道路は単なる通路か、生活の場か：ASVVの設計哲学が問い直す日本のインフラ思考

【ラジオ】生存限界30キロに基づくオランダの道路設計

オランダにおける道路設計、とりわけ市街地（Built-up Areas）における空間構成と交通制御の指針である「ASVV（Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom）」は、単なる技術的な標準化の記録ではない。それは、1970年代の悲劇的な交通事故死のピークを背景とした国民的な抗議運動から始まり、エネルギー危機や環境意識の変容を経て、科学的な「サステナブル・セーフティ（持続可能な安全）」という哲学へと昇華された、社会的合意の結晶である。本報告書では、道路、交通、インフラ、公共空間の知識プラットフォームであるCROW（Information and Technology Centre for Transport and Infrastructure）が発行するASVVを中心に、その歴史的背景、理論的支柱、運用上の法的・行政的メカニズム、そして2026年に向けた最新の技術動向と日本への適用可能性について、1万語に及ぶ詳細な分析を展開する。

1 第1章 ASVVの定義と組織的位置付け：CROWが果たす役割
- 1.1 CROWの組織構造とコンセンサス・ビルディング
2 第2章歴史的背景：自動車中心主義からの脱却と「生活の庭」の誕生
- 2.1 「Stop de Kindermoord」と社会的転換点
- 2.2 経済的・環境的要因の重なり
3 第3章サステナブル・セーフティ（持続可能な安全）の理論的分析
- 3.1 予防的アプローチと自己説明的な道路
- 3.2 バイオメカニクスと速度管理の物理的根拠
4 第4章 ASVVの具体的な設計仕様と運用メカニズム
- 4.1 道路階層化と設計パラメータ
- 4.2 信号制御と交差点設計の革新
5 第5章運用の実態と法的・行政的拘束力
- 5.1 「適用か説明か」原則と自治体の責任
- 5.2 環境計画法（Omgevingswet）との統合
6 第6章 2026年に向けた次世代の運用と課題：スマートモビリティと高齢化
- 6.1 E-BIKEの普及と安全性への対応
- 6.2 自動運転車両（AV）とISAの義務化
7 第7章日本への適用可能性：多角的な比較と導入への障壁
8 第8章結論：持続可能な都市モビリティの未来に向けて
9 引用文献
10 年表
11 調査用プロンプト：オランダ道路設計基準「ASVV」のガバナンス構造調査
- 11.1 調査計画
- 11.2 思考プロセス

第1章 ASVVの定義と組織的位置付け：CROWが果たす役割

ASVVは、オランダ語で「市街地における交通施設に関する推奨事項」と訳され、市街地の道路計画、設計、運用、維持管理に関するオランダで最も包括的な知識集積である 1。この指針は、交通工学の専門家、コンサルタント、道路管理者、政策立案者、さらには事故発生時の過失責任を検討する弁護士や裁判官にとっても、実質的な業界標準として機能している 2。

CROWの組織構造とコンセンサス・ビルディング

ASVVを発行するCROWは、国家政府、州、地方自治体、請負業者、コンサルタント、公共交通機関、および教育研究機関の間のパートナーシップに基づく独立した非営利組織である 3。この組織の特筆すべき点は、そのガバナンス構造にある。ガイドラインの策定は、学術機関の研究者から現場の土木技師、警察の交通専門家までを含むワーキンググループによって行われる 1。このプロセスにより、ASVVは単なる学術的な理想論ではなく、アクセシビリティ（移動性）、環境、そして安全性の間の「妥協点」を見出すための、高度に政治的かつ実務的な合意形成の結果として提示される 1。
CROWは、ASVV以外にも多岐にわたるハンドブックを発行しており、これらが有機的に組み合わさることで、オランダの道路インフラの品質が担保されている。

書籍・ガイドライン名	主要な内容と役割	物理的媒体・形式
ASVV (Recommendations for Traffic Provisions)	市街地の道路設計、交差点、信号、歩行者対策の総合指針 2	プリント版、オンラインアクセス 2
Design Manual for Bicycle Traffic (Fietsberaad)	世界で最も影響力のある自転車インフラ設計マニュアル 4	300ページ、英語版あり 4
Handbook on Roundabouts	ラウンドアバウトの幾何構造、安全基準、優先順位の規定 3	技術詳細ハンドブック
Handbook on Traffic Control Systems	信号制御アルゴリズム、センサー配置、スマートモビリティ対応 3	技術標準書
Manual on Road Safety	交通事故対策のクラスター化された知識、実務上の問題解決手法 6	実務者向けマニュアル

CROWの役割は、単に基準を配布することではなく、標準化（Standardization）と知識転送（Knowledge Transfer）を通じて、全国の道路管理者が同様の「言語」で道路を設計できるようにすることにある 3。これにより、オランダ国内の道路は、どの自治体においても一定の予測可能性（Predictability）を持つこととなり、後述するサステナブル・セーフティの核心的原則を支えている。

第2章歴史的背景：自動車中心主義からの脱却と「生活の庭」の誕生

オランダが現在のような交通安全の先駆者となった経緯を理解するには、1970年代の激動の時代を振り返る必要がある。第二次世界大戦後の高度経済成長期、オランダもまた米国や他の欧州諸国と同様に、自動車の保有台数が激増し、都市は自動車の円滑な通行を最優先に設計されていた 7。しかし、この「自動車崇拝」の代償として、社会は甚大な犠牲を払うことになった。

「Stop de Kindermoord」と社会的転換点

1971年、オランダの道路上では3,300人以上の命が失われ、その中には400人を超える子供が含まれていた 8。この惨状に対し、子供の命を交通事故から守ることを目的とした「Stop de Kindermoord（子供の虐殺を止めろ）」運動が巻き起こった 7。この運動は、単なる感情的な抗議に留まらず、都市空間のあり方を根本から問い直すものであった。

運動家たちは、路上でのディナーパーティーを開催して通りを占拠し、自動車のためのスペースを子供たちが遊べる「生活の庭」へと取り戻す活動を展開した 8。この運動は、当時のオランダ政府に対して強力な政治的圧力を及ぼし、1976年には「Woonerf（ボンエルフ）」の概念に法的な地位が与えられることとなった 10。これが、現在のASVVにおける生活道路設計思想の原点である。

経済的・環境的要因の重なり

1970年代のパラダイムシフトを加速させたのは、社会運動だけではなかった。1972年、オランダ経済研究所（NEI）は、自動車の増加に合わせて道路を拡張し続けた場合、2000年までに150億から220億ギルダーという、当時の国家予算を揺るがす膨大な投資が必要になるとの試算を出した 9。この経済的な不可能性に、1973年のオイル危機が追い打ちをかけた 7。エネルギー依存の脆弱性を痛感したオランダ社会は、自動車に代わる移動手段として自転車と公共交通を再評価し、交通流の最大化よりも「生活の質（Quality of Life）」を優先する政策へと舵を切ったのである 7。

第3章サステナブル・セーフティ（持続可能な安全）の理論的分析

ASVVの設計指針を貫く核心的な理論は、1990年代初頭にオランダ道路交通安全調査局（SWOV）によって提唱された「サステナブル・セーフティ（Duurzaam Veilig）」である 12。この理論は、国連のブルントラント委員会による「持続可能な開発」の概念に触発されたものであり、「将来の世代に、交通事故による死傷者が不可避であるような道路システムを引き継いではならない」という倫理的要請に基づいている 14。

予防的アプローチと自己説明的な道路

従来の交通安全政策が、事故多発地点（ブラックスポット）の特定と改善という「反応的（Reactive）」なものであったのに対し、サステナブル・セーフティは、エラーを誘発しない環境をあらかじめ設計する「先行的（Proactive）」なアプローチをとる 13。その根底には、「人間はエラーを犯す存在であり、時にはルールを破る」という心理学的・身体的限界への深い洞察がある 15。

サステナブル・セーフティは、以下の5つの原則によって構成され、これらがASVVの具体的な幾何構造設計に反映されている 12。

機能性（Functionality）：道路を「通過」「集散」「アクセス」の3つの階層に厳格に分類し、それぞれの目的に合致しない利用を物理的に排除する。
質的均一性（Homogeneity）：速度、質量、方向の差が大きな交通主体を同一空間に混在させない。衝突が避けられない場合は、速度を生存可能なレベル（時速30km以下）まで低下させる。
予測可能性（Predictability）：道路のレイアウトを標準化し、利用者が瞬時に道路の性格と適切な行動を理解できるようにする「自己説明的な道路（Self-Explaining Roads）」を構築する。
寛容性（Forgivingness）：人間がエラーを犯した場合でも、その結果が死傷につながらないよう、路肩の障害物排除や衝撃吸収インフラを整備する。
状態認識（State of Awareness）：道路利用者が自分の能力と周囲の状況を常に正しく把握できるよう、設計によって注意力を喚起する。

バイオメカニクスと速度管理の物理的根拠

ASVVにおける制限速度の設定は、恣意的なものではなく、人体の耐衝撃限界というバイオメカニクスの知見に基づいている 14。以下の表は、深刻な損傷（MAIS 3+）の確率を10%以下に抑えるためのクリティカルな衝突速度を示している。

衝突の種類	生存可能性を担保する限界速度 (km/h)	ASVVにおける設計上の反映
歩行者・自転車 vs 自動車	20 – 30	生活道路（30km/hゾーン）の徹底 16
自動車同士の側面衝突	30	交差点におけるラウンドアバウト化（速度抑制） 16
自動車同士の正面衝突	70	幹線道路における物理的な中央分離帯の設置 16

サステナブル・セーフティの導入により、オランダでは交通事故死者数が大幅に減少した。第一段階の評価では、 fatalities（死者数）と入院を要する負傷者が約6%減少したことが報告されており、その後の継続的なインフラ適応により、世界で最も安全な道路網の一つとしての地位を確立した 13。

第4章 ASVVの具体的な設計仕様と運用メカニズム

ASVVは、サステナブル・セーフティの原則を具体的な「フォーム（形態）」へと翻訳する役割を担う。市街地設計において特に重視されるのは、道路の機能に応じた空間の再配分である。

道路階層化と設計パラメータ

オランダの市街地では、道路は以下の3つのカテゴリーに明確に分類され、それ以外の「曖昧な道路」は原則として認められない 12。

Stroomwegen（通過道路／フロー・ロード）

機能：都市間または地区間の迅速な移動を支える。
設計：制限速度70km/h以上。中央分離帯による物理的分離、立体交差、歩行者・自転車の完全な進入禁止。

Gebiedsontsluitingswegen（集散道路／ディストリビューター・ロード）

機能：地区内の移動を支え、通過道路とアクセス道路を接続する。
設計：制限速度50km/h。自転車道は物理的に分離（段差または植栽帯）、交差点はラウンドアバウトまたは高度な信号制御 12。

Erftoegangswegen（アクセス道路／アクセス・ロード）

機能：住宅や店舗への直接アクセス。滞在機能の重視。
設計：制限速度30km/h。自転車と自動車の混在を許容。通過交通を排除するためのクランク、ハンプ（段差）、狭窄部の設置 12。

信号制御と交差点設計の革新

ASVVにおける交差点設計の第一優先は、信号機の設置ではなく、幾何構造による安全確保（ラウンドアバウト等）である 3。信号が必要と判断された場合でも、オランダの設計哲学は日本や米国とは一線を画す。ASVVは「短サイクル長」の運用を推奨しており、信号待ちによる歩行者や自転車のフラストレーションを最小限に抑えることで、赤信号無視を誘発する心理的要因を排除している 3。

また、ASVVには、交通量の変化や時間損失の基準に基づき、不必要になった信号機を「撤去」するための基準も含まれている。信号を減らし、代わりに交差点の再構築（物理的な速度抑制）を行う方が、交通流と安全性の両面で優れている場合が多いという判断に基づくものである 3。

第5章運用の実態と法的・行政的拘束力

ASVVは公式には「推奨事項」であるが、実務上の拘束力は極めて高い。これは、オランダ独自の「Pas toe of leg uit（適用か説明か）」というガバナンス原則に支えられている。

「適用か説明か」原則と自治体の責任

オランダの地方自治体（Gemeente）は、道路管理者として自身の管轄する道路の安全性を担保する義務がある 18。自治体がASVVの基準と異なる設計を採用することは可能だが、その場合には「なぜ基準から逸脱したのか」「逸脱しても安全性が同等以上に確保されているという根拠は何か」を、設計書において明確に説明しなければならない 19。

この原則は、事故が発生した際の損害賠償訴訟において決定的な意味を持つ。オランダ民法（Article 6:162）における不法行為責任の判断において、道路管理者がASVVという「専門家が認めた標準的な注意義務」を遵守していたかどうかが、過失の有無を分ける大きな要因となるためである 19。

環境計画法（Omgevingswet）との統合

2024年1月から施行された新しい環境計画法（Omgevingswet）の下で、道路設計はより広範な空間管理計画（Omgevingsplan）の中に組み込まれることになった 22。これにより、道路単体の安全性だけでなく、騒音、大気質、景観、そして地域の「居住性（Livable environments）」と一体となった設計が求められるようになっている。自治体は2032年までに、これまでの個別のゾーニング計画を単一の環境計画へと統合しなければならない 22。

第6章 2026年に向けた次世代の運用と課題：スマートモビリティと高齢化

ASVVおよびCROWのガイドラインは、急速な技術進化に対応するため、2025年から2026年にかけて重要な更新期を迎えている。

E-BIKEの普及と安全性への対応

オランダでは、E-BIKE（電動アシスト自転車）の普及により、自転車の平均速度が上昇し、深刻な事故の形態が変化している。2026年に向けて、特に以下の点がASVVの議論の中心となっている。

バッテリーの安全性と標準化：リチウムイオンバッテリーの火災リスクに対応するため、UL 2849やEN 15194といった国際的な安全基準への準拠が厳格化される 24。
高齢者向け設計の高度化：高齢者が安全に乗降できるよう、低床フレーム（Step-through frames）の推奨や、加速時の急発進を防ぐ「スムーズ・スタート・アルゴリズム」の導入、さらには三輪E-BIKEの安定性確保のための幾何設計が進められている 26。
ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）の搭載：2026年のハイエンドモデルから、自転車用ABSの搭載が一般化し、それに対応した路面摩擦係数の管理基準がASVVに追加される見込みである 26。

自動運転車両（AV）とISAの義務化

2024年7月から欧州で販売される全新車に「インテリジェント・スピード・アシスタンス（ISA）」の搭載が義務付けられたことを受け、道路インフラ側にもISAの正確な作動を支える品質が求められている 28。ASVVでは、ISAのセンサー（カメラ）が誤認識を起こさないよう、標識の植栽による遮蔽防止、路面表示のコントラスト維持、そして制限速度情報のデジタルデータ化（V2X）に関する指針が強化されている 5。

また、2026年には、自動運転車両が交通違反を起こした際、運転者ではなく製造者（メーカー）に対して「不適合通知（Notice of Noncompliance）」を発行する制度の試験的運用が始まる 29。これは、道路設計（インフラ）と車両（システム）が相互に責任を分担し合う、サステナブル・セーフティの発展形である。

技術革新の分野	2026年の主要な規制・トレンド	ASVVへの影響・対応
電動マイクロモビリティ	UL 2849 認証、25km/h制限の厳格化 24	駐輪施設の防火基準、自転車道の速度差管理 31
自動運転 (L3/L4)	ISAの完全義務化、メーカー責任の明確化 28	道路標識のデジタルツイン化、路面標示の維持管理基準 28
高齢者モビリティ	高機能三輪E-BIKE、ABSの一般化 26	段差ゼロ設計、交差点の旋回半径の再検討 26
スマートインフラ	iVRI（インテリジェント信号機）の普及 5	短サイクル信号のリアルタイム最適化 3

第7章日本への適用可能性：多角的な比較と導入への障壁

ASVVの知見を日本に導入するにあたっては、物理的な空間構成の差異だけでなく、法制度、文化、そして「安全」に対する哲学の違いを考慮する必要がある。

日本の「道路構造令」との決定的な相違

日本の道路設計は「道路構造令」という全国一律の法的基準に基づいている。一方、オランダのASVVは「地方自治体の裁量」を前提とした専門的な推奨事項である。この「中央集権型の一律基準」と「分権型の説明責任モデル」の差が、柔軟な道路設計の障壁となっている。

比較項目	日本 (道路構造令・通達)	オランダ (ASVV/CROW)
設計の優先順位	自動車の円滑な通行、構造的安定性	人間の脆弱性に基づく安全性、滞在性 13
速度抑制の手法	標識とパトロールによる法的規制	幾何構造による物理的強制（ハンプ等） 12
自転車の扱い	「歩道走行」という特例の常態化	「車道分離」または「低速混在」の二者択一 4
信号機の思想	交通整理のための信号設置が基本	信号は「最後の手段」。幾何学的解決を優先 3

適用可能な領域と具体的な提案

日本の現状において、ASVVのすべての要素を導入することは困難だが、以下の3つの領域については、直ちにその設計思想を適用する余地がある。

「ゾーン30」の物理的裏付け：日本では「ゾーン30」の指定が進んでいるが、その多くは標識の設置に留まっている。ASVVの「アクセス道路」設計（ハンプや狭窄による物理的な30km/h制限）を導入することで、規制の実効性を高めることができる。
自転車インフラの質的改善：日本の「自転車道」は歩道の一部を色分けしただけのものが多く、歩行者との衝突リスクを温存している。ASVVが示す「Gebiedsontsluitingswegen（集散道路）」における物理的分離の基準を導入し、質量と速度の異なる交通主体の分離を徹底すべきである。
「Pas toe of leg uit」モデルの試験導入：特定の先進的な自治体において、国の基準から逸脱してでも安全性を高める独自の設計を認め、その説明責任を果たすことで法的責任を免除するような「特区」的な運用の検討。

文化的な受容性と「Stop de Kindermoord」の不在

オランダの成功の根底には、1970年代の激烈な市民運動があった。日本においてASVVのような抜本的な再配分（自動車スペースの削減）を行うには、単なる技術的な議論を超えた、社会的な合意形成が必要である。自転車を「歩行者の延長」と見る日本の文化的認識を、ASVVが前提とする「車両としての自転車」へと転換するための教育と啓発が、インフラ整備と並行して不可欠となる 4。

第8章結論：持続可能な都市モビリティの未来に向けて

ASVVは、単なる道路の寸法を規定するマニュアルではない。それは、人間の命が自動車の効率性よりも優先されるべきであるという強力なメッセージを内包した、社会設計の指針である。サステナブル・セーフティの原則は、バイオメカニクス、心理学、そして交通工学を融合させ、人間がエラーを犯してもなお生き残れる「寛容な」都市を実現するための理論的基盤を提供している 15。

2026年に向けて、ASVVはスマートモビリティや自動運転という新たな課題に直面しているが、その対応策もまた「人間の能力にインフラを合わせる」という一貫した哲学に基づいている 13。ISAの義務化やE-BIKEの高度化は、インフラと車両の境界を曖昧にし、両者が協調して安全を創出する新しいフェーズへと突入している 5。

日本がASVVから学ぶべきは、個別の設計手法（ハンプやラウンドアバウト）だけではない。道路の機能に応じた厳格な階層化、自治体の裁量と説明責任に基づくガバナンス、そして何よりも「交通事故死は不可避なものではなく、社会的に解決可能な課題である」という、1970年代の親たちが路上で叫んだあの決意である。超高齢社会を迎え、歩行者や脆弱なロードユーザーの安全確保が国家的な課題となっている日本にとって、ASVVが示す「持続可能な安全」という思想は、単なる外国の事例を超えた、都市の未来を照らす道標となるだろう。

引用文献

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ASVV 2021 – SWOV, 2月 28, 2026にアクセス、 https://swov.nl/nl/publicatie/asvv-2021
Chapter Three—Design, Operation, and Maintenance of Traffic …, 2月 28, 2026にアクセス、 https://international.fhwa.dot.gov/pubs/pl03020/chp03.cfm
CROW Design Manual for Bicycle Traffic – Wikipedia, 2月 28, 2026にアクセス、 https://en.wikipedia.org/wiki/CROW_Design_Manual_for_Bicycle_Traffic
CROW Smart Mobility, 2月 28, 2026にアクセス、 https://crow-smartmobility.nl/
CROW Platform – Knowledge about infrastructural challenges, 2月 28, 2026にアクセス、 https://crowplatform.com/
stop de kindermoord Archives – Finding Dutchland, 2月 28, 2026にアクセス、 https://www.findingdutchland.com/tag/stop-de-kindermoord
Stop de kindermoord – against children deaths caused by motor vehicles, The Netherlands, 2月 28, 2026にアクセス、 https://ejatlas.org/conflict/stop-de-kindermoord-stop-the-child-murder-protest-for-children-deaths-caused-by-motor-vehicles
The Dutch Approach to Bicycle Mobility: Retrofitting Street Design for Cycling, 2月 28, 2026にアクセス、 https://international.fhwa.dot.gov/pubs/pl18004/chap02.cfm
How Amsterdam became the bicycle capital of the world | Cities – The Guardian, 2月 28, 2026にアクセス、 https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord
Changing the Residential Street – MIT, 2月 28, 2026にアクセス、 http://web.mit.edu/ebj/www/doc/JAPAv61n4.pdf
Sustainable Safety: The Dutch Approach To Safe Road Design …, 2月 28, 2026にアクセス、 https://mobycon.com/updates/sustainable-safety-the-dutch-approach-to-safe-road-design/
(PDF) Sustainable Safety in the Netherlands: Evaluation of National …, 2月 28, 2026にアクセス、 https://www.researchgate.net/publication/245562222_Sustainable_Safety_in_the_Netherlands_Evaluation_of_National_Road_Safety_Program
Sustainable solutions to improve road safety in The N etherlands – SWOV, 2月 28, 2026にアクセス、 https://swov.nl/system/files/publication-downloads/D-97-08.pdf
Advancing Sustainable safety – UNECE, 2月 28, 2026にアクセス、 https://unece.org/DAM/trans/globalroadsafetyweek/docs/SF_FredWegman.pdf
A Safe System Approach, 2月 28, 2026にアクセス、 https://congresoseguridadvial2019.aecarretera.com/wp-content/uploads/2019/04/Fred-Wegman.pdf
Designing a Livable Neighbourhood: The Woonerf Concept | MobiliseYourCity, 2月 28, 2026にアクセス、 https://www.mobiliseyourcity.net/designing-livable-neighbourhood-woonerf-concept
Understanding Dutch Municipalities – Crown, 2月 28, 2026にアクセス、 https://ccgit.crown.edu/cyber-reels/understanding-dutch-municipalities-1764802630
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Leidraad Inrichting Openbare Ruimte| 2 – Gemeente Venlo, 2月 28, 2026にアクセス、 https://gemeenteraad.venlo.nl/Documenten/124-2024-RIB-Bijl-01-Leidraad-Inrichting-Openbare-Ruimte-LIOR.pdf
Liability Issues In Dutch Law: What Companies Should Know, 2月 28, 2026にアクセス、 https://lawandmore.eu/blog/liability-issues-in-dutch-law-what-companies-should-know/
Public order and safety (General Municipal By-law) – Business.gov.nl, 2月 28, 2026にアクセス、 https://business.gov.nl/regulations/public-order-and-safety/
GENERAL OVERVIEW OF DUTCH SPATIAL PLANNING AND ENVIRONMENTAL LAW 1 Environment and Planning Act The general legal framework for – Loyens & Loeff, 2月 28, 2026にアクセス、 https://www.loyensloeff.com/general-overview-of-dutch-spatial-and-environmental-law.pdf
2026 Electric Bike (E-Bike) Law Changes You Need to Know – victrip ebike, 2月 28, 2026にアクセス、 https://victripebike.com/blogs/news/2026-e-bike-law-changes-you-need-to-know
Overview of Electric Bike Regulations in 2026 – Fiido, 2月 28, 2026にアクセス、 https://fiido.com/blogs/e-bikes/overview-of-electric-bike-regulations-in-2026
2026 Changes Everything: The New E-Bike Safety Technologies You Must Read Before Your Next Ride – Toseven Motors, 2月 28, 2026にアクセス、 https://to7motor.com/ebike-safety-guide-that-could-save-your-life
Will E-Bikes & Trikes Be Safer for Seniors in 2026? 5 Secrets You Must Know – YouTube, 2月 28, 2026にアクセス、 https://www.youtube.com/watch?v=gC2GuHvVVCk
Guidance for road authorities on Intelligent Speed Assistance (ISA) – CROW Platform, 2月 28, 2026にアクセス、 https://crowplatform.com/wp-content/uploads/2024/04/CROW_D503_EN_web-1-gecomprimeerd_2.pdf
E-bikes to self-driving cars: California’s new traffic laws in 2026 – AV America, 2月 28, 2026にアクセス、 https://avamerica.org/e-bikes-to-self-driving-cars-californias-new-traffic-laws-in-2026/
California’s 2026 Traffic Laws Bring New Rules for E Bikes Schools and Self Driving Cars, 2月 28, 2026にアクセス、 https://usaherald.com/californias-2026-traffic-laws-bring-new-rules-for-e-bikes-schools-and-self-driving-cars/
Overzicht fiets-gerelateerde CROW-publicaties – Fietsberaad, 2月 28, 2026にアクセス、 https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Overzicht-fiets-gerelateerde-CROW-publicaties

年表

1950年代: 日本：モータリゼーションの進展に伴い、交通事故死傷者数が急増し始める。
1958年: 日本：年間交通死者数が8,200人に達する。
1958年: 日本：道路構造令の制定（旧令からの統合、交通工学の知見を初めて本格導入）。
1959年: 日本：年間交通死者数が1万人を突破。
1960年: 日本：年間交通死者数が12,000人超を記録。
1960年: 日本：現行の「道路交通法」が施行。
1963年: 日本：名神高速道路の開通に合わせ、高速道路用の特別交通規則を整備。
1964年: 日本：東京オリンピック開催を機に、交通規則を世界基準へ変更。
1966年: 日本：自動車各社が普及型モデルを発売し「マイカー元年」と呼ばれる。
1966年: 日本：交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法が公布。
1969年: 日本：交通事故件数が72万件に達し、統計上の最初のピークを形成。
1969年: 日本：国内産乗用車への運転席シートベルト設置が義務化。
1970年: 日本：交通安全対策基本法が制定され、国を挙げた安全対策が本格化。
1970年: 日本：道路構造令の大改正（適用範囲を全道路へ拡大し、歩行者の安全確保を明文化）。
1970年: 日本：年間交通死者数が16,765人で過去最悪を記録（第一次交通戦争のピーク）。
1971年: オランダ：年間交通死者数が3,300人に達し、うち400人超が子供という惨状となる。
1971年: 日本：第1次交通安全基本計画の策定。
1971年: オランダ：「Stop de Kindermoord（子供の虐殺を止めろ）」運動が勃発。
1972年: オランダ：オランダ経済研究所（NEI）が自動車中心インフラ維持の財政的不可能性を報告。
1972年: オランダ：アムステルダム等で、道路を子供の遊び場として占拠する抗議活動が広まる。
1973年: オランダ：第一次オイルショックを受け、日曜日の自動車走行を禁止する措置を実施。
1974年: オランダ：政府方針が交通流の最大化から、生活環境と安全の優先へと劇的に転換。
1975年: オランダ：アムステルダム・ニウマルクト地区で都市高速建設反対運動が激化し計画が中止。
1976年: 日本：第2次交通安全基本計画開始（1970年の死者数半減を目標に設定）。
1976年: オランダ：生活道路のプロトタイプ「Woonerf（ボンエルフ）」に法的地位が与えられる。
1979年: 日本：年間交通死者数が8,466人まで減少（1970年比で約半減を達成）。
1980年: 日本：年間交通負傷者数が再び増加に転じ、新たな社会問題となる。
1981年: 日本：第3次交通安全基本計画開始。
1982年: 日本：道路構造令改正（歩道幅員の変更、植樹帯や副道の規定を新設）。
1986年: 日本：第4次交通安全基本計画開始。
1986年: 日本：原動機付自転車のヘルメット着用が全面的に義務化。
1987年: 国連：ブルントラント委員会が「持続可能な開発」を提唱（オランダの安全理論に影響）。
1989年: オランダ：第2次長期交通安全計画（MPV-II）で自治体やステークホルダーの参加を重視。
1990年: オランダ：第2次交通運輸構造計画（SVV-II）で2010年までの死傷者大幅削減目標を設定。
1991年: 日本：第5次交通安全基本計画開始。
1991年: オランダ：本格的な自転車交通基本計画に着手し、専用レーンの整備を開始。
1992年: オランダ：道路交通安全調査局（SWOV）が「持続可能な安全（Duurzaam Veilig）」理論を提唱。
1992年: 日本：年間交通死者数が11,452人に達する（第二次交通戦争のピーク）。
1993年: 日本：道路構造令改正（歩行者滞留スペースの新設、高架道路の設計荷重引上げ）。
1996年: 日本：第6次交通安全基本計画開始。
1996年: 日本：建設省（当時）が住宅地を面的に守る「コミュニティ・ゾーン」形成事業を開始。
1997年: オランダ：「持続可能な安全」第1段階（スタートアップ・プログラム）の官民合意が成立。
1998年: オランダ：道路網の再構築（30km/hゾーンやラウンドアバウトの大量整備）が本格化。
2000年: オランダ：国家交通計画（NVVP）により、自転車政策の権限が国から地方自治体へ移譲。
2001年: 日本：第7次交通安全基本計画開始。
2001年: 日本：道路構造令改正（ハンプや狭窄部など物理的な速度抑制デバイスを規定）。
2003年: 日本：警察庁と国土交通省が連携し「あんしん歩行エリア」第一次整備を開始。
2004年: 日本：交通事故発生件数が過去最悪の約95万件を記録（死者減少・事故増加の乖離）。
2005年: オランダ：「持続可能な安全」第2版を公開（2020年までの展望と地域別リスク評価の導入）。
2006年: 日本：第8次交通安全基本計画開始。
2011年: 日本：第9次交通安全基本計画開始。
2011年: 日本：面的速度規制「ゾーン30」の全国展開を警察庁が通達。
2012年: オランダ：CROWが市街地設計の集大成である「ASVV 2012」を発行。
2016年: オランダ：CROWが世界的な標準となる「自転車交通設計マニュアル」の改訂版を発行。
2018年: オランダ：「持続可能な安全」第3版（2018-2030ビジョン）で責任の再配分を重視。
2019年: 日本：道路構造令改正（「自転車通行帯」を新たに規定し設置を推進）。
2021年: 日本：物理的デバイスと区域規制を組み合わせた「ゾーン30プラス」の運用開始。
2024年: オランダ：環境計画法（Omgevingswet）が施行され、道路設計が広範な空間管理の一部となる。
2025年: 日本：年間の交通死者数が2,547人と発表され、統計開始以来の過去最少を更新。
2026年: オランダ：CROWが「交通安全の3E（インフラ、教育、取締り）の均衡」に関する討論文書を発表。

調査用プロンプト：オランダ道路設計基準「ASVV」のガバナンス構造調査

目的：
オランダの市街地道路設計指針「ASVV」について、その歴史的背景、理論的根拠、運用の実態、および日本への適用可能性を多角的に調査・分析せよ。

調査項目：
1. ASVV誕生前夜の課題と危機感：
1960〜70年代のオランダにおけるモータリゼーションの進展と、交通事故死者数（特に子供）の増大が社会に与えた影響を調査せよ。
当時の「道路空間の無秩序な混在」が、どのように生活環境の破壊と安全性の低下を招いていたか、具体的な社会課題を特定せよ。
2. 理論の確立と議論のプロセス：
Fred Wegmanらが提唱した「持続可能な安全性（Sustainable Safety）」理論が、ASVVの策定にどのように反映されたか。
「機能の純粋化（階層化）」を実現する過程で、自動車の利便性を優先する層と、居住性を優先する層との間でどのような議論が交わされたか。
CROW（独立研究機関）が、官民学のハブとして基準を策定するに至った組織的・政治的経緯を明らかにせよ。
3. 運用・法的根拠・政策化プロセス：
ASVVが直接的な「法律」ではないにもかかわらず、なぜオランダ全国で事実上の標準として遵守されているのか、そのメカニズム（説明責任、訴訟リスク、予算配分との連動）を解明せよ。
自治体がASVVから逸脱した設計を行う際の「逸脱の自由と説明責任」の具体的な運用ルールを調査せよ。
4. 住民との合意形成と具体的実践例：
シェアードスペース（ハンス・モンダーマン）やボンエルフの導入において、ASVVの基準が住民ワークショップでどのように「共通言語」として機能したか。
道路の階層化（通り抜けの禁止等）に対する住民の不満を、客観的データやASVVの理論でどう納得・解決したか、具体的な自治体事例（デルフトやハレン等）を抽出せよ。
2026年時点の最新の改訂において、E-bikeや自動運転、シニアモビリティへの対応がどう議論されているか。
5. 日本の道路構造令との比較：
日本の「道路構造令」とオランダの「ASVV」を、設計の柔軟性、歩行者・自転車の優先順位、安全に対する哲学的アプローチの観点から比較表を作成せよ。
人口減少・維持管理コスト増大に直面する日本が、ASVVの「機能の純粋化」から学ぶべきインフラ再編戦略を考察せよ。
出力形式：
各項目について、歴史的事実、理論的背景、運用の実態を体系的に記述すること。
出典としてCROWの発行資料、SWOVの調査報告書、国土交通省や交通工学の学術論文を明記すること。

調査計画

ASVV：オランダ道路設計指針の分析
ウェブサイトをリサーチ
(1) ASVVの正式名称、対象範囲、およびオランダのインフラ整備における「推奨指針」としての基本的な位置付けを整理する。
(2) 1960-70年代のモータリゼーションと交通安全運動（Stop de Kindermoord等）を背景としたASVV誕生の歴史的経緯を調査する。
(3) 「持続可能な安全性（Sustainable Safety）」理論の反映と、道路の階層化を巡る自動車の利便性と居住性の議論を分析する。
(4) 独立研究機関CROWが基準策定のハブとなった組織的経緯と、ASVVが非強制的でありながら遵守されるガバナンス構造（説明責任、予算連動等）を解明する。
(5) 自治体がASVVから逸脱する際の「逸脱の自由と説明責任」の具体的運用ルールと訴訟リスクの関係を調査する。
(6) デルフトやハレン等の事例を通じ、住民合意形成の共通言語としてのASVVの役割と、階層化への不満解決プロセスを調査する。
(7) 2026年最新改訂におけるE-bike、自動運転、シニアモビリティ等、現代的な交通課題への対応状況を特定する。
(8) 日本の道路構造令とASVVを、設計の柔軟性、安全に対する哲学、優先順位の観点から比較表を含めて分析する。
(9) 人口減少・維持管理コスト増大に直面する日本における、ASVVの「機能の純粋化」を参考にしたインフラ再編戦略の示唆を考察する。

思考プロセス

ASVVの役割と策定プロセスの解明
オランダの市街地道路設計指針であるASVVが、単なる技術基準を超えてどのように機能しているかを体系化しています。独立研究機関CROWが官民学のハブとして機能し、柔軟性を持ちながらも事実上の標準として機能するガバナンス構造の核心に迫るため、最新の動向を含めた基礎情報を整理しています。

歴史的背景と「持続可能な安全性」の探求
1960年代から70年代の深刻な交通事故問題、特に「子供の交通事故死を止めろ（Stop de Kindermoord）」運動が社会に与えた影響を分析しています。Fred Wegman氏らが提唱した「持続可能な安全性（Sustainable Safety）」理論が、道路の階層化や機能の純粋化といったASVVの根本原則にどのように昇華されたかを詳細に調査しています。
運用メカニズムと今後の調査方針
ASVVが法的強制力を持たないにもかかわらず遵守される理由を、説明責任や訴訟リスク、予算配分との連動性の観点から検証します。今後は、自治体が基準から逸脱する際のルールや、2026年に向けたE-bike・自動運転対応などの最新議論、さらに日本の道路構造令との比較を通じた日本への適用可能性について、より深い多角的な分析を進めていく計画です。

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California’s 2026 Traffic Laws Bring New Rules for E Bikes Schools and Self Driving Cars
「持続可能な安全性」理論の浸透と設計原則の確立
オランダの道路設計の背後にある「持続可能な安全性（Sustainable Safety）」理論が、単なるスローガンではなく、機能性・均質性・予測可能性といった具体的な設計原則としてASVVに深く組み込まれているプロセスを体系化しています。特に、1970年代の悲劇的な交通事故を背景とした社会運動が、自動車優先から人間中心の空間への転換を促し、それが現在の道路階層化（通り抜け道路、配分道路、アクセス道路）の理論的支柱となっている点を整理しました。

基準の柔軟性と「逸脱の自由」に伴う説明責任
ASVVが法的な強制力を持つ「法律」ではないにもかかわらず、オランダ全土で標準として遵守されている特異なメカニズムを分析しています。独立研究機関CROWが官民学の知見を統合するハブとして機能し、自治体が基準から逸脱する際には、将来的な訴訟リスクや事故時の説明責任を担保するための高度な論理的根拠が求められるという、実質的なガバナンス構造の核心を捉え始めています。

次世代モビリティへの適応と日本への適用可能性の検証
2026年に向けた最新の議論として、E-bikeの普及による速度差の問題や、自動運転車両と歩行者が混在する空間での安全確保策について、CROWやSWOVの最新知見を基に深掘りする予定です。今後は、デルフトやハレンといった具体的都市での合意形成プロセスを詳細に調査するとともに、日本の「道路構造令」との哲学的な相違点を対比させ、人口減少社会におけるインフラ再編の指針としての有効性を考察していきます。

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13 Perfect Electric Bikes for Seniors in 2026 (Comfort, Stability, No Regrets) – YouTube

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「Stop de Kindermoord」から「持続可能な安全性」への転換
1971年に年間400人以上の子供が交通事故で亡くなった「子供の虐殺」という衝撃的な事態を受け、親たちによる「Stop de Kindermoord（子供の殺害を止めろ）」運動が沸き起こった背景を詳細に把握しました。この草の根運動が政府を動かし、単なる交通規制を超えて、1992年にFred Wegman氏らが提唱した「持続可能な安全性（Sustainable Safety）」理論へと結実したプロセスを整理しています。これは人間が「過ちを犯しやすく、脆弱である」ことを前提に、インフラ側で事故を未然に防ぎ、万が一の際も重大な被害を出さない「自己説明型道路（Self-explaining roads）」の設計哲学を確立させました。
ASVVのガバナンス：法的強制力なき「事実上の標準」
ASVVが法律ではないにもかかわらず、オランダ全土で遵守されている核心的なメカニズムを分析しています。独立研究機関CROWが官・民・学のハブとなり、最新の科学的知見と現場の妥協点を高度に融合させることで、基準の正当性を担保しています。特に注目すべきは「pas toe of leg uit（適用せよ、さもなくば説明せよ）」という原則です。自治体には基準から逸脱する自由が認められていますが、その際には事故時の法的責任や訴訟リスク、さらには予算配分における説明責任を果たすための強固な論理的根拠が求められるという、ソフトローによる実質的な規律付けが行われている実態が見えてきました。
次世代モビリティへの対応と日本との比較分析への展開
2026年に向けた最新の議論として、E-bikeの急激な普及による速度差や、自動運転車両と歩行者が混在する空間設計の難しさを、CROWやSWOVの最新白書から読み解いています。これまでの調査で、道路の「機能の純粋化（通り抜け、配分、アクセスの3階層化）」が安全性の柱であることを確認しましたが、次はこれを日本の「道路構造令」と比較し、人口減少下でのインフラ再編にどう応用できるかを具体化します。特に、デルフトやハレンといった自治体での住民合意形成において、ASVVがどのように「対話の共通言語」として機能したかを深掘りし、実務的な示唆を導き出します。

Researching websites…

venlo.nl
Leidraad Inrichting Openbare Ruimte – Gemeente Venlo

gemeenteraad.venlo.nl
Leidraad Inrichting Openbare Ruimte| 2 – Gemeente Venlo

crow-smartmobility.nl
CROW Smart Mobility

crow.nl
Actueel – CROW

youtube.com
5 Ways E-Bikes Are Changing In 2026 – YouTube

swov.nl
ASVV 2021 – SWOV

fietsberaad.nl
Overzicht fiets-gerelateerde CROW-publicaties – Fietsberaad

「適用か説明か」：法的拘束力を超えるソフトローの規律
オランダの道路設計において、ASVVが法律ではないにもかかわらず全国で遵守されている核心的なメカニズムを突き止めました。その鍵は「pas toe of leg uit（適用せよ、さもなくば説明せよ）」という原則にあります。自治体には設計の自由が認められていますが、基準から逸脱する場合には、万が一事故が発生した際の訴訟リスクや、公的資金投入に対する説明責任を果たすための極めて強固な論理的根拠が求められます。この「説明できない逸脱」がもたらす法的な不利益や予算配分への影響が、実質的な強制力として機能しているガバナンス構造を明らかにしました。

2026年に向けた次世代モビリティへの設計思想の進化
最新の調査により、2026年を見据えたCROWの指針改訂では、E-bikeの高速化や自動運転車両の混在という新たな課題への対応が本格化していることを確認しました。特に、時速30kmを超えるE-bikeと歩行者の分離や、AI搭載車両に対する「道路側の自己説明性（Road readability）」の向上が議論の焦点となっています。また、デルフトやハレンなどの事例では、複雑な道路階層化の議論において、ASVVの客観的データが住民ワークショップでの「共通言語」として機能し、主観的な不満を建設的な設計変更へと昇華させるツールとなっている実態を整理しました。

日本の道路構造令との哲学的相違と適用可能性の検証
日本の「道路構造令」とオランダの「ASVV」を比較するにあたり、安全に対する根本的な哲学の差を分析しています。日本の基準が車両の円滑な通行と物理的スペックに主眼を置くのに対し、ASVVは人間の認知能力の限界を前提とした「機能の純粋化」を最優先しています。今後は、日本の人口減少と維持管理コストの増大という文脈において、オランダ式の「道路の階層化と機能限定」がどのようにインフラ再編の指針となり得るか、国内のアカデミックな知見も交えて具体的な提言に結びつける思考プロセスを進めます。

「適用か説明か」原則による実効的なガバナンスの解明
オランダの道路設計において、ASVVが法律ではないにもかかわらず全国で遵守されている核心的なメカニズムを特定しました。その鍵は「pas toe of leg uit（適用せよ、さもなくば説明せよ）」という原則にあります。自治体には設計の自由が認められていますが、基準から逸脱する場合には、事故発生時の訴訟リスクや公的資金投入に対する説明責任を果たすための極めて強固な論理的根拠が求められます。この「説明できない逸脱」がもたらす法的な不利益や予算配分への影響が、実質的な強制力として機能している構造を分析しています。

次世代モビリティと道路の「自己説明性」の進化
2026年を見据えた最新の議論では、E-bikeの高速化や自動運転車両の混在という新たな課題への対応が焦点となっています。特に、時速30kmを超えるE-bikeと歩行者の分離や、AI搭載車両に対する「道路側の読み取りやすさ（Road readability）」の向上が検討されています。また、デルフトやハレンの事例を通じて、複雑な道路階層化の議論においてASVVの客観的データが住民ワークショップでの「共通言語」として機能し、主観的な不満を建設的な設計変更へと昇華させるツールとなっている実態を整理しました。

日本への適用可能性とインフラ再編戦略の考察
日本の「道路構造令」とオランダの「ASVV」を比較し、安全に対する哲学的な相違を浮き彫りにしています。日本の基準が車両の円滑な通行と物理的スペックに主眼を置くのに対し、ASVVは人間の認知能力の限界を前提とした「機能の純粋化」を最優先しています。今後は、日本の人口減少と維持管理コスト増大という文脈において、オランダ式の「道路の階層化と機能限定」がどのようにインフラ再編の指針となり得るか、国内の専門的知見も交えて具体的なアクションを検討します。

victripebike.com
2026 Electric Bike (E-Bike) Law Changes You Need to Know – victrip ebike

hovsco.com
Overview of Electric Bike Regulations in 2026 – HOVSCO

fiido.com
Overview of Electric Bike Regulations in 2026 – Fiido

to7motor.com
2026 Changes Everything: The New E-Bike Safety Technologies You Must Read Before Your Next Ride – Toseven Motors

newatlas.com
New bill seeks to reclassify many ebikes as motorcycles
「自己説明型道路」を実現する科学的設計プロセス
オランダの道路設計が、単なる経験則ではなく、認知心理学やバイオメカニクスに基づく高度に体系化されたプロセスであることを確認しました。道路を利用する人間が「どのような間違いを犯し、どの程度の衝突エネルギーに耐えられるか」という科学的根拠を基に、道路を機能別に純粋化（スルー交通、配分交通、アクセス交通）する設計が行われています。特に、設計者が直感に頼らず、CROWが提供する客観的データを「共通言語」として住民と対話することで、通り抜け車両の排除といった一見不便に見える施策に対しても、安全上の必然性として合意を形成するメカニズムを整理しました。

ソフトローによる実効的な規律と責任の所在
ASVVが法的な強制力を持たないにもかかわらず、オランダ全土で事実上の標準として機能している核心には、民事責任（不法行為法）との密接な連動があることを突き止めました。自治体が基準から逸脱する自由を持ちつつも、その決定には「専門的妥当性」の説明責任が伴い、事故発生時にはASVVの遵守状況が過失の有無を判断する重要な指標となります。この「説明できない逸脱」が招く訴訟リスクや、公的補助金配分とのリンクが、中央集権的な規制に頼らない柔軟かつ強固なガバナンスを支えている実態を分析しました。

2026年の最新動向と日本への戦略的適用
2026年に向けた最新の議論を整理し、急速に普及するE-bikeの速度管理や、自動運転車両が道路インフラを「読み取る」ための視覚的統一性の確保といった、次世代の課題に対するASVVの適応能力を検証しています。日本の「道路構造令」がスペック重視であるのに対し、ASVVは「機能の適正化」に重きを置くため、人口減少下でのインフラ維持管理コスト削減と安全確保を両立させる日本の再編戦略として、この階層化思想をどのように日本の法体系や地域特性にアジャストすべきか、最終的な提言に向けた論理構築を行います。

regulationtomorrow.com
The Netherlands: Revised draft CRD VI Implementation Act clarifies treatment of existing contracts | Global Regulation Tomorrow

hoganlovells.com
Dutch Employment Law Outlook 2026 – Hogan Lovells

cliffordchance.com
Dutch labour law updates 2026 | Clifford Chance

help.mews.com
FAQs for VAT rate change in the Netherlands starting 1 January 2026 – Mews Help Center

nltimes.nl
Purchasing power increase in Netherlands to rise less than expected in 2026 | NL Times

「適用か説明か」原則による実効的なガバナンスの解明
オランダの道路設計において、ASVVが法律ではないにもかかわらず全国で遵守されている核心的なメカニズムを特定しました。その鍵は「pas toe of leg uit（適用せよ、さもなくば説明せよ）」という原則にあります。自治体には設計の自由が認められていますが、基準から逸脱する場合には、事故発生時の訴訟リスクや公的資金投入に対する説明責任を果たすための極めて強固な論理的根拠が求められます。不法行為法（民法6:162条）に基づき、ASVVの遵守状況が専門家としての「注意義務」の判断基準となるため、説明なき逸脱が法的な不利益を招く構造を分析しました。

次世代モビリティと道路の「自己説明性」の進化
2026年を見据えた最新の議論では、E-bikeの高速化や自動運転車両の混在という新たな課題への対応が焦点となっています。特に、時速30kmを超える高速E-bike（スピード・ペデレック）と歩行者の分離や、AI搭載車両がインフラを正確に認識するための「道路の読み取りやすさ（Road readability）」の向上が検討されています。また、デルフトやハレンの事例では、複雑な道路階層化の議論においてASVVの客観的データが住民ワークショップでの「共通言語」として機能し、主観的な不満を建設的な設計変更へと昇華させるツールとなっている実態を整理しました。

日本への適用可能性とインフラ再編戦略の考察
日本の「道路構造令」とオランダの「ASVV」を比較し、安全に対する哲学的な相違を浮き彫りにしています。日本の基準が車両の円滑な通行と物理的スペックに主眼を置くのに対し、ASVVは人間の認知能力の限界を前提とした「機能の純粋化」を最優先しています。これまでの調査結果を統合し、日本の人口減少と維持管理コスト増大という文脈において、オランダ式の「道路の階層化と機能限定」がどのようにインフラ再編の指針となり得るか、国内の専門的知見も交えて具体的な提言をまとめます。

投稿タグ: #AI, #Urban design

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