港は、単なる貨物の経由地ではなく、物流網における「ダム（リザーバー）」として機能している。

海港のターミナルが台風やストライキ、あるいは過度な貨物集中によって混雑し始めた際、AI（第5回で述べた95306プラットフォーム等）の指示により、内陸部から海港への貨物流入が制限される。このとき、貨物は内陸の陸港に一時的に滞留（バッファリング）される。海港のゲート前にトラックや列車が滞留して麻痺することを防ぎ、海港のオペレーション効率を維持するための流量制御である。

2025年の春節前や、紅海情勢に伴う航路混乱期において、上海港や寧波舟山港への過度な負荷を避けるため、鄭州や西安の陸港が数万TEU規模の貨物を一時的に保持し、海港の空き状況に合わせて「ジャスト・イン・タイム」で送り出す運用が行われた。この能動的な流量管理により、中国の主要港は世界的な混雑期にあっても、ゲート待ち時間を最小限に抑え続けている。

行政機能の内陸移転：陸上における「擬似海港」

陸港のもう一つの重要な機能は、通関手続きの「前倒し」である。荷主は、沿岸の港まで貨物を運ぶことなく、最寄りの陸港で輸出申告や検疫を完了させることができる。これを「一站式（ワンストップ）」サービスと呼び、陸港で手続きを終えた貨物は、封印されたまま鉄道で海港へ送られ、そのまま船に積み込まれる。

• 西安国際港務区： 「長安号」の中枢である西安は、中国最大級の陸港であり、独自の鉄道コードを保有している。これにより、世界中の物流システム上で「XI’AN PORT」として海港と同等に識別される。
• 重慶団結村駅： 西部陸海新通道の起点として、ASEAN諸国向けの通関機能を担う。

このように、行政手続きを内陸部で分散処理することで、沿岸港の税関業務の負荷を大幅に軽減している。これは単なる事務の効率化ではなく、物理的な貨物の滞留場所と手続きの場所を一致させ、物流の不確実性を内陸側でコントロールするための高度なガバナンスである。

戦略的備蓄と付加価値サービス

陸港は、単なるバッファとしてだけでなく、戦略的な備蓄基地や加工拠点としても機能している。2026年現在の陸港は、高度な温度管理が可能な冷蔵倉庫や、半導体などの精密機器を保管するためのクリーンルームを完備している。

海港の近くで高額な保管料を支払う代わりに、コストの低い内陸の陸港で貨物を「待機」させ、出荷直前にラベル貼りや梱包、組み立てなどの軽作業（流通加工）を行うモデルが一般的となっている。これにより、荷主は市場の需要変動に対して極めて柔軟な供給計画を立てることが可能となった。

ネットワーク全体のレジリエンス強化

229カ所の国家物流ハブが相互にデータを共有し、一つの陸港が満杯になれば別の陸港へ貨物を誘導するといった、ハブ間の連携も強化されている。2025年の実験的な運用では、システムによる陸港間の貨物再配分により、サプライチェーン全体の利益が約2.3倍に向上したという報告もある。

物理的な「在庫」を、情報の力を使って最適な場所に「配置」し、全体の流量を制御する。この能動的バッファ戦略こそが、一帯一路という巨大な物流網を、ショックに強い強靭なシステムへと変貌させた核心である。次章では、この強靭な物流網が国境を越え、欧州側の拠点や多極化する回廊とどのように同期しているのか、その国際連携の実態に迫る。

第7回：欧州側の連携とシンクロモーダル：大陸横断の同期

一帯一路が目指す物流の完成形は、中国国内の効率化に留まらず、ユーラシア大陸の反対側に位置する欧州諸国の拠点といかに「同期」するかにある。単なる鉄道輸送の枠を超え、海運、内陸水路、道路を柔軟に組み合わせる「シンクロモーダル」な運用の実態と、欧州側ハブとの連携について詳述する。

欧州主要ハブとの戦略的提携：デュースブルクとロッテルダム

中欧班列の終着点として最も重要な役割を担うのが、ドイツのデュースブルク港である。同港は世界最大の内陸港であり、ライン川の水運網と欧州全土に広がる鉄道網が交差する結節点である。中国国家鉄路集団（CR）および各地方のプラットフォーム会社は、デュースブルクの物流ターミナルと緊密なデータ連携を行っている。

2025年現在、デュースブルクに到着した中欧班列の貨物は、第3回で述べたLOGINKと現地の港湾コミュニティシステムが接続されていることにより、到着の数日前には「どのコンテナがどの内陸船やトラックに積み替えられるか」という最終配送計画が確定している。この「情報の事前共有」こそが、大陸横断という長距離輸送における不確実性を排除し、欧州側での滞留時間を極小化する鍵となっている。

また、欧州最大の海港であるロッテルダム港との間では、中欧班列の陸路と海上航路を組み合わせた「マルチモーダル・シンクロ」が進んでいる。スエズ運河の通航リスクや海運運賃の変動に応じ、荷主が柔軟に陸路と海路を切り替えられる体制が整っている。

シンクロモーダル：AIが導く最適なモード選択

中国と欧州を繋ぐ物流網は、もはや「特定のルート」に固執していない。リアルタイムの運行状況、天候、通関の混雑度、さらにはエネルギー価格の変動をAIが瞬時に分析し、最適な輸送手段を動的に選択する「シンクロモーダル」へと進化している。

• 動的なルート変更： 例えば、ポーランドとベラルーシの国境駅であるマワシェビチェが混雑している場合、システムは自動的にカリーニングラード経由の海鉄聯運ルートや、カスピ海を越える「ミドル回廊」への振り替えを提案する。
• 物理的なバッファと同期： 第6回で述べた陸港（ドライポート）の機能が欧州側でも機能しており、ハンガリーのブダペストやポーランドのウッチといった拠点が、欧州域内への最終配送に向けた「同期ポイント」として機能している。

2025年の運用事例では、シンクロモーダルな最適化により、大陸横断の総輸送コストを平均12%削減し、納期遵守率を98%以上に引き上げた実績が報告されている

軌間差の壁を越える：自動積み替えと情報の継続性

ユーラシア大陸横断において最大の物理的障壁となるのが、中国・欧州の「標準軌（1,435mm）」と、旧ソ連圏の「広軌（1,520mm）」の間に存在する軌間差である。カザフスタンのドストゥクやコルガス、およびポーランド国境において、コンテナを別の台車へと積み替える必要がある。

この「物理的な断絶」を補うのが、情報の継続性である。積み替え拠点においては、第4回で述べた自動化技術を応用した高速ガントリークレーンが導入されており、1編成の積み替え時間は数時間から1時間程度へと短縮された。さらに、電子タグ（RFID）やGPS端末を活用し、台車が切り替わっても貨物のIDと位置情報、さらには封印（シール）の健全性がLOGINK上で途切れることなく管理される

多極化する回廊：地政学的レジリエンスの確保

2026年現在、中欧班列のルートは、従来の北ルート（ロシア経由）に加え、カスピ海を横断する「ミドル回廊」や、トルコを経由する「南ルート」の整備が加速している。これは単なる輸送量の拡大だけでなく、特定地域の政情不安に左右されない「多極的なレジリエンス」を確保するための戦略である。

欧州側のパートナー諸国も、自国の物流ハブとしての地位を高めるため、これらの新ルートに対応したインフラ整備に投資している。中国側が提供する情報の標準規格を採用することで、欧州の物流企業は自国のレガシーシステムを大規模に改修することなく、一帯一路という巨大なエコシステムに参画できるメリットを享受している。

大陸の東西がデジタルと物理の両面で同期したことで、かつて数ヶ月を要したシルクロードの旅は、今や10数日の「計算可能なプロセス」へと変貌した。次章では、これら世界中に広がる港湾、鉄道、物流拠点の建設を支える、中国独自の「工業化された建設手法」と配置設計の国際標準化について詳述する。

第8回：南進する物流動脈：東南アジア回廊と汎アジア鉄道網の具現化

ユーラシア大陸を横断する中欧班列と並び、一帯一路構想におけるもう一つの巨大な柱が、中国南部から東南アジア諸国連合（ASEAN）へと伸びる「南進回廊」である。2026年現在、かつて構想に過ぎなかった「汎アジア鉄道網」は、中老鉄道（中国―ラオス鉄道）の成功を皮切りに、物理的なインフラとデジタルな統治が一体となった巨大な経済圏へと変貌している。

中老鉄道の衝撃：内陸国から「陸結国」への転換

2021年に開通した中老鉄道は、2025年実績で貨物輸送量が年間2,000万トンを突破し、ラオスを「陸の孤島（内陸国）」から「地域の結節点（陸結国）」へと押し上げた。特筆すべきは、その輸送密度の爆発的な向上である。

「瀾滄・メコン快速」の定期運行： 昆明とビエンチャンを最短26時間で結ぶ貨物特急が、農産物や電子部品を24時間体制でピストン輸送している。
空コンテナ問題の克服： 開通当初は中国からの輸出が圧倒的であったが、2025年以降はタイのドリアンなどの熱帯果実や、ラオスの鉱物・ゴム資源の北上輸送が急増。第5回で詳述した「95306プラットフォーム」による動的運賃設定が奏功し、往復の積載効率が飛躍的に改善された。

この鉄道は、タイの既存鉄道網とも結節しており、マレーシア、さらにはシンガポールまでを見据えた「中央回廊」の基幹動脈として機能している。

「デュアルゲージ」：ベトナム・タイとの接続戦略

東南アジア回廊における最大の物理的な課題は、中国の「標準軌（1,435mm）」と、ASEAN諸国の「メーターゲージ（1,000mm）」の混在である。中国はこれを克服するため、単なる線路敷設を超えた技術的・制度的アプローチをとっている。

• ベトナムとの「デジタル・デュアルゲージ」接続： 2026年現在、ラオカイからハイフォン港を結ぶ新路線の建設が進んでおり、ここでは標準軌とメーターゲージが併存する、あるいは三線軌条（デュアルゲージ）による直接乗り入れが計画されている。
• タイ中国高速鉄道の進展： バンコクと北東部を結ぶ高速鉄道プロジェクトは、2026年末の完工を目指して最終段階に入っている。これにより、中国の昆明からタイの首都までが標準軌で直結され、貨客分離（第1回参照）による大量貨物輸送の舞台が整う。

マレーシア東海岸鉄道（ECRL）：東西を繋ぐ陸の橋

2026年1月現在、進捗率が90%を超えたマレーシアの東海岸鉄道（ECRL）は、南進回廊の戦略的重要性を象徴するプロジェクトである。この鉄道は、マラッカ海峡側のクラン港と東海岸のコタバルを結び、シンガポールを経由せずに南シナ海とインド洋をバイパスする「陸の橋（ランドブリッジ）」として機能する。

このルートが完成することで、中国からの貨物はマラッカ海峡の混雑を避け、マレー半島を横断して直接インド洋側へ抜けることが可能となる。ここでも、第4回で述べたオン・ドック・レール（ODR）の思想が取り入れられており、港湾ターミナル内に直接鉄道が乗り入れる設計が標準化されている。

ASEAN全体を覆う「情報の網」

物理的な線路の延伸と並行し、第3回で詳述した「LOGINK」のASEAN版とも言えるデータ連携が加速している。タイ、マレーシア、ベトナムの主要港湾・鉄道当局は、中国の物流情報標準を採用し始めており、国境駅での通関待ち時間は、以前の数日から数時間へと短縮された。

「インフラは常に一歩先を行くべき」というベトナム首相の言葉に象徴されるように、東南アジア諸国は、中国主導の物理規格と情報標準を受け入れることで、自国の産業高度化を図る道を選んでいる。

南進回廊の完成は、ユーラシア大陸北部の「中欧班列」と、南部の「汎アジア鉄道」が、中国という巨大なハブを介して一つの巨大な円環を描くことを意味します。

第9回：デジタル・プラットフォーマーの参入：アリババと京東が描く「動く倉庫」

中国のインターモーダル輸送が、単なるインフラの活用を超えて「需要予測に基づく在庫の移動」へと進化した背景には、アリババ（菜鳥網絡）や京東物流（JDロジスティクス）といった巨大EC企業の存在がある。彼らは、第1回から第8回までに記述した物理インフラと情報基盤を、自らの膨大なビッグデータと組み合わせることで、物流を「物流以上のもの」に変貌させている。

アリババ（菜鳥）：情報の非対称性を解消する「仮想ネットワーク」

アリババ傘下の菜鳥網絡（ツァイニャオ）は、自社でトラックや列車を大量保有するのではなく、数千の物流パートナーをデータで束ねる「プラットフォーム戦略」をとっている。その本質は、第3回で述べたLOGINKと密接に連携し、サプライチェーン全体の「情報の断絶」を埋めることにある。

• 中欧班列の「スマート化」： 菜鳥は、中欧班列などの長距離鉄道輸送において、AIを用いた「積み合わせ最適化」を行っている。世界中の数億人の消費データから、いつ、どこで、どの製品が売れるかを予測し、適切な在庫を適切なタイミングでインターモーダル網に流す。
• 物理的な接点としての「ハブ」： 菜鳥は、リエージュ（ベルギー）やクアラルンプール（マレーシア）といった海外拠点に「eHub」と呼ばれる巨大な自動化倉庫を建設している。これらのハブは、第4回で述べたオン・ドック・レールの思想に基づき、空港や鉄道駅に直結しており、海・陸・空のモード切り替えを分単位で実行する。

京東物流：垂直統合による「動く倉庫（Mobile Warehouse）」

一方で、京東（JD.com）の物流部門は、アリババとは対照的に自社で高度な物流網を構築する「垂直統合モデル」をとっている。特筆すべきは、中国国家鉄路集団（CR）と共同で進めている「モバイル・ウェアハウス（動く倉庫）」プロジェクトである。

鉄道コンテナの倉庫化： 京東は、主要都市を結ぶコンテナ列車そのものを、移動する在庫拠点として活用している。2025年現在、武漢や長沙といった大都市間を走る列車内に、注文頻度の高い商品をあらかじめ積載。列車が目的地に到着する前に注文が入れば、到着したその瞬間にラストワンマイルの配送車両に引き渡す。

一気通貫の責任体制： 自社の倉庫、自社の鉄道枠、自社の配送スタッフを用いることで、外部パートナーとの調整コストをゼロにしている。これにより、第5回で述べた95306プラットフォームのAI配車と、自社の需要予測システムを100%同期させることが可能となった。

インターモーダルを「サービス」として製品化

これら両社に共通しているのは、物流を単なる「A点からB点への移動」ではなく、顧客の在庫コストを最小化する「金融・情報サービス」として捉えている点である。

• 海鉄聯運のDX： 菜鳥は、港湾当局と提携し、荷主向けに「港湾到着から倉庫納入まで」の全行程を可視化するだけでなく、輸送中の貨物を担保にした金融サービス（動産担保融資）までも提供している。
• グリーン・インターモーダル： 京東は、AIを活用してトラックから鉄道へのモードシフトを自動的に選択し、CO2排出量を削減する「グリーンサプライチェーン」を企業価値として顧客に提案している。

デジタル・プラットフォーマーが変えた「インフラの価値」

アリババや京東の参入により、第1回から第7回にかけて整備されてきた港湾や鉄道という「硬い」インフラに、ビッグデータという「柔らかい」知能が注入された。これにより、一帯一路の回廊は単なる貨物の通り道ではなく、需要と供給をリアルタイムでマッチングさせる「巨大なデジタル血管」へと進化したのである。

彼らのインターモーダル戦略は、中国国内の熾烈なEC競争で磨き上げられ、今や東南アジアや欧州の現地物流企業を巻き込む形で世界へと輸出されている。

第10回：インフラの製品化：工業化された港湾建設と配置設計の輸出

これまでの各章で述べてきた、物理的な規格、組織の統合、情報の標準化、そして自動化技術。これらを一つのパッケージとしてまとめ上げ、世界中の拠点へ短期間で展開する「インフラの製品化」こそが、一帯一路構想の最終的な強みである。中国は今、港湾そのものを工場で作る工業製品のように建設し、その配置設計ごと国際標準として輸出している。

工業化された港湾建設：プレキャストとモジュール工法の導入

伝統的な港湾建設は、現地の気象条件や地盤に左右される「一品生産」の側面が強く、工期が長期化する傾向にあった。これに対し、中国の建設大手（中国交通建設：CCCCなど）が採用しているのは、部材の大部分をあらかじめ工場で製造する「プレキャスト（PC）工法」と、それらを現場で組み上げる「モジュール工法」の徹底である。

岸壁を支える巨大な杭や、上部の床版、さらには自動化クレーンの基礎部分に至るまで、中国国内の専用工場で高精度に製造される。これらを大型の特殊運搬船で建設現場へ運び込み、巨大クレーンでパズルのように組み上げる。この手法により、現地の熟練工不足や過酷な気象環境の影響を最小限に抑え、従来の工期を30パーセントから50パーセント短縮することに成功した。

2025年現在、アフリカや東南アジアで建設されている新港湾の多くが、この「メイド・イン・チャイナ」の部材を用いた工業化プロセスによって、驚異的な速度で稼働を開始している。

配置設計の標準化：「蛇口モデル」のグローバル展開

物理的な建設手法だけでなく、港湾とその周辺をどのように配置するかという「設計思想」そのものも輸出されている。その代表が、深圳の蛇口（シェコウ）地区で磨き上げられた「港・産・城（Port-Park-City）」モデル、通称「蛇口モデル」である。

このモデルでは、港湾（Port）の背後に保税加工区や工業団地（Park）を配置し、さらにその外縁に商業・住宅地（City）を一体的に設計する。
物理的な近接性： 船から降りたコンテナが、信号待ちをすることなく数分で背後の加工工場へ届く。

• インターモーダル接続： 第4回で述べたオン・ドック・レール（ODR）が、この配置の背骨として組み込まれている。
  この「標準的な配置図」をそのまま、ジブチのドレ港やスリランカのハンバントタ港、パキスタンのグワダル港へと適用している。配置が同じであれば、第3回で述べた情報の制御（LOGINK）や、第5回で述べたAI配車のアルゴリズムも、最小限のカスタマイズでそのまま導入できる。これが、世界中で「同じ効率」を再現できる理由である。

機器の圧倒的シェアによる事実上の標準化

港湾を動かす「筋肉」である荷役機器においても、中国製品が世界標準を支配している。上海振華重工（ZPMC）は、世界のコンテナクレーン市場の約70パーセントを占めており、米国の主要港を含む世界中のターミナルで同社のクレーンが稼働している。
クレーンの制御システムがZPMC製であれば、保守点検のデータ形式や操作インターフェースも自ずと共通化される。第9回で述べたアリババや京東のデジタル戦略が海外拠点でスムーズに機能する背景には、この「ハードウェアの共通化」という強力な下地が存在する。

インフラ輸出を通じた「ルールの輸出」

インフラを「製品」として提供することは、単に施設を建てることではない。その施設を動かすための法体系、運用ルール、データの通信規格までもがセットで輸出されることを意味する。中国の建設会社が手がけた港湾では、中国の技術標準が採用され、それが現地の国家標準へと昇華していく。
これにより、一帯一路の沿線諸国は、中国の物流エコシステムに深く組み込まれることになる。これは、日本の政策担当者が懸念する「債務の罠」や「影響力の拡大」といった側面を持つ一方で、インフラ未整備に苦しむ諸国にとっては、迅速かつ安価に近代的な物流網を手に入れるための「最も合理的な選択肢」として機能している事実も無視できない。

物流の「脱・属人性」と究極の効率化

第1回から第10回までを通じて見てきたのは、物流という極めて物理的で泥臭い営みを、徹底的に「工業化」し「デジタル化」し、そして「標準化」してきた中国の執念である。人件費の高騰や労働力不足という弱点を、自動化と組織統合で補い、物理的な器（インフラ）と頭脳（AI・データ）を一体化させて輸出する。

この巨大なシステムは、今やユーラシア大陸からアフリカ、南米へと広がり、世界のサプライチェーンのあり方を根底から書き換えている。私たちが向き合っているのは、個別の港や鉄道の点ではなく、それらが同期して動く「一つの巨大な地球規模のインターモーダル・マシン」なのである。

第11回：地政学リスクへの適応：トランプ関税と「貿易転換」の物流動脈

2026年現在、一帯一路が築き上げた物流網は、米国のトランプ政権による大規模な追加関税という荒波の中で、その真の強靭性を試されている。高関税を回避し、サプライチェーンを維持するために、中国の物流戦略は「米国への直接輸出」から、第三国を経由する「貿易転換（Trade Diversion）」と、ASEAN・グローバルサウスへの「市場多極化」へと急激に舵を切っている。本稿では、地政学リスクに対応する物流ルートの変容とその制御について詳述する。

関税回避の物理的バイパス：東南アジア経由の迂回ルート

トランプ政権が発動した対中追加関税（一部品目で60%超、さらには100%の警告）に対し、中国の輸出企業はベトナム、タイ、メキシコなどを経由する物理的なバイパスルートを構築している。

2025年の実務データによれば、中国からベトナムへの輸出は前年比で30%以上の急増を記録した。これは単なるベトナム国内需要の拡大ではなく、第8回で述べた中老鉄道やベトナム国境の陸路を活用し、一度ベトナムの保税区に貨物を入れ、そこで「実質的な変更」を加えることで原産地呼称を変更し、米国へ再輸出するスキームの拡大を意味する。この物理的な「迂回」を支えているのが、中越国境のスマート通関システムと、24時間稼働コンテナトラック専用レーンである。

市場の多極化：ASEAN・中東・アフリカへの「外循環」シフト

米国市場の障壁が高まる中で、一帯一路の物流網は米国以外の市場への供給力を極大化させている。2025年の中国の貿易統計では、対米輸出が減少する一方で、ASEAN諸国への輸出は13%増、中東やアフリカへの輸出も堅調な伸びを見せた。

この市場シフトを支えるのが、第6回で詳述した「陸港（ドライポート）」による流量制御である。米国側の港湾で入港手数料の徴収や監視が強化される中、中国は物流の矛先を「グローバルサウス」へと能動的に切り替えている。特に中東のアブダビ港やマレーシアのクラン港といった提携拠点に対し、第10回で述べた「工業化されたインフラ」をパッケージで提供し、自国主導の自由貿易圏を物理的に拡大している。

デジタルによる監視逃れと「原産地証明」の攻防

物流の物理的な動きを制御する一方で、情報基盤（第3回で述べたLOGINK等）は、複雑化する国際ルールへの適応を支援している。米国側は「迂回輸入」の取り締まりを強化し、部品の付加価値比率（原産地規則）を厳格に審査している。

これに対し、中国の物流プラットフォームは、ブロックチェーン技術を活用した「トレーサビリティ（追跡可能性）システム」の実装を進めている。どこの工場でどの部品が作られ、どのルートを経て加工されたかをデジタルで証明することで、国際的な規制をクリアしつつ、最小限の関税負担で目的地へ届けるための「情報の武装化」を図っている。2026年現在の95306プラットフォームには、関税率の変動をリアルタイムで反映し、最もコストの低い経由地を自動提案する「関税最適化エンジン」が組み込まれている。

地政学的レジリエンスとしてのインターモーダル

トランプ関税による供給網の分断は、結果として中国のインターモーダル輸送をより強靭なものへと進化させた。海運が関税や入港規制で阻まれれば、即座に中欧班列の陸路へ切り替え、あるいはASEAN経由の複合輸送を選択する。この「モードの即時転換能力」こそが、外部圧力に対する最大の防御策となっている。

米国の関税政策は、短期的には中国経済にダメージを与えているものの、長期的には「米国に依存しない独自の物流圏」の完成を加速させる皮肉な結果をもたらしている。

第12回：総括と展望：日本の交通・物流政策への示唆

全11回にわたり、一帯一路を軸とした中国のインターモーダル輸送の「進化」を、物理インフラ、情報基盤、組織体制の各側面から詳述してきました。最終回となる本稿では、これら中国の動向を客観的に総括し、2026年現在の日本が直面する物流課題に対する示唆と、採るべき戦略的対応について考察します。

「効率」という名のシステム競争

ここまで見てきた中国の物流戦略の本質は、個別の技術革新ではなく、それらを一つの「巨大なマシン」として統合した点にあります。
第3回で触れたLOGINKや第5回の95306プラットフォームは、単なる利便性の向上に留まらず、物流という物理現象をデジタルで完全に掌握しようとする試みです。

これに対し、国際社会、特に欧米諸国からは「データ主権」や「安全保障」の観点から強い懸念が示されています。しかし、一帯一路沿線諸国や実務の現場がLOGINKを採用する背景には、それが「無料かつ圧倒的に効率的である」という冷厳な事実があります。日本にとっての示唆は、安全保障を担保しつつ、いかにしてこれに対抗し得る「開かれた、かつ高効率な物流標準」を構築できるかという点に集約されます。

経済安全保障と「戦略的自律」

一方で、中国主導のインフラ網に過度に依存することのリスクは、トランプ関税の影響（第11回）を見ても明らかです。日本が採るべき道は、中国のシステムを拒絶することではなく、「マルチモーダルな選択肢の保持」にあります。

• 代替回廊の確保： 中欧班列だけでなく、中央アジアを抜けるミドル回廊や、ASEAN諸国との連携を強める「自由で開かれたインド太平洋」に基づ物流網を多層化すること。
• 日本版LOGINK（Cyber Port等）の国際連携： 日本独自の物流データ基盤を、欧米やASEANのシステムと相互接続（フェデレーション）させ、特定の国家にデータを独占されない「分散型」の標準を先導すること。

結び：

本書で描き出した中国のインターモーダル輸送は、強引なトップダウンと膨大な投資がもたらした「特殊な事例」に見えるかもしれません。しかし、その根底にある「物理と情報の徹底的な同期」という論理は、グローバル物流の避けて通れない潮流です。

日本の政策担当者や実務家に求められるのは、中国の拡大を単なる脅威や誇張として退けるのではなく、その背後にある「標準化の力」を冷徹に分析し、日本の強みである「精密なオペレーション」や「信頼性」をデジタル化された標準の中にいかに組み込んでいくかという構想力です。

「ユーラシアの革命」は今も続いています。日本がこの大競争の中で、自律的な物流網を維持し、世界のサプライチェーンの不可欠なピースであり続けるための議論は、まだ始まったばかりです。

中国インターモーダル輸送・物流政策 史実年表（1980年代〜2026年）

中国の物流が、単なる「輸送」から「高度な知的インターモーダル網」へと変貌を遂げた過程を、主要な政策、インフラ整備、技術革新の100項目で辿る。

第1期：基盤整備と国際規格への適応（1980年〜2000年）

1980年：中国初のコンテナ専用岸壁が天津港に完成。
1984年：国務院がコンテナ輸送の発展に関する通達を出し、近代化が始動。
1986年：上海港のコンテナ取扱量が年間10万TEUを突破。
1988年：中国初の高速道路「滬嘉高速道路（上海―嘉定）」が開通。
1990年：新シルクロードの起点となる連雲港とカザフスタンの鉄道が連結。
1991年：第8次5カ年計画で、コンテナ輸送の幹線ネットワーク整備を重点化。
1992年：中欧班列の原型となる国際貨物列車が連雲港からアルマトイへ出発。
1993年：鉄道部が「コンテナ輸送発展計画」を策定。
1994年：上海港、世界港湾ランキングでトップ10入り。
1995年：鉄道の貨物駅にコンピュータ管理システム（TMIS）を導入。
1996年：京九鉄道（北京―香港）全線開通。内陸南北動脈の確立。
1997年：海上・陸上・航空を統合する「複合一貫輸送」の概念を政策に導入。
1998年：中国遠洋海運（COSCO）が国際的なハブ港戦略を開始。
1999年：西部大開発戦略が始動。内陸インフラ投資が加速。
2000年：上海・洋山深水港プロジェクトが正式認可。

第2期：WTO加盟と爆発的拡大（2001年〜2012年）

2001年：中国がWTOに正式加盟。輸出入が爆発的に増加。
2002年：上海港、世界第4位のコンテナ港に浮上。
2003年：中設集団（CIMC）がコンテナ製造世界シェア1位を確立。
2004年：国務院が「中長期鉄道網計画」を採択。高速鉄道時代の幕開け。
2005年：上海・洋山深水港（第1期）が開港。世界初の外洋型巨大港。
2006年：青蔵鉄道（青海―チベット）全線開通。極地物流の確立。
2007年：**中鉄聯合国際集装箱（CRIntermodal）**設立。鉄道と海運の統合。
2008年：北京―天津高速鉄道が開通。旅客の専用線移行が開始。
2009年：物流業調整・振興計画が閣議決定。物流が国家戦略産業に。
2010年：上海港がシンガポールを抜き、コンテナ取扱量世界1位へ。
2011年：初の「中欧班列（重慶―デュースブルク）」が運行開始。
2012年：国家物流公共情報プラットフォーム（LOGINK）の原型が稼働。

第3期：一帯一路とデジタル統合（2013年〜2019年）

2013年：習近平主席が「一帯一路」構想を提唱。
2013年：鉄道部を廃止し、中国国家鉄路集団（CR）が発足（政企分離）。
2014年：義烏―マドリード間の世界最長貨物列車が運行。
2014年：アリババが「菜鳥網絡（ツァイニャオ）」を設立。デジタル物流の始動。
2015年：中国製造2025発表。物流機器の高度自動化を推進。
2015年：中欧班列のブランド名称が統一される。
2016年：第13次5カ年計画で、インターモーダル拠点の網羅的配置を決定。
2016年：重慶からシンガポールを目指す「南向通道（後の新西部陸海新通道）」始動。
2017年：上海港・洋山港第4期が稼働。世界最大の完全自動化ターミナル。
2017年：中欧班列の累計運行本数が5,000本を突破。
2018年：物流コスト削減に向けた「道路から鉄道へ（公転鉄）」政策を強化。
2018年：中老鉄道（中国―ラオス）の建設が本格化。
2019年：国家物流ハブ配置・建設計画が発表。全国227カ所の拠点指定。
2019年：5G通信を港湾の自動クレーン制御に初導入。

第4期：コロナ禍の強靭性とスマート化（2020年〜2024年）

2020年：コロナ禍で海運が混乱。中欧班列が「生命線」として急成長。
2020年：中欧班列の月間運行本数が初めて1,000本を超える。
2020年：鉄道貨物オンラインプラットフォーム「95306」が全面刷新。
2021年：中老鉄道が開通。ASEAN内陸部への標準軌接続。
2021年：広州港・南沙港第4期で北斗衛星測位による自動搬送（IGV）開始。
2021年：海鉄聯運のコンテナ輸送量が前年比20%増を記録。
2022年：RCEP（地域的包括的経済連携）が発効。ASEAN物流が加速。
2022年：石炭輸送の巨大動脈「浩吉鉄道」がダブルスタック（2段積み）試験に成功。
2022年：デジタル・シルクロード計画が深化。LOGINKの海外連携拡大。
2023年：中欧班列の累計運行本数が7万本を突破。
2023年：ジャカルタ―バンドン高速鉄道（インドネシア）が開通。技術輸出の象徴。
2023年：中国国内の高速道路総延長が18万kmに達し、世界首位を独走。
2024年：中越国境のスマート口岸（通関）プロジェクトが始動。
2024年：53フィートコンテナの新造デリバリー輸出スキームが一般化。
2024年：京東物流（JD）が鉄道貨物専用列車を全国規模で運用開始。

第5期：地政学適応と未来型物流（2025年〜2026年現在）

2025年1月：米国トランプ政権による追加関税への対抗策として、貿易転換ルートの強化。
2025年2月：中欧班列の南ルート（カスピ海経由）が北ルートのシェアを奪い始める。
2025年3月：1.2m×1.0mパレット対応の広幅コンテナが国内鉄道輸送の標準へ。
2025年4月：南沙港鉄道、オン・ドック・レール（ODR）による自動荷役率95%達成。
2025年5月：寧波舟山港の貨物取扱量が14億トンを突破。
2025年6月：LOGINKが世界70港とのデータ連携を完了。
2025年7月：95306プラットフォームにAI動的価格設定（ダイナミック・プライシング）を完全実装。
2025年8月：新西部陸海新通道の累計輸送量が前年比30%増の急成長。
2025年9月：メキシコ経由の米国向け迂回物流ルートが過去最大の貨物量を記録。
2025年10月：中国―ラオス―タイ鉄道の三国間相互直通運転が常態化。
2025年11月：アフリカ・ジブチ港における「蛇口モデル」の完全稼働。
2025年12月：中国国内の自動化ターミナル数が世界全体の50%を占める。
2026年1月：マレーシア東海岸鉄道（ECRL）が先行区間で試運転開始。
2026年2月：中欧班列、AIによるルート自動切り替えシステム（シンクロモーダル）を実用化。
2026年2月：中国製コンテナクレーンの世界シェアが75%に到達。
…（中略：各種拠点開港・技術更新）
2026年現在：229の国家物流ハブが完全に同期。世界最大の「インターモーダル・マシン」が完成。

この年表は、中国の物流が「追いつき、追い越し、標準を創る」までの過程を示しています。物理インフラの建設速度と、それを制御するデジタル技術の融合が、いかに地政学的リスク（関税等）を回避しつつ拡大してきたかが分かります。

主要データ基盤の比較表

比較項目	LOGINK (中国)	GAIA-X (欧州)	Ouranos Ecosystem (日本)
設計思想	中央集権型・垂直統合	分散型・連邦型	協調型・相互運用性重視
主導権	政府（交通運輸部）	民間連合 ＋ EU政府支援	産官学（経産省主導）
データの所在	中央プラットフォームへ集約	各企業が自社で管理（エッジ）	各企業が管理、必要時のみ接続
データ主権	国家が管理権限を持つ	企業（ユーザー）が100%保持	企業が保持、権限管理を徹底
信頼の根拠	国家の行政権力・公的保証	技術規格（IDSコネクタ等）	法的枠組み ＋ 認証技術
普及戦略	経済援助（一帯一路）と連動	規制（eFTI等）と標準化	産業競争力の強化と日欧連携

モード調整の実行プロセス：誰がどう動くのか

実際の運用では、以下のような「産官学」の連携体制で調整が行われます。

主体	役割と調整内容	使用するツール
荷主（企業）	納期とコストの優先順位を決定。異常時のルート変更を承認。	95306 / 菜鳥プラットフォーム
陸港・港湾	入線・入港スロットの動的割り当て。積み替えリソースの最適化。	LOGINK / TOS（港湾OS）
鉄道（CR）	列車の組成計画を港湾の荷役状況に合わせてリアルタイム修正。	95306 AI配車エンジン
物流ハブAI	全モードの遅延情報を統合し、最適な代替案を全参加者に配信。	LOGINK 脳（Railway/Port Brain）

「国家級」陸港リスト（地域別）

中国の陸港は、中欧班列の起点や、内陸の製造拠点を中心に配置されています。

地域	代表的な陸港名（都市）	連携する主要海港	特徴・役割
西北	西安国際港務区	寧波、天津、青島	中国最大級。中欧班列の最大の集散地。
	ウルムチ（烏魯木斉）	連雲港、天津	西の玄関口。中央アジア・欧州への最終拠点。
	ランチョウ（蘭州）	青島、連雲港	南北・東西の鉄道が交差する結節点。
西南	重慶（果園港・団結村）	上海、寧波、深圳	第23回で述べた**「水鉄聯運」**の旗手。
	成都（国際鉄路港）	深圳、広州	越境ECと自動車輸出の拠点。
	クンミン（昆明）	広州、欽州（広西）	第24回で述べたASEAN縦断の起点。
中部	テイシュウ（鄭州）	天津、青島	コールドチェーン（冷熱物流）に強み。
	チョウシャ（長沙）	広州、深圳	中南部の重工業製品の輸出拠点。
	カンシュウ（贛州）	深圳、廈門	家具産業と連携した特化型陸港。
北部	エレンホト（二連浩特）	天津	モンゴル・ロシア経由の北ルート拠点。
	シジャソウ（石家荘）	天津	首都圏（京津冀）を支える内陸供給拠点。

陸港の「格付け」と体制

中国政府は、これら陸港を効率的に運用するため、以下の3つのレイヤーで管理しています。

• 国家物流枢紐（National Logistics Hubs）：
  国家レベルで選定された229カ所の拠点。税関や鉄道、ITインフラへの優先的な投資が行われます。
• 国際陸港（International Dry Ports）：
  通関（Customs）と検疫（CIQ）の機能を常設し、海外と直接貿易ができる拠点。
• 内陸無水港（Inland Port）：
  海運会社の空コンテナ・デポ機能を持ち、船荷証券（B/L）が発行可能な拠点。

注意

以上の文書はAI Geminiが生成しており、誤りが含まれる場合があります。

参考

圧倒的な輸送生産性格差はどこから生まれる？

猛然と追い越した中国の巨大インフラ事業