【TE7】欧州シンクロモーダル輸送の担い手 Contargo・Bertschi・DB Cargo・Lineas

欧州シンクロモーダル輸送の全体像The Overall Picture

欧州のシンクロモーダル輸送は、北海に面する海港(seaport)を起点とし、コンテナターミナル、物流事業者が運営する内陸ターミナル、鉄道・バージ・トラックの各モード、そして内陸の物流センターを経て、荷主(consignee)に至る連鎖の上で運用されています。この連鎖の各段階を、異なる主体が担っています。以下では、まず全体像を示し、続く各章で個別の主体の実態を掘り下げます。

連鎖の全体構造The Chain

海港では、港湾管理者(port authority)がインフラと背後地戦略を担い、その中で深海コンテナターミナルを運営するのがターミナル運営者(terminal operator)です。海港から内陸へのコンテナ輸送(背後地輸送、hinterland transport)は、内陸ターミナルを保有する物流事業者が、鉄道・バージ・トラックを組み合わせて担います。鉄道の牽引は鉄道会社(railway undertaking)が、バージの運航はバージ事業者(barge operator)が担い、これらを物流事業者が自社便または外部委託として組み合わせます。各主体の情報連携は、港湾コミュニティシステム等のデジタルプラットフォームが支えます。

【図】欧州シンクロモーダル輸送の全体像（港湾→ターミナル→物流事業者→各モード→物流センター→荷主）

  ［北海／深海コンテナ船 23,000TEU超］
        │
        ▼
  ╔══════════════════════════════════════╗
  ║ 海港（Port Authority が背後地戦略・インフラを担う）      ║
  ║  Rotterdam ／ Antwerp-Bruges ／ Hamburg           ║
  ╚══════════════════════════════════════╝
        │
        ▼
  ┌──────────────────────────────────────┐
  │ 深海コンテナターミナル（Terminal Operator）              │
  │  RWG ／ Hutchison Ports ECT ／ APM Terminals 等     │
  └──────────────────────────────────────┘
        │  ← 港湾内のバンドリング（Maasvlakte 等で集約）
        ▼
  ┌──────────────────────────────────────┐
  │ 物流事業者（内陸ターミナルを保有・背後地輸送を組織）         │
  │  Contargo ／ Bertschi ／ EGS 等                    │
  └──────────────────────────────────────┘
      │              │              │
   ［鉄道］         ［バージ］        ［トラック］
   Rail Terminal   Barge Terminal   （集配のみ）
   DB Cargo /      Contargo /        e-Truck等
   Lineas 牽引     Danser 等運航
      │              │              │
      └──────────────┴──────────────┘
        │
        ▼
  ┌──────────────────────────────────────┐
  │ 内陸ターミナル／物流センター（DC・倉庫）                   │
  │  Duisburg ／ Mannheim ／ Venlo ／ Basel 等          │
  └──────────────────────────────────────┘
        │  トラック（ラストマイル）
        ▼
  ［荷主（Consignee）：BASF・Heineken・IKEA 等］

本報告書の対象範囲Scope

本報告書は、ライン川流域を中心とする欧州北西部(オランダ・ベルギー・ドイツ・スイス・フランス)の背後地コンテナ輸送を主な対象とします。この地域は、ロッテルダム港・アントワープ港という二大海港と、ライン川という欧州最大の内陸水路、および高密度の鉄道網を擁し、シンクロモーダル輸送が最も発展した地域とされます^[4]。化学品物流については、この地域を越えて欧州全域に展開するBertschiを対象に含めます。

港湾管理者Port Authorities

港湾管理者は、港湾インフラの整備・管理と、背後地との接続戦略(hinterland strategy)を担う主体です。港湾管理者自身は通常、コンテナの荷役や輸送を直接行わず、ターミナル運営者への用地貸与、インフラ整備、モード分担目標の設定、デジタル基盤の整備を通じて、背後地輸送に関与します。

ロッテルダム港湾公社Port of Rotterdam Authority

ロッテルダム港湾公社(Port of Rotterdam Authority)は、欧州最大のコンテナ港を管理します。2025年のコンテナ取扱量は1,420万TEUでした^[2]。同港は、ライン川の河口という立地により、スイスおよびドイツの主要な消費地・産業地域へのアクセスを持ちます^[4]。

背後地戦略とモード分担目標

同港湾公社は、戦略計画「Port Vision 2030」において、Maasvlakte港域のコンテナ背後地輸送について、バージと鉄道を合わせて65％、うちバージ単独で45％というモード分担目標を掲げました^[3]。この目標は、新たにMaasvlakteに進出したターミナル運営者(APM Terminals、Rotterdam World Gateway)との間で契約上合意されました^[3]。2025年時点で、背後地輸送に占めるバージの分担は34％です^[2]。

背後地接続とインフラ整備

同港湾公社は、鉄道・内陸水運・道路・パイプラインからなる背後地接続網の能力を、A15高速道路の拡幅、Breeddiep水路、Botlek橋、Theemsweg線、港湾鉄道線(Havenspoorlijn)といった事業を通じて構造的に拡張しています^[5]。また、貨物輸送回廊プログラム(Cargo Transport Corridors Programme)において、インフラ・水管理省、物流トップセクター、および複数の州と協働しています^[5]。

内陸ターミナルへの直接投資

同港湾公社は、背後地のターミナルインフラへ直接投資してきました。その代表例が、2010年にライン川沿いのAlphenに開設されたAlpheriumコンテナターミナルです^[6]。港湾公社が用地を購入しインフラを整備した上で、オランダの物流事業者van Udenにターミナルを貸与しました^[6]。近隣のHeinekenの醸造所(Zoeterwoude)からの輸出コンテナ約8万TEU(同醸造所の輸出全量)が、バージでロッテルダムへ運ばれています^[6]。

デジタル基盤

同港湾公社の背後地戦略は、デジタル基盤に支えられています。内陸船の統合計画を担うNextlogic、港湾コミュニティシステムを提供するPortbase、およびインターモーダル接続とCO₂排出を可視化するRoutescannerが、その中核をなします^[7]。これらについては、デジタルプラットフォームの章で詳述します。

アントワープ・ブルージュ港Port of Antwerp-Bruges

アントワープ・ブルージュ港(Port of Antwerp-Bruges)は、2020年にアントワープ港とゼーブルージュ港が統合して発足した港湾です。同港のコンテナ取扱量は、2020年時点で背後地輸送に占めるバージの分担が35％と、ロッテルダムを上回る水準にありました^[8]。同港も、ライン川・スヘルデ川水系という自然条件を背景に、バージ輸送が発達しています^[4]。

コンテナ・バンドリング

アントワープ港では、2018年に欧州委員会へ提出された5年間のプロジェクトを通じて、コンテナのバンドリング(集約、bundling)の概念が導入されました^[8]。その成果を受けて、2021年1月以降、バージ事業者のWeBargeとContargo Transboxが、港内でコンテナシャトルの共同運航を行い、統合ハブで貨物を集約し、ハブ単位の固定料金で海側ターミナルへの輸送を組織しています^[8]。

ハンブルク港Hamburg

ハンブルク港は、ドイツ最大の海港です。同港は、その地理的位置と伝統的な発展経緯により、背後地輸送の重点を鉄道に置いています^[8]。背後地輸送に占めるバージの分担は、2010年時点で約95,000TEU・1％と、ロッテルダム・アントワープに比べて低い水準にあります^[9]。これは、ハンブルク港がライン川水系に直接接続していないという水路条件の違いを反映しています。ハンブルク港湾公社(Hamburg Port Authority)の背後地戦略の詳細な数値目標について、本調査で確認した一次資料の範囲では特定できず、この点は不明とします。

ターミナル運営者Terminal Operators

ターミナル運営者は、港湾内の深海コンテナターミナルを運営し、本船からのコンテナの積み卸しと、背後地輸送への引き渡しを担う主体です。以下では、ロッテルダム港の主要なターミナル運営者を整理します。

Rotterdam World GatewayRWG

Rotterdam World Gateway(RWG)は、ロッテルダム港Maasvlakteの深海コンテナターミナルです。年間235万TEUを取り扱い、ほぼ全自動化されたターミナルとして運営されています^[7]。RWGは、深海船・バージ・フィーダー・鉄道・トラックによる背後地輸送を担い、前述のとおりロッテルダム港湾公社とバージ・鉄道のモード分担目標を契約上合意しています^[3]。RWGは、Portbaseの「Cargo Controller」を通じて、輸入コンテナのETA・搬出予定などのターミナルデータを荷主・フォワーダーに提供し、また内陸船統合計画のNextlogicにも参画しています^[7]。

Hutchison Ports ECT RotterdamECT

Hutchison Ports ECT Rotterdam(ECT)は、ロッテルダム港の深海コンテナターミナル運営者です。ECTは、内陸ターミナル網を通じた背後地輸送を組織するため、子会社European Gateway Services(EGS)を運営しています^[10]。EGSについては、物流事業者・ネットワーク運営者として次章で詳述します。ECTは、深海ターミナルでのコンテナ荷役を担うと同時に、EGSを通じて内陸ターミナルまでの輸送を一体的に組織する構造をとっています^[10]。

European Gateway ServicesEGS

European Gateway Services(EGS)は、Hutchison Ports ECTの子会社であり、ロッテルダム港・アントワープ港の背後地に内陸ターミナル網を展開するネットワーク運営者(オーケストレーター)です^[10]。EGSは、深海ターミナル(ECT)と内陸ターミナルを、鉄道・バージ・トラックの定期便で結び、シンクロモーダル輸送を提供しています^[10]。EGSの「エクステンデッド・ゲート(extended gate)」概念では、海側ターミナルの荷役機能と、内陸ターミナルでの蔵置・仕分け機能とを分離し、後者を背後地へ移すことで、港湾の混雑を緩和します^[11]。

物流事業者Logistics Operators

本章では、シンクロモーダル輸送を実際に組織する物流事業者を、企業ごとに詳述します。とりわけContargoは、内陸ターミナル・バージ・鉄道・トラックを自社で保有する垂直統合型の事業者として、シンクロモーダル輸送の典型例です。

ContargoContargo

企業概要

Contargo GmbH & Co. KGは、海港と欧州背後地の間のコンテナ輸送を、内陸水運・鉄道・トラックの三モードで統合的に担う物流事業者です^[12]。2004年に、コンテナ背後地物流に関わる複数企業の活動を束ねて設立されました。束ねられた企業の一部は、1976年以降、バージとトラックによる複合輸送およびコンテナターミナル運営を行っていました^[13]。Contargoは、ドイツの物流企業Rhenusグループの一部です^[13]。年間輸送量は、出典により190万〜250万TEUの幅がありますが、Wikipedia(一次情報の集約)では年間210万TEUとされます^[13][14]。ライン川とその主要支流に沿って、スイスまでの範囲でネットワークを展開しています^[13]。

保有ターミナル・設備

Contargoは、内陸港のコンテナターミナルを保有します。ターミナル数は出典により19〜25の幅がありますが、Wikipediaでは24ターミナルとされます^[13]。自社のバージ船隊は、定曜運航船として40隻のバージと15隻の押船(push barge)からなり、15,772TEUを輸送します^[12]。別の資料では、38隻のバージと18隻の押船で13,498TEUを輸送するとされ、数値は時点により異なります^[4]。鉄道は週68便を運行し、5,900TEUを輸送します^[12]。トラックについては、2019年以降DAFと協働し、33台のDAF XD Electric牽引車を含む約100台の電動トラックを導入しています^[14]。

収益・従業員(確認できる範囲)

2013年時点の資料では、輸送量200万TEU、従業員800人、年間売上4億1,000万ユーロ、ターミナル25とされています^[15]。近年の売上・従業員数については、出典により従業員500〜1,000人、売上約1億3,610万ドルとする集計もありますが^[16]、これらは第三者データベースによる推計であり、Contargo自身の公式開示との整合は本調査で確認した範囲では明確でありません。この点は数値の幅として記します。

ビジネスモデル

Contargoのネットワーク概念は、三つの要素からなります。すなわち、結節点としての自社ターミナル、接続としての自社バージ・鉄道便、および中央・分散の顧客サービス組織による受注処理です^[16]。Contargoは、荷主に対しモードを問わない「一括見積り(offers from one hand)」を提供し、ターミナル網を通じて輸送の代替経路を提示します^[12]。この点で、Contargoは中立的なサービス提供者(neutral service provider)として、海運会社・フォワーダー・荷主に対応します^[12]。

【図】Contargo のネットワークトポロジー（トライモーダル網）

  ［海港ゲートウェイ（ARA港）］
   Amsterdam ── Rotterdam ── Antwerp ── Zeebrugge
        │           │           │
        │        バージ／鉄道      バージ／鉄道
        │           │           │
        ▼           ▼           ▼
  ┌─────────────────────────────────────────┐
  │ ライン川流域の内陸ターミナル網（自社24ターミナル）           │
  │                                             │
  │  Emmerich ─ Neuss ─ Duisburg（DIT）              │
  │      │        │         │                     │
  │   ［バージ幹線：Rotterdam→Duisburg 約1日］            │
  │      │        │         │                     │
  │  Koblenz ─ Frankfurt ─ Gustavsburg              │
  │      │        │         │                     │
  │  Ludwigshafen ─ Mannheim（Rhein-Neckar）          │
  │      │        │                               │
  │  Wörth ─ Karlsruhe ─ Strasbourg（仏）             │
  │      │                                        │
  │  Basel／Weil am Rhine（スイス国境）                  │
  │   ［バージ：西港→Basel 輸出3.5日／輸入5日］             │
  └─────────────────────────────────────────┘
        │  トラック（集配のみ・電動トラック約100台）
        ▼
  ［荷主：ライン川流域の産業集積地］

  ＜北海航路＞ Hamburg・Bremen・Bremerhaven とは鉄道リンクで接続
  ＜仏北西部＞ Prouvy・Saint Saulve とは内陸水運で接続

垂直統合の範囲

Contargoは、内陸ターミナル(結節点)、バージ・鉄道(幹線接続)、トラック(集配)、および倉庫・付加価値サービスを保有・自社運営しています^[12][17]。BeNeLuxの倉庫拠点では倉庫サービスを提供し、Emmerich・Dortmund・Koblenz・Frankfurt・Wörth・Baselではコンテナのバンニング/デバンニングと短期蔵置を行います^[12][17]。Frankfurt・Ludwigshafenでは危険品コンテナの蔵置設備を備えます^[13]。すなわち、Contargoは背後地輸送の三モードと、ターミナル・倉庫までを垂直統合しています。バージ事業は、2012年のRhinecontainer B.V.・Transbox B.V.買収を経て、Contargo Waterway Logisticsとして統合されました^[13]。鉄道事業は、2013年に鉄道事業者NeCoSSの持分(49.8％)を手放し、自社のコンテナ鉄道リンク(Hamburg-Hof)を運営する形へ移行しました^[13]。

BertschiBertschi

企業概要

Bertschi AGは、化学品産業向けの物流に特化した、スイスの家族経営の物流事業者です^[18]。1956年にHans BertschiがスイスのDürrenäschで創業し、1964年にBertschi AGとして法人化されました^[18]。本社は現在もDürrenäschにあります。液体・粉粒体の化学品を、鉄道・道路・水運の複合輸送で扱います^[18]。事業は、液体(Liquids)・粉粒体(Dry Bulk)・グローバル(Global)・ソリューション(Solutions)の四部門からなります^[18]。

ネットワークと設備

Bertschiは、34〜39カ国に展開し、従業員は約3,100〜3,220人です(出典・時点により幅があります)^[19][20]。保有するタンクコンテナ・粉粒体コンテナは、44,000〜48,500基とされます^[19][20]。2018年時点の別資料では、タンク・サイロコンテナ32,000基、トラック1,100台、コンテナターミナル30とされ、その後コンテナ船隊は拡大しています^[21]。2023年には、コンテナ船隊が7％増加し44,000基となりました^[22]。

インターモーダルの比率

Bertschiは、欧州の陸上輸送の約88〜90％を鉄道・水運によるインターモーダル輸送で行っています^[19][22]。これは、業界平均とされる53％を上回る水準です^[19]。2023年には、輸送距離3億5,960万km・55億トンキロを輸送し、純粋な道路輸送と比較して最大27万トンのCO₂相当を削減したとされます^[19]。別の資料では、年間のCO₂削減量を23万トンとしています^[22]。

ターミナルと収益

Bertschiは、欧州の主要港近くにトライモーダルターミナルを保有・拡張しています。アントワープには、危険品を含むコンテナ蔵置設備を備えた大型トライモーダル積替ターミナルを建設し、2024年後半に稼働を開始しました^[22]。ロッテルダムのトライモーダルターミナルでは、2基目のガントリークレーンを設置し、荷役・蔵置能力を拡張しています^[22]。2023年の売上高は、化学品生産の低迷により減少し、9億6,000万スイスフランでした^[22]。同年、欧州・グローバルで9,000万スイスフラン超を持続可能な物流に投資し、中国・張家港に化学物流センターを開設しました(同社史上最大の単一投資)^[22]。CEOはJan Arnetです^[22]。

【図】Bertschi のネットワークトポロジー（化学品インターモーダル）

  ［化学品生産者：ライン川流域のケミカルパーク等］
        │  タンクコンテナ／サイロコンテナ（44,000〜48,500基）
        ▼
  ┌─────────────────────────────────────┐
  │ トライモーダルターミナル（欧州主要港・内陸）              │
  │  Antwerp（2024後半〜／危険品蔵置）                  │
  │  Rotterdam（ガントリー2基目）                       │
  │  Duisburg ／ Tarragona（西）／ Ludwigshafen 等      │
  └─────────────────────────────────────┘
        │              │
     ［鉄道 88〜90%］    ［短距離海運・道路 first/last mile］
        │              │
        ▼              ▼
  ┌─────────────────────────────────────┐
  │ 欧州鉄道網（陸上輸送の約88〜90%を鉄道・水運が占める）      │
  │  例：Constantí（Tarragona）⇄ Morrot（Barcelona）    │
  └─────────────────────────────────────┘
        │  road first/last mile（HVO燃料でCO₂最大90%減）
        ▼
  ［化学品消費者／保管（欧州・アジアの自社危険品蔵置ターミナル）］

  ＜グローバル＞ ISOタンクで深海・近海・内陸を接続（張家港・シンガポール・欧州のハブ）

垂直統合の範囲

Bertschiは、タンクコンテナ・サイロコンテナ、トラック、トライモーダルターミナル、および危険品蔵置設備を保有します^[21][22]。顧客(化学品メーカー)の製品フローを、スイス本社から中央集権的に制御(centrally steered)している点が特徴です^[20]。鉄道の牽引は、DB Cargo等の鉄道会社に委託していると考えられますが、その具体的な委託先・比率について本調査で確認した一次資料の範囲では特定できず、この点は不明とします。

DB CargoDB Cargo

企業概要

DB Cargo AGは、ドイツ鉄道(Deutsche Bahn)グループの貨物鉄道部門であり、欧州最大の貨物鉄道事業者です^[23]。18〜20カ国で事業を展開し、従業員は約29,000人、売上高は2022年時点で約50億ユーロ(約62億ドル)とされます^[23]。単一貨車輸送(single wagonload)とブロックトレイン(block train)を主力とし、コンテナ・スワップボディの複合輸送(combined transport)も提供します^[24]。

ネットワークと設備

DB Cargoは、4,200を超える鉄道側線(rail siding)を持ち、年間270万を超える積載単位(load unit)を、週1,500便を超える列車で輸送しています^[24]。複合輸送用の貨車は約2,700両を保有します^[25]。DB Cargoは、多システム機関車(multi-system locomotive)への投資により、機関車を付け替えずに国境をまたぐ運行を拡大しています^[26]。2010年には、単一貨車の国際輸送で欧州の6つの貨物鉄道と協力する生産アライアンス「Xrail」を組成しました^[26]。

シンクロモーダルにおける役割

DB Cargoは、シンクロモーダル輸送における鉄道モードの牽引を担う主体です。同社の複合輸送(Combined Transport Continental)は、牽引・貨車提供・ターミナル荷役・デジタルインターフェースを単一の窓口から提供します^[25]。100％子会社のTFG Transfracht(積替・物流)と、フランスのEuro Cargo Rail等が、ターミナル運営・国別牽引を分担します^[23]。「Full Load Solutions(FLS)」は、鉄道と道路を組み合わせた完全トラック積載の複合輸送を提供し、道路のみの輸送と比べて最大80％のCO₂削減を実現するとされます^[23]。

LineasLineas

企業概要

Lineasは、欧州最大の民間貨物鉄道事業者です^[27]。ベルギーに本社を置き、フランス・ドイツ・オランダ・イタリア・スペインに拠点を持ちます^[27]。ベルギー国鉄(SNCB/NMBS)の貨物部門が、欧州の貨物鉄道市場自由化のなかで民営化され、B Logisticsとして発足したのが前身です^[28]。2021年に、ベルギー連邦持株投資会社(SFPI/FPIM)がSNCB/NMBSの残る10％を取得し、国鉄の関与が終了しました^[28]。現在の株主は、独立系プライベートエクイティのArgos Wityuと経営陣(合わせて90％)、およびSFPI/FPIM(10％)です^[27]。従業員は約2,100人、機関車250両、貨車7,000両を保有します^[27]。

Green Xpress Network

Lineasの中核商品が、Green Xpress Network(GXN)です^[27]。GXNは、2014年に開始され、欧州の主要ハブ間を毎日・高速・信頼性高く結ぶ鉄道接続で、異なる種類の貨物を1本の列車に組み合わせます^[27]。20を超える接続を持ち、アントワープを、ケルン・ルアーブル・ウィーン・ブラチスラバ等の主要ハブに直結します^[28]。多システム機関車とオープンアクセス権により、途中の入換(shunting)を最小化して所要時間を短縮しています^[28]。GXNの信頼性は95％で、輸送のCO₂排出を83〜87.5％削減できるとされます^[29]。

【図】Lineas Green Xpress Network（アントワープ・ハブ型の鉄道網）

           ［Sweden Xpress：Antwerp⇄Malmö 21h］
                        │
   ［Le Havre］          │           ［Vienna 30h／Bratislava］
        │               │                │
        └───────┐    ┌──┴──┐    ┌────────┘
                ▼    ▼     ▼    ▼
              ╔═══════════════════╗
              ║  ハブ：Antwerp        ║ ← 貨物をハブで組替え
              ║  （港湾＋鉄道結節点）    ║   （wagonload を集約）
              ╚═══════════════════╝
                ▲    ▲     ▲    ▲
        ┌───────┘    │     │    └────────┐
        │            │     │             │
   ［Köln 5.5h］  ［Mannheim  ［Milano     ［Curtici
                  12h/4便週］  37h/5-8便週］  43h/5便週］
                                │
                          ［Pomezia・Nola・Bari へ延伸］

  ＜特徴＞ 固定ルート・高頻度の wagonload 列車、信頼性95%、
          ラストマイルは Antwerp・Ghent・Rotterdam 港で提供

シンクロモーダルにおける役割

Lineasは、アントワープ・ゲント・ロッテルダムの港湾周辺でラストマイル鉄道サービスを提供し、GXNのハブであるアントワープを通じて、欧州の密なネットワークへ貨物を接続します^[28][29]。子会社のLineas Intermodal(旧IFB)が、インターモーダル鉄道事業とドア・ツー・ドア物流を担います^[29]。2020年のライン川低水位時には、Lineasはバージからの貨物を鉄道で運ぶため増便し、モード間の代替を実行しました^[28]。

四事業者の対比Comparison

バージ事業者Barge Operators

バージ事業者は、内陸水運(inland waterway transport)によるコンテナ輸送を担う主体です。ライン川流域では、内陸船が背後地輸送の主要なモードの一つを構成します。物流事業者(Contargo等)が自社バージを保有する場合と、独立したバージ事業者が運航する場合があります。

内陸水運の位置づけThe Role of Barge

ロッテルダム港では、2020年に300万TEUがバージで輸送され、背後地輸送に占める市場シェアは32％でした^[8]。アントワープ港では、同年250万TEU・シェア35％でした^[8]。内陸船は、乾貨・液体のばら積み貨物(500〜15,000トン)およびコンテナ(1隻あたり約50〜500個)の輸送に適するとされます^[30]。ロッテルダム港は、マース川・ライン川・マイン川・ドナウ川・運河を通じて、100を超える欧州の目的地と日次の内陸水運接続を持ちます^[30]。

ライン川の輸送構成Rhine Traffic Structure

ロッテルダム港のバージ背後地輸送の市場は、地理的・運用的に三つの主要な流動からなります^[31]。第一に、ライン川流動で、ドイツを起終点とし、ロッテルダム港から200〜900kmの距離にあり、全体の約40％を占めます^[31]。第二に、ロッテルダム・アントワープ間の流動で、125〜180kmの距離にあり、約35％を占めます^[31]。第三に、50〜250kmの分散した国内流動です^[31]。

独立バージ事業者の連携Barge Operator Cooperation

独立したバージ事業者の連携例として、Danser Group・Swissterminal・DP Worldの協働があります^[4]。この連携は、国境三角地帯(スイス・独・仏の境界地域)と西欧の海港を結ぶ内陸水運サービスを、週2便の連結バージ(coupled barge)で運航し、Birsfelden・Basel・Ottmarsheim・Strasbourgの各ターミナルを、ロッテルダム・アントワープの深海ターミナルに直結します^[4]。Swissterminalは、Schweizerzugサービスと併せて冗長な輸送システムを構築し、1隻あたり342〜348TEU(うちリーファースロット24〜32)の能力を持つとされます^[4]。ライン川流域では、Contargo・Danser・Ultra-Bragといった事業者が、内陸ターミナルと西の海港を結んでいます^[4]。

港湾内のバンドリングBundling in the Port

バージの海港内での取り扱いは、背後地サービスの性能・信頼性に大きく影響し、輸送距離によっては背後地連鎖コストの30％にも達するとされます^[8]。この非効率に対応するため、ロッテルダム港では2018年以降、コンテナのバンドリング(集約)が導入されました^[8]。コンテナはMaasvlakte・Waal-Eemhaven・Alblasserdamで集約され、固定スケジュールで深海ターミナルへ直送されます^[8]。港湾公社は、バージ事業者が協働してコンテナを集約する取り組みを支援し、North West Central Corridor、West Brabant Corridor、Ruhr Express、Limburg Expressといったハブ単位の運行が組まれています^[32]。

【図】バージのバンドリング（多数の寄港をハブ集約で削減）

  ＜バンドリング前＞ 1隻が多数の深海ターミナルを個別に寄港
    バージ ──→ T1 ──→ T2 ──→ T3 ──→ T4 ──→ T5
    （2008年の例：大型バージはロッテルダム港内滞在が全体の44%[31]）

  ＜バンドリング後＞ ハブで集約し、固定スケジュールで直送
                    ┌── 深海ターミナル群 ──┐
    バージ ──→ ［集約ハブ］ ══════════════▶ T1〜T5
              Maasvlakte      固定窓（fixed window/slot）
              Waal-Eemhaven
              Alblasserdam
    回廊例：North West Central / West Brabant / Ruhr Express / Limburg Express

デジタルプラットフォームDigital Platforms

シンクロモーダル輸送は、複数主体間のデータ連携を前提とします。本章では、実際に運用されているデジタルプラットフォームを、運営主体とともに整理します。

PortbasePortbase

Portbaseは、ロッテルダム港・アムステルダム港のコミュニティが共同で運営する港湾コミュニティシステム(PCS)です^[32]。ロッテルダムに関わる物流連鎖の全参加者が、情報を簡便かつ効率的に交換するためのプラットフォームを提供します^[32]。参加者は、Portbaseのサービスを通じて相互に情報を共有し、コンテナの現在の状況をリアルタイムに把握できます^[32]。前述のとおり、RWGはPortbaseの「Cargo Controller」を通じてターミナルデータを提供しています^[7]。

NextlogicNextlogic

Nextlogicは、ロッテルダム港における内陸コンテナ船の取り扱いフローを統合的に計画するシステムです^[32]。深海ターミナル・空コンテナ蔵置所(empty depot)・バージ事業者の資産の最適な稼働をもたらし、荷主・フォワーダーにとって内陸船輸送を効率的かつ信頼できるものにするとされます^[32]。すなわちNextlogicは、複数のターミナルと内陸船オペレーターの間で、中立的かつ包括的な計画を提供する調整機能を担います^[32]。

RoutescannerRoutescanner

Routescannerは、ロッテルダム港が提供する、インターモーダル接続を表示しCO₂排出量を可視化するツールです^[7][30]。荷主・フォワーダーは、Routescannerを通じて、鉄道・内陸水運・道路の各接続を俯瞰し、輸送のCO₂排出量を比較できます^[30]。

NxtPortとCertified Pick upNxtPort / Certified Pick up

アントワープ・ブルージュ港では、NxtPortがデータプラットフォームを運営し、その中核アプリケーションが輸入コンテナの搬出を管理する「Certified Pick up(CPu)」です。CPuは中立的な中央データプラットフォームで、コンテナはその後、鉄道・内陸水運・トラックのいずれかで港を出ます。CPuはアントワープの全ターミナルで用いられ、搬出プロセスに関与する全参加者に利用が義務化されています。これらの詳細は、前作「欧州シンクロモーダル輸送の実態」で整理したため、本報告書では概要にとどめます^[33]。

事業者独自のIT ―― ContargoのIRIS/IMTISContargo’s IRIS/IMTIS

物流事業者は、自社の計画・運用のためのITシステムを保有します。Contargoは、トラックの前段・後段輸送(pre-carriage/on-carriage)の経路計算システムとして「IRIS(Intermodal Routing Information System)」を開発しました^[26]。IRISは、当初はContargoの運賃計算システム「IMTIS」の中で、中央のブローカーとして機能していました^[26]。IRISは、最大許容重量・通行料義務などの地図データを考慮し、インターモーダル輸送のCO₂排出量を計算する際には、鉄道・バージの輸送とコンテナの荷役・積替も含めます^[26]。2015年5月以降、ContargoはIRISをオープンソース(AGPLv3ライセンス)としてGitHubで公開しました^[26]。IT責任者(Henrik Hanke)は、オープンソースの採用理由を、ソフトウェアを異なるニーズに適応させられる点にあると述べています^[26]。

【図】デジタルプラットフォームの階層（港湾PCS・計画系・事業者独自）

  ［物理層：本船・ターミナル・バージ・鉄道・トラック・コンテナ］
        │  リアルタイムデータ（位置・ETA・搬出可否・空き容量）
        ▼
  ┌────────────────────────────────────────┐
  │ 港湾コミュニティシステム（中立・港湾単位）                   │
  │  Rotterdam: Portbase（Cargo Controller）              │
  │  Antwerp:  NxtPort（Certified Pick up）               │
  └────────────────────────────────────────┘
        │
        ▼
  ┌────────────────────────────────────────┐
  │ 計画・可視化系（モード横断の調整）                          │
  │  Nextlogic（内陸船の統合計画）                            │
  │  Routescanner（インターモーダル接続・CO₂可視化）            │
  └────────────────────────────────────────┘
        │
        ▼
  ┌────────────────────────────────────────┐
  │ 事業者独自システム（自社の計画・運賃・経路）                  │
  │  Contargo: IRIS（経路計算・オープンソース）／IMTIS（運賃）    │
  │  各社: TMS／WMS／ERP                                  │
  └────────────────────────────────────────┘

荷主Shippers

荷主(shipper/consignee)は、貨物の輸送を委託する主体です。シンクロモーダル輸送では、荷主がモードを指定せず、到着期限・条件のみを指定して物流事業者に裁量を委ねる契約形態(モードを指定しない予約)が用いられる場合があります。本章では、確認できる荷主の事例を整理します。

HeinekenHeineken

Heinekenは、ロッテルダム港の背後地輸送における代表的な荷主の一例です。前述のとおり、Zoeterwoudeの醸造所からの輸出コンテナ約8万TEU(同醸造所の輸出全量)が、ライン川沿いのAlpheriumコンテナターミナルからバージでロッテルダム港へ運ばれています^[6]。Alpheriumは、ロッテルダム港湾公社が用地購入・インフラ整備を行い、物流事業者van Udenに貸与したターミナルです^[6]。すなわちHeinekenの事例は、荷主・港湾公社・物流事業者・バージ事業者が連携して、特定の大口貨物フローをバージへ転換した例と位置づけられます^[6]。

ZeemanZeeman

小売業者Zeemanは、アジアからの輸入コンテナを、ロッテルダム港からAlpheriumへのバックホール(帰り便、backhaul)で内陸へ運んでいるとされます^[6]。これは、Heinekenの輸出バージの帰り便を、輸入貨物に活用する例です。すなわち、輸出(Heineken)と輸入(Zeeman)の貨物を同一のバージ往復で組み合わせることで、船腹の稼働率を高める構造が見て取れます^[6]。

化学品産業の荷主Chemical Industry Shippers

Bertschiの顧客は、化学品メーカーです^[20]。Bertschiは、これら荷主の製品フローを、スイス本社から中央集権的に制御しています^[20]。化学品は、危険品を含み、専用のタンクコンテナ・サイロコンテナを要するため、荷主は輸送の安全性・信頼性を重視するとされます^[18]。個別の化学品荷主の企業名・輸送量について、本調査で確認した一次資料の範囲では網羅的に特定できず、この点は不明とします。

荷主から見たシンクロモーダルThe Shipper’s View

荷主にとって、シンクロモーダル輸送の利点は、モードを指定せずに輸送を委託でき、物流事業者が状況に応じて最適なモードを選ぶ点にあるとされます。一方、前作で整理したとおり、荷主のモード選好の転換(道路への固執からの脱却)が、シンクロモーダル輸送の普及における課題として指摘されています^[33]。荷主が特定モード(とくに道路)を指定する慣行が残ると、物流事業者のモード選択の裁量が制約されます。

役割分担とビジネスモデルRole Division and Business Models

本章では、これまで整理した各主体の役割分担と、そのビジネスモデルを統合的に整理します。シンクロモーダル輸送は、単一の主体が全体を担うのではなく、複数の主体が異なる役割を分担し、それらが契約とデジタル基盤で結ばれる構造をとります。

役割分担の全体像The Division of Roles

誰がモードを選ぶのかWho Chooses the Mode

役割分担の中心にあるのは、モード選択の裁量を誰が持つかです。確認できる範囲では、モード選択の裁量は、物流事業者(Contargo・EGS等のオーケストレーター)が持ちます。荷主が「モードを指定しない予約」を用いる場合、荷主は到着期限・条件のみを指定し、物流事業者がバージ・鉄道・トラックの中から選択します。鉄道事業者(DB Cargo・Lineas)とバージ事業者(Danser等)は、選択されたモードを実行する立場にあります。港湾管理者とターミナル運営者は、モード分担目標の設定やバンドリングを通じて、間接的に選択に影響を与えます。

【図】役割分担とモード選択の構造（誰が選び・誰が実行するか）

  ［荷主］ ──「モードを指定しない予約」（期限・条件のみ指定）──┐
                                                        │
                                                        ▼
  ┌──────────────────────────────────────────┐
  │ 物流事業者（オーケストレーター：Contargo／EGS）             │ ← モードを選ぶ
  │  ・内陸ターミナル網を保有                                 │
  │  ・バージ／鉄道／トラックを組合せ                          │
  │  ・IRIS 等の自社ITで経路計算                             │
  └──────────────────────────────────────────┘
        │ 選択          │ 選択          │ 選択
        ▼               ▼               ▼
  ［鉄道事業者］      ［バージ事業者］      ［トラック］
   DB Cargo         Danser           集配のみ
   Lineas           Swissterminal    （電動トラック等）
   ＝牽引を実行       Contargo自社船    ＝実行
        │               │               │
        └───────────────┴───────────────┘
                        │
     ［港湾管理者・ターミナル運営者が背後で誘導］
      ・モード分担目標（Rotterdam: バージ45%目標）
      ・バンドリング（ハブ集約・スロット割当）
      ・デジタル基盤（Portbase／Nextlogic／Routescanner）

ビジネスモデルの類型Business Model Types

確認できる範囲で、物流事業者のビジネスモデルは、垂直統合の程度によって整理できます。Contargoは、内陸ターミナル・バージ・鉄道・トラック・倉庫を自社で保有する垂直統合型です^[12][13]。Bertschiは、コンテナ・ターミナルを保有しつつ、鉄道の牽引は鉄道会社に委託する部分統合型と考えられます^[20][22]。EGSは、ターミナル運営者(ECT)の子会社として、深海ターミナルと内陸網を一体的に組織するゲートウェイ統合型です^[10]。鉄道事業者(DB Cargo・Lineas)は、牽引能力を物流事業者・フォワーダーに提供するモード提供型です^[23][27]。

契約とデータ連携による結合Binding by Contract and Data

これらの主体は、契約とデータ連携によって結ばれます。港湾管理者とターミナル運営者はモード分担目標を契約上合意し^[3]、バージ事業者は深海ターミナルと固定窓(スロット)を割り当てられ^[32]、物流事業者は荷主とモードを問わない契約を結びます。これらの主体間の情報は、港湾コミュニティシステム(Portbase・NxtPort)、計画系(Nextlogic)、事業者独自IT(IRIS)を通じて連携されます^[7][26][32]。前作で整理したとおり、この情報連携における主体間の信頼と、情報共有への消極性が、シンクロモーダル輸送の運用上の課題として指摘されています^[33]。

参考文献References

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10. [10] Hutchison Ports ECT Rotterdam / European Gateway Services.（ECTの子会社EGS、内陸ターミナル網、深海ターミナルと内陸網の一体組織）。URL: https://www.hutchisonportseuropeintermodal.com/
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12. [12] Contargo. Intermodal network for the European hinterland / Trimodal network.（三モード統合、バージ40隻+押船15隻・15,772TEU、鉄道68便/週・5,900TEU、一括見積り、中立的サービス提供者、危険品蔵置）。URL: https://www.contargo.net/en/business/trimodal-network/our-network/
13. [13] Contargo — Wikipedia.（2004年設立、1976年以来の複合輸送、年間210万TEU・24ターミナル、Rhenusグループ、Contargo Waterway Logistics統合2012年、NeCoSS持分手放し2013年・Hamburg-Hof鉄道リンク、危険品蔵置Frankfurt/Ludwigshafen）。URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Contargo
14. [14] LeadIQ / Clodura.AI. Contargo company overview.（年間取扱190万〜230万TEU、電動トラック約100台・DAF XD Electric 33台、DAFとの協働2019年以降、Duisburg-Dourgesシャトル）。URL: https://leadiq.com/c/contargo/
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16. [16] ZoomInfo / Growjo. Contargo overview.（年間取扱2.3百万TEU、従業員500〜1,000人、売上約1.361億ドル〔第三者推計〕、ネットワーク概念の三要素）。URL: https://www.zoominfo.com/c/contargo-ag/
17. [17] Contargo. Intermodal Solutions / Additional logistics solutions.（BeNeLux倉庫、バンニング/デバンニング、FCL/LCL/FTL、危険品・リーファー対応）。URL: https://www.contargo.net/en/business/additional-logistics-solutions/
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19. [19] Bertschi AG — Grokipedia.（2023年インターモーダル比率88％〔業界平均53％〕、3億5,960万km・55億トンキロ、CO₂最大27万トン削減、EU Green Deal整合）。URL: https://grokipedia.com/page/bertschi_ag
20. [20] Bertschi Group — LinkedIn / LeadIQ.（従業員約3,100〜3,220人・34〜39カ国、タンク/バルクコンテナ44,700〜48,500基、スイス本社からの中央制御、日次でモード・経路を評価）。URL: https://www.linkedin.com/company/bertschigroup
21. [21] Bertschi AG — Wikipedia.（2018年時点：従業員2,800人・38カ国、タンク/サイロコンテナ32,000基、トラック1,100台、コンテナターミナル30、Chempark Leverkusenタンクファーム1998年、Nordic Bulkers買収2005年）。URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Bertschi_AG
22. [22] Bertschi Group (2024). Bertschi continues to invest in global logistics network and sustainability.（2023年売上9.6億スイスフラン、インターモーダル90％・CO₂23万トン削減、アントワープ トライモーダルターミナル2024後半稼働、ロッテルダム ガントリー2基目、コンテナ船隊7％増44,000基、張家港ハブ、CEO Jan Arnet、9,000万スイスフラン超投資）。URL: https://www.bertschi.com/en/articles/
23. [23] DB Cargo — Grokipedia / Supply Chain Digital. Top 10 Rail Freight Companies.（欧州最大の貨物鉄道、18〜20カ国、従業員約29,000人、売上2022年約50億ユーロ・約62億ドル、単一貨車+ブロックトレイン+複合輸送、TFG Transfracht・Euro Cargo Rail子会社、FLSでCO₂最大80％減、4,200超側線・週1,500便超・年270万積載単位）。URL: https://supplychaindigital.com/top10/top-10-rail-freight-companies
24. [24] DB Cargo — Grokipedia.（単一貨車輸送・ブロックトレイン、多システム機関車、国際展開の経緯、Euro Cargo Rail 2005年、EWS買収2007年）。URL: https://grokipedia.com/page/DB_Cargo
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30. [30] Port of Rotterdam. Inland shipping.（100超の欧州目的地への日次接続、1隻あたりコンテナ50〜500個・ばら積み500〜15,000トン、Maas/Rhine/Main/Danube/運河、Routescanner）。URL: https://www.portofrotterdam.com/en/logistics/connections/intermodal-transportation/inland-shipping
31. [31] Konings, R., Kreutzberger, E. ほか. A new hinterland transport concept for the port of Rotterdam: organisational and/or technological challenges?（ライン川流動40%〔200〜900km〕・Rotterdam-Antwerp 35%〔125〜180km〕・国内流動、2008年大型バージの港内滞在44%、エクステンデッド・ゲート）。ResearchGate 所収
32. [32] Port of Rotterdam. Optimising the inland container shipping chain.（Nextlogic統合計画、Portbase PCS、バンドリングMaasvlakte/Waal-Eemhaven/Alblasserdam、North West Central/West Brabant/Ruhr Express/Limburg Express回廊、固定窓・スロット、overflow hub）。URL: https://www.portofrotterdam.com/en/logistics/connections/intermodal-transportation/inland-shipping/optimising-inland
33. [33] 前作報告書「欧州シンクロモーダル輸送の実態」（本シリーズ）。Certified Pick up〔NxtPort〕、荷主のモード選好の転換、情報共有への消極性と信頼、責任分界の課題等の整理。ならびにその一次典拠（van der Lugt ほか 2016/2019, Tavasszy ほか）

本報告書は、欧州で運用されているシンクロモーダル輸送について、実際に誰がどのような物流ネットワークを構築し、どのような役割分担・ビジネスモデルで運営しているのかを、港湾当局資料・企業資料・学術論文・EU資料に基づいて整理したものです。港湾管理者、ターミナル運営者、物流事業者(Contargo・Bertschi・DB Cargo・Lineas)、バージ事業者、デジタルプラットフォーム、荷主の事業実態を記述しました。事実と推論を区別し、推論には【推論】のタグを付し、確認できない事項は「不明」と記しました。企業の輸送量・従業員数・売上等の数値は、出典・時点により幅があるため、その幅を明示しました。第三者データベースによる推計は、企業の公式開示と区別して扱いました。本報告書は日本との比較・評価・提言・将来予測を含みません。